Közlésük szerint a metrók felújítása, így a 37. szerelvény Magyarországra indítása is az előzetes időtervnek megfelelően készült el. A jármű a többihez hasonlóan forgalomba állás előtt számos technikai vizsgálaton és részletes finomhangoláson esik át. A Metrovagonmas összesen 222 metrókocsit újított fel a BKV számára. Kicserélték az utasteret, a vezetőállást, és a kezelőrendszereket, megújultak a szerelvényházak és a meghajtás. Ezek következtében 30 százalékkal alacsonyabb energiafogyasztást értek el, növekedett a megbízhatóság és csökkent a zajszint a vagonokban. A 222 kocsi felújításról szóló szerződést 2015 augusztusában írták alá, az első felújított szerelvény két évvel ezelőtt, 2016. május végén érkezett Budapestre és 2017 márciusának végén állt forgalomba. Az első időszakban több, az ajtóvezérléssel kapcsolatos meghibásodás történt, a Metrovagonmas a projekt vezetőjét is lecserélte 2017 augusztusában. A szerelvényeken a hibákat kijavították, azóta nagyobb hiba nélkül futnak.

Előbb fussuk át, hogy is jutottunk el a dízelkorszakig. Az első ipari forradalom adta meg a kezdő lökést a mobilitás útján, de a XVIII. századtól még jó pár emberöltőnek kellett eltelnie, hogy a gőzzel, majd gázzal hajtott gépek után megjelenjelek az elektromos, majd a benzinnel és gázolajjal hajtott járművek. Az automobilizmus hőskorában a két-, majd négyütemű Otto-motorok mellett a teherautókban és munkagépekben megjelentek már a dízelek is. Napjainkra egyre népszerűbbé vált ez az üzemanyag a személyautók körében, Európában az elmúlt időszakig kicsivel több dízelautót helyeztek forgalomba évente, mint benzinest. Hogy miért? Mert nyomatékosabb és kevesebbet fogyaszt. A fizika nyelvén megfogalmazva, a dízelmotornak jobb a  termodinamikai hatásfoka. Sokáig ez elég volt a sofőröknek és főleg a cégeknek, hogy mellette tegyék le a voksukat. Az ez elmúlt néhány évtizedben azonban elviselhetetlenül megnőtt az autók száma, bővült és korszerűsödött az úthálózat és a környezetszennyezésből egyre nagyobb hányadban veszik ki a részüket a közúti járművek, köztük a dízelautók is. Ez növekvő felelősséget ró az autógyártókra és beszállítóikra is. Szigorú szabályok az egészségünkért Az Európai Unió is komolyan veszi szerepét, 1992-ben bevezették az európai kibocsátási normát, a ma már jól ismert euro-osztályokat. Ezek határozzák meg az Európában forgalomba helyezett új autók károsanyag-kibocsátásának elfogadható szintjét. A nitrogén-oxidok, szénhidrogének, szén-monoxid és a részecske (por) kibocsátás hátárértékeit szabályozza a rendszer. Most az Euro 6-os szabályozás van érvényben, hamarosan várható a még szigorúbb Euro 7 megjelenése. Az igazi változás majd 2021-től jön, amikor az Európai Unióban csak olyan autókat lehet majd forgalomba helyezni, melyek szén-dioxid-kibocsátása nem haladja meg a 95 gramm/kilométer értéket. Ez gázolajból 3,6, benzinből 4,1 liter/100 kilométer szerinti fogyasztásnak felel meg. Persze ezt nem egyes autónként számolják, hanem az adott márka átlagában, azaz minden eladott villanyautó vagy hibrid csökkenti egy márkánál a kibocsátást. A 2021-es norma teljesítés benzines és dízelmotorok esetében nem lesz könnyű. A beszállítók többsége, így a Bosch is, az autógyártóval közösen dolgozik azon, hogy ez a norma határidőre teljesíthető legyenek. Azzal mindenki egyetért, hogy a villanyautók megjelenésével nem tűnnek el a hagyományos autók, a belsőégésű motorok 2021 után is megőrzik vezető szerepüket a piacon. Igaz, azok a motorok már jóval tisztábbak lesznek. Hogyan? A Bosch szerint a kipufogógáz-utókezelés tovább javítja majd a károsanyag-kibocsátást az öngyulladásos motoroknál. A szennyező anyagokat tároló katalizátorok mellett pedig elektromos hajtás is hozzájárul a tisztább működéshez. A személyautókban megjelentek az SCR katalizátorok, amelyek AdBlue folyadékot igényelnek, de