Az idei év első negyedévében Kína 95 ezer járművet importált, ami 39 százalékos csökkenést jelent a tavalyi év első negyedévéhez képest.  Csuj Ton-su, a Kínai Személygépkocsi-szövetség (CPCA) főtitkára arról tájékoztatott, hogy márciusban 39 ezer járművet importáltak, ami 27 százalékos csökkenést jelent éves viszonylatban. Az elmúlt években Kína járműimportjának volumene átlagosan évi nyolcszázalékos ütemben csökkent, az elmúlt két-három évben pedig gyorsult az esés.  Míg 2017-ben 1,24 millió járművet importált Kína, 2023-ra a számuk nyolcszázezerre csökkent. A tavalyi évben a behozott járművek száma már csak hétszázezer volt, ami 12,5 százalékos csökkenést jelent éves szinten. Az importált járművek iránti keresletet főként a luxusautók adták, míg a nem luxus kategóriájú importált autók behozatala drámai mértékben csökkent. Az első negyedévben a személygépkocsik tették ki az importvolumen 98 százalékát. Ezek közül 40 ezer szedánt importáltak, 43 százalékát a személyautók összimportjának. Emellett 27 ezer összkerékhajtású SUV érkezett Kínába, 29 százalékkal részesedve az importban. Az újenergiás személygépkocsik importja is csökkent: 1345, illetve 1078 darab tisztán elektromos (BEV) és plug-in hibrid (PHEV) autót importáltak, ami megdöbbentően nagy, 82, illetve 77 százalékos csökkenést jelent éves szinten. Ami az importpiacok sorrendjét illeti: Kína 30 517 járművet hozott be Japánból, 23 695-öt Németországból és 17 733-at Szlovákiából 2025 első negyedévében. Utánuk következett jelentős lemaradással az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság, Mexikó, Svédország, Ausztria, Dél-Korea és Olaszország. A legnagyobb növekedést éves szinten a Szlovákiából származó import produkálta, majd Belgium, Lengyelország, Vietnam és Spanyolország következik. Mivel a Kína és az Egyesült Államok között folytatódik a vámháború, az import rangsora várhatóan jelentősen meg fog változni az Egyesült Államok kárára. Mindeközben a kínai autóexport dübörög, és az Európai Unióba irányuló kivitel lendületesen nő az uniós pótvámok dacára.  A Dataforce piackutató intézet összesítése szerint a kínai autógyártók európai eladásai 64 százalékkal nőttek februárban az előző év azonos hónapjához képest. Ezzel a kínai autók részesedése az uniós piacon egy év alatt 2,5-ről 4,1 százalékra nőtt.  

A Jaguar úgy döntött, hogy új irányt vesz. Ahelyett, hogy továbbra is a BMW-t üldözné, a Bentley-t akarja megcélozni. A márka újjáalakítása ezzel a kifejezetten formás autóval kezdődik. A Type 00 koncepciót eredetileg tavaly decemberben mutatták be a nyilvánosságnak, mielőtt a furcsa EV e március elején megjelent a párizsi divathéten. Az EV szokatlan formáját alaposabban szemügyre véve akaratlanul is a klasszikus mesekarakter, Szörnyella autója juthat az ember eszébe, egy Bugatti Type 57. Az impozánsan hosszú motorháztető azonban jelen esetben nem rejt belsőégésű motort. Ehelyett a brit márka teljesen elektromos meghajtásúvá válik. Az F-Pace kivételével már minden belső égésű modelljének gyártását leállította. 