Az új autó bemutatására május 7-én kerül sor, s a gyártó egyelőre csak egy álcázott prototípus fotóját tette közzé, fokozva az érdeklődést. Figyelemre méltó, hogy nemcsak a modell karosszériája van álcázva, hanem a keréktárcsák is. A képek alapján annyi talán elmondható, hogy az Elexio nagyon el fog térni a márka irányvonalától, és kevés közös vonása van a nagyon sikeres „pályafutással” büszkélkedő Ioniq családdal. Az erős eltérésre azonban van egy igen ésszerű magyarázat: az Elexio-t a Hyundai és a BAIC által 2002-ben alapított vegyesvállalat, a Beijing Hyundai Motor fejlesztette ki, és a kínai piacot célozta meg vele. Az Elexio egy szögletes karosszériát kapott rövid túlnyúlásokkal és hosszú tengelytávval. A modellnek magas ablakvonala és enyhén lejtős tetője van, masszív tetősínekkel. A crossover fényszórói keskenyek, a karosszéria teljes szélességében egy vékony LED-csík fut végig. A hátsó lámpákat egyetlen egységként tervezték. Az ajtókilincsek beépítettek, de a visszapillantó tükrök hagyományosak. Több felszereltségi szinten, egy vagy két motorral lesz rendelhető. Az Elexio lesz az első elektromos jármű, amelyet a hányatatott sorsú dél-koreai-kínai vegyesvállalat az új lendület reményével kecsegtető, 2.0 kódjelű stratégiája keretében fejlesztettek ki. Amikor márciusban megjelentek róla az első kémfotók, olyan híresztelések kaptak lábra, hogy ez lehet az Ioniq 4 elektromos SUV maszkírozott prototípusa, de ezt tévhitnek bizonyult. Bennfentesek szerint az Elexio az egyesült államokbeli Georgiában gyártott, és néhány hete az amerikai piacra valósággal „berobbant”, három üléssoros Ioniq 9 kínai alternatívája lesz, de kevésbé kockás kivitelben, hagyományos, ötüléses belső térrel. Mindenki arra számított, hogy az új modellt a május elején véget ért kéthetes Sanghaji Autószalonon mutatják be, de a Hyundai különösebb magyarázat nélkül az utolsó pillanatban elnapolta a premiert. Késés ide vagy oda, az Elexio ékes bizonyítéka annak, hogy a Hyundai a vegyesvállalata felpörgetésével fel akarja venni a versenyt a kínai autópiacon az olyan vezető kínai autógyártókkal, mint például a BYD.  

A közleményben felidézték, Lázár János építési és közlekedési miniszter az év elején 10 vállalást fogalmazott meg, ezek egyike több mint 1000 vadonatúj autóbusz beszerzésére vonatkozik. Ezekkel a járművekkel a Volán flottája még versenyképesebbé és korszerűbbé tehető, amely már ma is az egyik legjobb, és a legnagyobb közszolgáltató buszflotta Európában - tették hozzá. A korábban lefolytatott eljárás eredményeként már a nyártól folyamatosan érkezik, és szolgálatba áll 131 darab új, dízelüzemű busz, most pedig újabb 869 jármű beszerzéséről döntött a MÁV-csoport, miután 3 éves időtartamra szóló keretmegállapodás megkötésére irányuló közbeszerzési eljárást indított. Az ajánlati felhívás értelmében 2027. év végéig érkezhetnek az új járművek a közlekedési vállalathoz, amivel tovább csökkenhet a járműállomány átlagéletkora - írták a közleménybe. A tájékoztatás szerint hétfőn jelent meg a beruházási hitel forrás rendelkezésre állásától függő, feltételes - közbeszerzési ajánlati felhívás. A keretmegállapodásos eljárás részét képezi 87 darab diagnosztikai eszköz, valamint a kapcsolódó oktatás, illetve szoftverkövetés beszerzése is, ezen belül 269 autóbuszra vonatkozóan lehívási kötelezettséget vállalnak - írták a közleményben. Részletezték, az eljárás célja új, forgalomba korábban még nem helyezett, kéttengelyes, alacsony belépésű, helyközi kialakítású, szóló autóbuszok beszerzése 76,5 milliárd forint értékben. A járműveknek legalább az Euro 6-os környezetvédelmi előírásoknak megfelelő dízelmotorral, 2 utasajtóval, fűtő- és légkondicionáló berendezéssel, utastájékoztató, kamera- és utasszámláló rendszerrel kell rendelkezniük, illetve a gépkocsivezetővel együtt legalább 82, valamint kerekesszékes utas szállítására is alkalmasnak kell lenniük. Az első 269 darab jármű akár már idén év végéig forgalomba állhat, míg 2026-ban és 2027-ben további 300-300 darab új autóbusz érkezhet a helyközi vonalakra országszerte. A fejlesztés a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés versenyképességének fokozása, a hatékony működés elősegítése, a szolgáltatási színvonal és az utaselégedettség növelése terén egyaránt hatalmas előrelépés. 