a villanyos rásegítés majd csökkenti ennek az anyagnak a felhasználását. Áttörés és rekord A Bosch évek óta dolgozik egy kísérleti dízelmotoron, amely jóval a 80 milligrammos nitrogén-oxid-határértéken belül marad valós közúti forgalomban. A korábban újságírók által is kipróbált négyhengeres erőforrás a Volkswagen kétliteres motorjára épül, de lökettérfogata 1,7 literes, új a motorvezérlése és a befecskendezése, turbóját a Bosch-Mahle szállítja. Az életre tervezett vállalat legújabb fejlesztései nagyban segíthetik az autógyártókat a járművek nitrogén-oxid-emissziójának (NOx) olyan drasztikus csökkentésében, amellyel már ma teljesíthetik a jövő határértékeit. A nemrég bemutatott technológia valós üzemi körülmények (RDE) között is rekordértékekkel teljesíti a jelenlegi és a 2020-tól érvényes nitrogén-oxid-kibocsátási előírásokat. A megoldás különlegessége, hogy a mérnökök a már rendelkezésre álló technikát fejlesztették tovább, így nem volt szükség újabb, költségnövelő komponensekre. A nitrogén-oxidokra ma 168 milligramm, 2020-tól pedig 120 milligramm a határérték. A Bosch új dízeltechnológiája már ma kilométerenként 13 milligrammos, rekordmutatót tesz lehetővé az előírás szerinti RDE-mérés során, de városi forgalomban sem haladja meg a 40 milligrammot a kibocsátás kilométerenként. Felvetődik a kérdés, hogy miként érték el ez az eredményt? Ezt a befecskendezési-technika, egy új fejlesztésű levegőrendszer és az intelligens hőmenedzsment átgondolt kombinációja tette lehetővé. De a fejlődés nem állhat meg és nem is áll meg a dízelek esetében sem. A Bosch mesterséges intelligenciával folytatja, újabb lépéssel jutva közelebb alapvető célkitűzéséhez, vagyis a környezeti levegőt a szén-dioxid-kibocsátástól eltekintve már alig terhelő belső égésű motorokhoz. Miben más az új dízeltechnológia? Mindeddig két fő tényező bizonyult kritikusnak a dízeljárművek nitrogén-oxid-kibocsátásának mérséklése szempontjából. Az egyik, a vezetési stílus. Erre a Bosch a motor gyors reagálású levegőrendszerében találta meg a megoldást: minél dinamikusabb a vezetési stílus, annál dinamikusabban működik a kipufogógáz-visszavezetés is. Mindez többek között a korábbiaknál érzékenyebben reagáló turbófeltöltővel válik lehetővé, miközben a magas- és alacsonynyomású kipufogógáz-visszavezetés kombinációjával a levegőrendszer működése még rugalmasabbá válik. A vezető így a károsanyag-kibocsátás intenzív növekedése nélkül is lendületesen indulhat el. Ugyancsak fontos a hőmérséklet hatása. A nitrogén-oxidok optimális átalakításának érdekében a kipufogógázok hőmérsékletének 200 Celsius fok felett kell maradnia, amit városi forgalomban gyakran nem sikerül megvalósítani. A Bosch szerint aktívan kell szabályozni a kipufogógáz hőmérsékletét. A kipufogórendszer így kellően meleg marad ahhoz, hogy stabil hőmérsékleti tartományban működhessen, mindvégig alacsony szinten tartva a károsanyag-kibocsátást. A belső égésű motorok evolúciója A közvetlen benzinbefecskendezéses motoroknál a részecskekibocsátás csökkentése áll a fejlesztések középpontjában. Ennek megoldására egy példa a nagy pontosságú lézerrel vágott furatokkal készülő, innovatív, közvetlen benzinbefecskendezés, amely a lézer által vágott élekkel kimagaslóan hatékony égésű keveréket képez az égéstérben. Emellett a benzines rendszerek befecskendezési nyomásának 200-ról 350 bar-ra növelésével a részecskék kibocsátása jelentős mértékben tovább csökkenthető. A dízelmotorok terén a Bosch jó esélyt lát arra, hogy a kipufogórendszerek további fejlesztése – ezen belül is többek között a kipufogógáz-utókezelés –, és a szennyező anyagot eltároló katalizátorok széles körű alkalmazása az egyik legkritikusabb nitrogén-oxid-kibocsátás akár 80 százalékos csökkentését eredményezheti. Ezt erősíti az elektromos kiegészítő meghajtások bevetése, amely a töltés célzott