2026-tól a Jaguár minden piacra dobott autója elektromos meghajtású lesz. De kinek szól ez a látványos autó? Nos, a Jaguar szóvivője nemrég beismerte, hogy a jelenlegi vásárlók 85 százaléka valószínűleg nem fogja megvenni a feltűnő EV-t. A márkának új ügyfélkört kell kiépítenie, hogy túléljen a közelgő elektromos korszakban. Aki elég jó helyzetben lesz ahhoz, hogy részese legyen ennek az új körnek, annak hatszámjegyű összeget kell kifizetnie, akár dollárban, akár euróban, akár brit fontban. Az autógyártó cég vezetősége úgy kalkulálta, hogy még kevesebb autót fognak eladni, mint 2024-ben, amikor a megrendelések 33 000 darabra zuhantak, miután a legtöbb modellt kiirtották a kínálatból, és a nagy benzines SUV maradt az egyetlen túlélő. 2018-ban, mielőtt a koronavírus-járvány mindent megváltoztatott volna, a kiszállítások elérték a 180 833 járművet. Ez közel 82 százalékos csökkenés mindössze hat év alatt. A vállalat nem hátrál meg a kizárólag elektromos meghajtású járművekkel kapcsolatos programjától. Megígérte, hogy nem tesz benzinmotort a tekintélyes motorháztető alá. Ideális esetben egy hatalmas első csomagtartó tölti majd ki az autó szokatlanul hosszú orrát. Ha már praktikum, ez a prototípus négyajtós elrendezést alkalmaz a Type 00 koncepció kétajtós sziluettje helyett. A hátsó ajtók aprónak tűnnek egy ilyen hosszú testhez képest, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a belső tér szűkös lesz. A koncepcióban egy hatalmas, 3,2 méteres sárgaréz „gerinc” osztotta ketté a belső teret, ami a műszerfaltól a raktérig húzódik. A Jaguar hatalmas kockázatot vállal új stratégiájával. Lehet szeretni, utálni, de legalább nem egy újabb SUV, hanem valami teljesen új. A hírek szerint azonban a hivalkodó GT-t egy SUV és egy hagyományosabb formájú nagy szedán követi majd. Utóbbinak nem lesz köze az elektromos XJ-hez, amelynek a terveit az utolsó pillanatban visszavonták.

A nyolcadik szezonját futó Peugeot Kupa első versenyén - a diósgyőri futamon – öt páros jelezte az indulását. A második versenynek a veszprémi lőterek adnak otthont és most is hasonló számú jelentkező adta le a nevezését. A hat futamos Országos Ralibajnokság naptárában idén csak egy murvás verseny, a Rally Hungary szerepel és az EB futam miatt extrém hosszúnak számító futamon mind a bajnoki ponttáblázatban, mind a Peugeot Kupa értékelésében másfeles szorzóval számít ez a verseny. A szezonnyitót a Kupa egyik újonc párosa, a Rónavölgyi Endre - Aczél András duó nyerte. A pilóta 17 éve nem versenyzett murvás talajon, ennek megfelelően különösen izgatottan várja a visszatérést erre az útfelületre. „Gyakorlatilag egyetlen cél lebeg a szemünk előtt: szeretnénk tisztességesen célba érni. Ez számunkra már önmagában siker lenne. Igyekeztünk a lehető legjobban felkészülni a megmérettetésre. Nagy segítséget kaptunk a tavalyi kupás bajnoktól. Bertalan Marci megosztotta a tavalyi verseny belső felvételeit a csapattal. Ezekből próbáltunk kiindulni, és úgy készülni a pályabejárásra, hogy valamilyen alapunk már legyen. Ezúton is köszönjük Marci! Alapjában nem hisszük, hogy beleszólhatunk az élmezőny csatáiba, de szeretnénk tisztességesen helytállni, és talán egy-egy szakaszon megmutatni, hogy murván is lehet velünk számolni.” Sokkal több murvás tapasztalattal bír Viszló Csaba, akinek navigátora, a rutinos pilóta, Maricsek Miklós. Csaba a gokartos múltja ellenére nagyon szereti a murvás versenyeket és már régóta versenyez a Kupában. „Várom már a hétvégét! Két sikeres teszt napon vagyunk túl, mentünk korábban Királyszentistvánon, aztán a hivatalos teszten Kislődön is megmozgattuk magunkat és az autónkat. A pályákat nagyon szeretem, főleg a lőtereket, de azért ésszel is kell menni a defekt