2018 óta 2500 darab autóbusz fiatalította a közlekedési vállalat 5800 darabos flottáját, az állomány több mint 40 százaléka megújult. Az ezer új jármű további csaknem 20 százalékos cserét jelent, ezzel a flotta tovább korszerűsödik - közölte a MÁV. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Frissítve: A teherautó egynyári virágokat szállított a Roosevelt térre, majd amikor lepakolták, a sofőr valószínűleg azt gondolta, nem tolat, hanem megfordul. Makrai László, a szegedi szökőkutak üzemeltetéséért is felelős Szegedi Környezetgazdálkodási Nkft. ügyvezető igazgatója a város hirportáljának elmondta, egy megfelelő darut hozatnak a Móra Ferenc Múzeumhoz, ugyanis, ha megpróbálnák kihúzni és elvontatni, akkor elképzelhető, hogy még nagyobb lenne a kár, még több díszburkolati elem szakadna be, és még jobban megrongálódna a szökőkút. Korábban írtuk: Nem indult valami jól a hétfő, Eegy teherautó beszakította a Móra múzeum előtti szökőkutat! Az esetről a szegedi Rádió88 adott hírt, megköszönve a beküldött hallgatói fotókat.  Azt, hogy az eset, miként történt, még pontosan nem tudni. Ahogyan az is kérdéses, hogy a teherautó miként tud majd kitolatni, ugyanis a rongálódás meglehetősen instabillá tette a szökőkút területét. Fotók: Rádió88 A legfrissebb információnk szerint egy mentő jármű már megérkezett a helyszínre, de nem lesz egyszerű dolga, mert nagy daruval nem lehet rámenni a szökőkútra és a térre.  Az esettel kapcsolatban több kérdés felmerül, egyebek között az, hogyan kerülhetett oda a teherautó. A kár mértéke egyelőre nem ismert, de remélhető, hogy Szeged turistacsalogató szökőkútját rövid időn belül helyreállítják.  

Hogy néz ki? Visszafogott de vonzó dizájnt kapott a nyolcadik generációs ötös sorozat, ellentétben a limuzinnal, a kombi orra és fara egyaránt tetszetős. Légellenállási együtthatója 0,25. A BMW 5 hossza, így a villanyos i5 változaté is nőtt, immár öt méter, szélessége közel két méter, magassága másfél méter, tengelyek közötti távolsága pár milliméter híján három méter, a csomagtartó 570 literes, lehajtott ülésekkel majdnem sík padlós puttonya 1700 liter űrtartalmú. Kihagyott ziccer, hogy a motortérben nem alakítottaki ki egy tárolót, legalább a kábeleknek. Tömegelosztása 50-50 százalékos a tengelyek között. A teljesen vegán (alapáron) utastér – száműzték az autóból az állati eredetű bőröket - minőségi és technológiailag sokat fejlődött az elődhöz képest, a nagyobb BMW iX szabadidő-autóban megismert funkciók helyet kaptak az i5-ben, különösen a digitalizált utastéri elemek, mint például a testre szabható környezetvilágítás, amely akár a közelgő veszélyhelyzetet is tudja jelezni. A hatalmas érintőképernyőkön (a kisebb 12,3, a nagyobb 14,9 hüvelykes) sok az információ, a különböző alkalmazások és funkciók tengerében könyörtelenül elveszünk. Időt kell szánni a megismerkedésre, hogy elkerüljük a bosszúságokat vezetés közben. Van hang-, gesztusvezérlés, hatalmas a kiterjesztett valóságelemeket is alkalmazó szélvédőre vetített kijelző. Külön dicséretet érdemel a tökéletesen, mások zavarása nélkül dolgozó mátrix fényszóró, a megvilágított vesék pedig messziről jelzik, hogy a főnök közeleg. A luxus a nagyobb hetes