felhasználásával, főleg gyorsításkor és nagy terhelésnél csökkenti a nem kívánt nitrogén-oxid-kibocsátást, azaz már a belső égés folyamatainál tovább korlátozza a dízelmotorok környezetszennyezését. Az SCR-katalizátorral ellátott járműveknél szintén növeli a hatásfokot az elektromosítás: ezeknél a kipufogógáz-kezelési eljárásoknál jelentősen csökken az AdBlue-felhasználás, így ritkábban szükséges az AdBlue-tartályt utántölteni. A kipufogógáz-kezeléssel tehát 80, az elektromos kiegészítő hajtás alkalmazásával optimalizált működésű dízelmotorok égési folyamatainál további 20 százalékkal csökkenthető a nitrogén-oxid-kibocsátás. Mindezt összevetve, a Bosch szerint a benzinmotorok esetében, az alsóközép-kategóriában 85, a dízelmotoroknál akár 70 gramm alá is szorítható a kilométerenkénti kritikus károsanyag-kibocsátási érték, ezért is tartják a szakemberek, hogy a hatékony mobilitás alapja továbbra is a belső égésű motor marad, és a világszerte gyártott új járművek nagy részét tíz év múlva is fosszilis tüzelőanyag fogja hajtani. Csúcsra járatott gázolajosok A dízel működési elvénél fogva eleve hatékonyabb a benzines technikánál, ami azt is jelenti, hogy minél nehezebb autót mozgat dízelmotor benzinmotor helyett, annál nagyobb lesz a különbség fogyasztásban, végső soron pedig szén-dioxid-kibocsátásban is, a dízel javára. Ezért a nehéz járművek esetében még semmiképp nem lehet eltemetni a dízelt. Főleg, ha olyan csodadízelek vannak a piacon, mint a BMW négyturbós sorhatosa. A BMW B57 jelzésű hathengeres, soros dízelmotorját négy turbófeltöltő lélegezteti, két kisebb és két nagyobb, hogy a motor minden terhelésnél a lehető leghatékonyabban működhessen. A BMW 750d-ben az új csúcsdízel 400 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 760 newtonméter, fogyasztása pedig jóval alatta marad a hasonló teljesítményű társainál. B. Cs.

Vége a chorrizós szendvicsek korszakának a SEAT-nál. Az autógyár lecseréli a dolgozóinak eddig biztosított fehér kenyeret és a dobozos üdítőket valami egészségesebbre. A szalámis és kolbászos bocadillók helyébe a teljes kiörlésű kenyérből készült szendvicsek lépnek. Az ebédre kapott falatok belsejében ezentúl humusz, szardínia, paradicsom, friss sajt és avocadokrém lesz.    A kezdeményezés elnyerte a dolgozói érdekképviseletek tetszését is. Az ötlet azonban eredetileg nem a gyártól, hanem a barcelonai Clinic de Barcelona e  Irsicaixa kórháztól származik. Az egészségügyi intézmény táplálkozástani részlege számára nyújt majd fontos adatokat az egészséges életmód jótékony hatásainak tanulmányozásához.   A SEAT 600 dolgozója szolál majd kísérleti alanyként az egy éven át tartó viszgálatsorozathoz. Az autógyár kollektívájában találtak partnerre ahhoz, hogy egy ilyen nay mintán tanulmáyozhassák, milyen következményekkel jár a hétköznapi életben és a munkahelyen az egészségesebb táplálkozásra való áttérés.      "Szeretnénk meggyőzni a dolgozókat az egészséges életmód előnyeiről úgy, hogy azt kézzel fogható bizonyítékokkal is alá tudjuk támasztani. Nem csak a táplálkozásról van szó, hanem az életvitel egészéről, amibe bevonnánk a dolozók családjait is" - mondta el a program bemutatóján Ramón Estruch, a barcelonai kórház belgyógyászatának kutatóorvosa.    A vizsgálatban résztvevő 600 önkéntes közül 300 a barcelonai Zona Franca gyárból, a másik 300az El Prat-ban lévő üzen dolgozói közül kerül ki. Első lépcsőben mindannyiukat alapos orvosi vizsgálatnak vetik alá. Feltérképezik életmódjukat, táplálkozási szokásaikat. De csak a bercelonai csoport tagjai kapnak majd az új összetevőkből álló szendvicsekből. A kontrollcsoport továbbra is a hagyományos kolbász-szalámi alapú étrendet folytatja.    "Óvatosan haladunk majd. Az első lépcsőben hat hónapon át alkalmazzuk majd az új étrendet. Ezt követően újabb orvosi vizsgálatok következnek. Elemezzük az adatokat, majd a következő hat hónapban megismételjük ugyanezt" - mondta el a madridi lapnak Patricia Such doktornő, a SEAT munkaegészségüyi vezetője.    