veszély miatt. Szeretnének megnyerni a magyar értékelést! De közben majd nézzük, milyen időket megyünk az EB mezőnyhöz képest. Jó lett volna ott indulni, de végül nem úgy jöttek össze a dolgaink” A legfiatalabb és az most az egyetlen női versenyző, Zagyva Dorka is köztudottan jobban kedveli a murvás versenyeket. Ezen a futamon, mint ahogy anno pár éve a bemutatkozó ORB1-es versenyén is, az édesapja, Zagyva Lajos navigál neki. „Nagyon izgatott vagyok a hétvégi verseny miatt! Ez az egyik olyan verseny, amit idén a legjobban várok! Nagyon szeretek murván menni! A veszprémi pályák szerintem nagyon jók, már mentem is rajtuk. Kíváncsian várjuk, hogy mit hoz a hétvége!” Hibján Józseféknek nincsenek túl jó emlékei a legutóbbi veszprémi versenyről, hiszen akkor egy ugrató megpecsételte a sorsukat, motorcsere lett a futam vége… „Szeretjük Veszprém és környékének murvás pályáit és a kemény körülményeket. Mondom ezt annak ellenére, hogy nem volt szerencsénk az elmúlt versenyeken. Célunk a célba érés! Sokaknak feltűnt már a nevezési lista megjelenésekor, hogy egy izraeli páros is leadta a nevezését a magyar bajnoki futamra, ráadásul a Peugeot Kupa színeiben indul a Bar Sushan és Dov Zvi Miller duó. Tagai Tamás, a kupasorozat technikai felügyeletét is ellátó Tagai Racing Technology vezetője így mesélt az újdonsült Kupás indulókról. „Eredetileg az EB sorozatba szerettek volna autót bérelni tőlünk, de oda nem volt szabad autónk. Meséltünk nekik a magyar sorozatról. Mivel a pilóta kevés tapasztalattal rendelkezik, így érdeklődve nézte a korábbi futamok összefoglalóit, tetszett neki, hogy változatos, tempós pályákon versenyezhetnek itt, így beneveztek és a terveik szerint több magyar futamon is elindulnak.” A rendezők nagyon sok nézőt várnak az Európa-bajnoki megmérettetésre, ami külön adrenalint jelent a magyar bajnokságban szereplő párosoknak is! Ahogy mindig, most is közösen szervizelnek a Kupások a veszprémi ARÉNA parkolójában és a sorozat mentora, ifjabb Tóth János már a verseny megkezdése előtt is sok hasznos információt osztott meg a közös Viber csoportban. A Rally Hungary programja a pályabejárások után péntek este SuperSpeciallal kezdődik, majd az értékelésbe is beleszámító nézőcsalogató gyorsasági után szombaton hat és vasárnap is hat szakaszt kell teljesíteni. A verseny hivatalos honlapja: rallyhungary.com  

Hogy néz ki? A Skoda Kodiaq hossza 4,76 méter (61 milliméterrel nőtt), szélessége 1,86 méter, magassága 1,66 méter, miközben tengelyek közötti távolsága 2,79 méter. Áramvonalassága javult, légellenállási együtthatójának értéke 0,282. A hétüléses változat csomagtartója 340-845 liter (a 40:20:40 arányban osztott hátsó ülések ledöntésével a puttyony űrtartalma 2035 literig bővíthető). A hátsó két ülés azonban továbbra is csak szükségülés, legfeljebb gyerekek utazhatnak rajtuk hosszabb távon. A bejutás a harmadik sorba nehézkes, ebben nem segít az sem, hogy a második sor tologatható. Hatszögletű hűtőmaszkja az Enyaqhoz hasonlóan kaphat bazári díszkivilágítást, szerencsére a tesztautómhoz ezt az extrát nem rendelték meg. A Kodiaq most először LED-mátrix fényszóróval is rendelhető, amely egész komolyan világít (36 fényszegmenssel rendelkezik) miközben nem zavarja a többi közlekedőt. Újdonság a szélvédőre vetített kijelző, ami ráadásul az egyik legjobb is a kategóriában. A sebességváltó (csakis DSG automata lehet) karja