Az autógyár komplett egészségügyi központtal rendelkezi, amely normál rendelőintézetként is működik. Évente mintegy 70 ezer viszgálatot végeznek el a különböző panaszokkal érkező dolgozókon.    Az egészséges táplálkozás szempontjait figyelembe vevő szendvicsek - melyeket  minden nap ebédidőben osztanak majd szét a dolozók között - a programnak csupán egyik elemét jelentik. Emellet nagy figyelmet fordítanak arra is, hogy megyőzzék a dolgozókat az egészséges életmód előnyeiről.    "Meg fogjuk változtatni a barcelonai gyárban lévő étel- és italautomaták kínálatát, hogy ezzel is az egészséges táplálkozás felé irányítsuk a munkatársainkat. Elmondjuk ennek előnyeit, tanácsokkal látjuk el őket. Megismertetjük őket olyan egészséges ételekkel, amelyekről korábban tán nem is hallottak. Rendezünk számukra főzőtanfolyamokat is, ahol olcsó, esztétikus és finom ételek készítésére tanítjuk majd őket. Fejenként 5 liter extraszűz olajat kapnak, valamint aszalt gyümölcsökkel látjuk el őket és családjukat 6 hónapon át" - mondta Such doktornő.       Hogyan alakult a SEAT dolgozók egészsége az elmúlt évtizedekben?    A következő 12 hónap során a vizsgálat vezetői tanulmányozni fogják azokat az egészségügyi adatokat, amelyeket a SEAT orvosi teamje halmozott fel az elmúlt 20 éven. A mintegy 30 ezer dologozó adatainak "átvilágítása" fontos képet nyújt majd arról, hogyan változott a dolgozók egészségügyi állapota az elmúlt két évtized során. "Természetesen ma sokkal jobb egészségügyi állapotról tudunk beszéni, mint 20 éve, de nagyon sok dolgon kellene még változtatni" - ismrte be Such doktornő.    A rendelkezésre álló adatok szerint a SEAT alkalmazottai közül ma többen dohányoznak(28%), mint 20 évvel ezelőtt (23%). Szintén romlott a magas vérmnyomásúak aránya (5,3% az 1998-ban mért 2,9 %-hoz képest). Szintén többen vannak ma azok, akiknek rendkívül magas a koleszterinszintjük.       Ha a most kezdődött kísérlet igazolnio fogja a várakozásokat, akkor hamarosan a SEAT valamennyi gyárában az új étrendet vezetik majd be. "Azt reméljük, az életmód megváltoztatásával, a mediterrán diétával, sportmozgással, a mentális egészség karbantartásával dolozóink általános egészségügyi állapota is jelentősen javulni fog" - mondta az El Paísnak a SEAT egészségügyi központjának vezetője.   

A Ford új, korszerű Környezeti Tesztközpontjában közös tető alatt átélhető a világ összes időjárása, ami lehetővé teszi a mérnökök számára, hogy a legkíméletlenebb körülmények között teszteljék a fejlesztés alatt álló járműveket – legyen az akár az apró Ford KA+, akár a kéttonnás Ford Transit –, és a nap bármely szakában olyan időjárási körülményeket állítsanak elő, amilyenre éppen szükségük van. A legmagasabb alpesi csúcsnál, a Mont Blanc-nál is nagyobb magasságok, 250 km/órát meghaladó szélsebességek, havazás, vakító napsütés, eső… ezek mind egyetlen gombnyomásra szimulálhatók az európai autóipari legfejlettebb környezeti tesztközpontjában. A futballpályányi területen a mérnökök immár a világ bármely részére jellemző időjárásban autózhatnak – akár szaharai forróságra, akár szibériai hidegre, akár Costa Rica fullasztóan párás levegőjére van szükségük. - A kíméletlen szimulációs tesztek hatalmas választéka lehetővé teszi, hogy a Ford-tulajdonosok magabiztosan vezessenek, hiszen jól tudják, hogy járművük bármely időjárási zónában megállja a helyét - mondta Joe Bakaj, a Ford Európa termékfejlesztésért felelős alelnöke. „Ha ellátogatunk ennek az épületnek a négy sarkába, az olyan élmény, mintha a világ négy sarkát látogatnánk végig, és mérnökeink ezt is teszik minden nap és minden órában, hogy továbbra is olyan járműveket fejlesszenek, amelyek saját kategóriájuk legjobbjai.” A 70 millió eurós beruházással létrehozott tesztközpontban működik az első olyan autóipari szélcsatorna, amelyben szimulálható a Mount Everest északi alaptáborának megfelelő 5200 méteres magasság, és egyben az első, ahol ilyen sokféle körülmény imitálható egyetlen helyen. A létesítményben emellett vannak termek, amelyek -40 fok alá hűthetők, illetve +55 fokig fűthetők, méghozzá akár 95 százalékos páratartalmú levegővel. A hőmérsékleti szélsőségeknek köszönhetően a Kölnben működő John Andrews Termékfejlesztési Központ egyszerre a legforróbb, leghidegebb és legnedvesebb hely Európában, sőt egyben Nyugat-Európa legmagasabban fekvő helyszíne is. Az immár teljes kapacitással működő létesítményben a mérnökök tíz különböző járművel tudnak egyszerre dolgozni. A tesztek egyaránt kiterjednek a kényelemre, a biztonságra és a tartósságra, illetve az elektromos rendszerek, a fékek vagy a klímaberendezés működésére, az utánfutó-vontatásra, az utastér fűtésére és a forgalmi dugók idején előforduló helyzetekre. A mérnökök tanulmányozzák az erős széláram hatását a külső alkatrészekre, és ellenőrzik, hogy a jármű mennyire bírja az esőt és havazást – beleértve azt is, hogy különböző hőmérsékleteken milyen gyorsan jégteleníthető a szélvédő. - A Ford Európa számára fontos beruházásnak számít a Környezeti Tesztközpont, ami segít majd a vállalatnak, hogy még sikeresebben fejlesszen járműveket a globális piacokra - mondta el Bakaj. A Ford összes járművét ebben a létesítményben tesztelik, ahol rendelkezésre áll három klimatikus szélcsatorna, egy nagy magasságú laboratórium, valamint négy, állítható hőmérsékletű tesztkamra, melyek közül egyben a levegő páratartalma is változtatható. Az 1. számú szélcsatorna a forró/hideg környezeti tesztelésre szolgál. Az erős napsütés 28 darab, 4000 wattos égőkkel működő spotlámpa segítségével szimulálható, hogy a mérnökök ellenőrizhessék, milyen gyorsan hűthető le az utastér. A szélcsatornában az autó belső rendszereiből származó zaj is mérhető különböző sebességek, hőmérsékletek és páratartalom mellett, így még precízebben beállíthatják a fűtési rendszer, illetve klímaberendezés által keltett zajt. A 2. számú szélcsatorna is alkalmas a forró/hideg környezeti tesztelésre. Ebben a szélcsatornában esőt és havazást is elő tudnak állítani, hogy vizsgálhassák az időjárás hatását a látási viszonyokra, a motor indítására, illetve az utastér felfűtéséhez szükséges időre. A 3. számú szélcsatorna egy nagy magasságot szimuláló laboratórium, ahol a járművek akár 120 km/órás szélsebességig, illetve 5200 méteres magasságig tesztelhetők. A nagy magasságú hidegindítási és tartóssági tesztek révén garantálható, hogy a járműben használt folyadékok nem repesztik szét a csöveket a nagyobb belső nyomás miatt. A világszerte értékesített Fordok több mint felét 1000 méternél magasabban fekvő területeken használják. - Látjuk, hogyan működnek az ablaktörlők sarkvidéki hőmérsékleteken és hogyan változik a motor teljesítménye extrém hidegben vagy forróságban, de még azt is megmérhetjük, mennyi hó hull a vezető fejére, amikor kinyitja az autó ajtaját. Ez a hely egy mérnök álma - vélekedett Michael Steup, a Ford Európa Környezeti Tesztközpontjának projektmenedzsere. A létesítmény összesen 11 megawatt áramot használ fel, ami elegendő lenne egy 2400 lakosú település ellátására. Az összes felhasznált áram környezetbarát és megújuló forrásból származik. A RheinEnergie vállalat tanúsítvánnyal rendelkező, fenntartható, skandináv forrásból származó áramot szállít a városban működő összes Ford-létesítmény ellátására. Az izgalmas kölni tesztközpont mellett a Ford egyéb tesztlétesítményeket is működtet Európában, például Belgiumban a Ford Lommel Próbapályát, ahol kátyús tesztutakon, erős oldalszélben, illetve sós, vagy iszapos fürdőben, sártengerekben is kipróbálhatók az autók.