a kormány mögött kapott helyet, mint az elektromos Enyaqban, illetve az elektromos Volkswagenekben (és a Superbbel szinte azonos Passatban). Az utastérben csak igényes - és gyakran újrahasznosított - anyagokat találunk, bizonyos szempontból még az Audinál is többet ad a cseh márka, a környezetbarát anyaghasználat sem megy a minőség rovására, a skodás okosságok pedig megmaradtak, sőt tovább bővültek - ilyen a testre szabható három digitális-analóg tekerentyű a középkonzolon. Az ülések kényelmesek, az ergonómia kiváló és a masszázs kényeztető. Jól szól a 13 hangszórós (két surround csipogóval és a pótkerék helyére beszúrt mélynyomóval) Canton hangrendszer. Hogy megy? Dízelből kettő van, a gyengébb kétliteres TDI 150 lovas (legnagyobb forgatónyomatéka 360 Nm), az erősebb 193 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm). Ez alaphelyzetben 4x4-es (az összkerekes változatok vontatási kapacitása 2,3 tonna, a hétszemélyesé 2,5 tonna). Mindkét dízelben hétfokozatú a DSG. A nagytestű cseh álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 220 kilométer/óra. Hangja határozott, de nem tolakodó, az utastérbe alig szűrődik be. Milyen vezetni? Futóműve kiváló, inkább lágy, komfortos, puha – egyszóval nagyon kényelmes. Technikája elöl MacPherson, hátul négy lengőkaros. Kapható sportfutóműves, 15 milliméterrel leültetett Kodiaq (Sportline), és újdonságként rendelhető adaptív lengéscsillapítással is a kocsi (húzó- és nyomófokozatban külön-külön szeleppel elektronikusan 15 fokozatban állítható karakterisztikájú lengéscsillapítóval). A kanyarokat jól veszi, de a kormányzás túl könnyed. A futáskultúra, a zajszint és a reakciókészség rendben van, a hétfokozatú DSG figyelmesen és finoman dolgozik (sport fokozatban azonban izgága lesz, túl sok neki a koffein). Kezelhetőségét tekintve a Kodiaq inkább könnyed, mint nehézkes, és ha túl lendületesen száguldunk át a kanyarokon, az éber ESP durván beavatkozik, ahogy a vezetősegédek túlzott figyelme sem lankad (sajnos) soha. A fékek általában harapósak, a dízel Kodiaq az Aut Bild német szaklap tesztjén 100 kilométer/óráról vészfékezve 34 méter alatt állt meg. Bár nagyon magasan ülünk, a Kodiaqot egy gyorsan is lehet vezetni anélkül, hogy megsértődne. A karosszéria oldalirányú elmozdulásait nagyrészt elnyomja, a kormányzás pedig kellemesen pontos, még akkor is, ha egy-egy kanyart néha kissé nyersen sikerül csak bevennünk. Nem mondom, hogy élvezet vele a Mátrában kanyargózni, de egy-egy kósza mosoly azért megjelent az arcomon. Az üresen 18 mázsás szabadidó-autó fogyasztása jól uralható, főleg városi, elővárosi használatban - ezúttal a szokásosnál idegesebb, vehemensebb vezetési stílusban hajtva - 6,7 literes átlagot mértem, de ez nyári üzemben simán leszorítható 6 liter környékére. Mennyibe kerül? Legolcsóbban 16,152 millió forintért lehet új Kodiaqunk (hétről-hétre drágul, ahogy minden más autó is, sajnos...) (listaár), a tesztelt és kedvelt belépő dízelmotorral és Selection felszereltséggel 17,49 millió forintért lehet enyém a kocsi (a listaárból 1,45 millió forintos kedvezmény jött le a cikk megjelenésekor). A tesztelt erősebb dízel már jóval drágább, alapáron 19,39 millió forintot kérnek el érte (kedvezmény nélkül, Selection felszereltséggel számolva). A nálam járt autó a kedvezmény levonása után is 24 millió forintba kerül. Nem olcsó. Kép és szöveg: Biró Csongor