BMW-ket idézi, sőt a helykínálata is vetekszik azzal. A belső díszvilágítás testre szabható, a csontfehér ülések színéhez jól illik a tűzpiros – nem is állítottam rajta. Az ülések fűtéssel és szellőztetéssel kényeztetnek (hátul is, a klíma négyzónás), a kocsit pillanatok alatt felfűthető, ami egy villanyautónál komoly előny. Igaz, a hatótáv rovására megy ez, de mivel nagy az akksi, nem kell aggódni. Az utastér csendes, higgadtság járja át. A világos bőr állati merino (a vegán cucc alapáras, az állatiért pluszban kell fizetni), a karbon betétek igaziak, a prémium hangulat garantált. Az ajtók tompa puffanása érzéki, gyönyört kelt. Hogy megy? A BMW i5 M60 xDrive Touring sport módban 442 kW (601 lóerő) maximális teljesítményre (alaphelyzetben 517 lóerőt mozgósít, tegyük hozzá, hogy az állandó, 30 percen túl is leadott tartós teljesítménye 173 lóerő) képes. Hatalmas erő lakozik benne, a villanymotorok elképesztő dinamikát adnak, ez a villanyautó méltó az M betűvel jelzett sportos hagyományokhoz, még ha nincs is hangja. Vagyis van, a Hans Zimmer komponálta műhangok sport fokozatban érkeznek az vezetési élmény támogatására. Ha meghúzzuk a kormány mögött a bal oldalon található boost kart olyan élményben lehet részünk, mint egy űrhajósnak, amikor kilövik rakétákkal a messzi semmibe (tíz másodpercig 820 Nm nyomaték repít, az állandóan elérhető 795 Nm helyett). Hihetetlen élmény, garantáltan felsikolt a mellettünk ülő. Ugyanakkor nem tudok sportkocsiként tekinteni rá, hatalmas mérete és 2,5 tonnás csupasz tömege miatt. Akkor meg miért kell ilyen erősnek lennie? Jó, elfogadom, ez a kocsi csupán erődemonstráció, igazolja, hogy ilyen is létezik, létezhet, bár nem látom azt a vevőréteget, aki valóban ilyent akar. Egy potenciális érdeklődőt megautóztattam és elvettem a villanyos szüzességét. Ámult és bámult, aztán visszabújt a meleg, gázolajos X5-ösébe. Kombinált töltőegysége alapfelszereltségként 11 kilowatt teljesítményű, az opcionális extrafelszereltség részeként pedig akár 22 kilowattos töltési kapacitású váltakozó áramú (AC) járműtöltést kínál. A modell nagyfeszültségű akkumulátora legfeljebb 205 kW-tal táplálható egyenáramú (DC) ultragyors töltőn, az energiatároló egység töltöttségi szintje körülbelül félóra alatt tíz százalékról nyolcvan százalékra növelhető - ideális körülmények között. Otthon a töltés negyven-negyvenöt órát vesz igénybe, a tesztidőszak során a kocsi legtöbbször kábelen lógott, de a hideg, esős, nyirkos, kellemetlen időjárás ellenére nem éreztem hatótávparát. Ez olyan villanyautó, amivel lehet gyorsan menni, gyorsan meríteni és gyorsan tölteni. Meg is van a célcsoport: élj gyorsan! Milyen vezetni? A teljesítmény lenyűgöző: a villanymotorok (az első tengelyen lévő 261 lóerős, a hátsó tengelyen szolgálatot teljesítő egység 340 lóerős), a dögnehéz villanykombi álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre alig 3,9 másodperc alatt ugrik, kétszáz kilométer/órára kábé tizenhárom másodperc, legnagyobb sebessége 230 kilométer/óra lehet. Az adaptív futóművet nyolc milliméterrel ültették le a gyengébb változathoz képest, az M Sport fékek és a hátsótengely-kormányzás alapáras. Az első futómű kettős ágyazású, alumíniumból készült lengőkarra támaszkodó, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal, a hátsó ötkaros, alumíniumból készült lengőkarra támaszkodó; automatikus szintszabályozású, légrugós kerékfelfüggesztés, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal. Széria a kormányzott hátsó tengely (2,5 fokkal fordulnak el a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen - furcsa is volt a beparkolás, korrigálnom kellett folyton, annyira fordulékony), ami jelentősen megkönnyíti a parkolást ezzel a nagy kocsival. Téli gumikon hajtotta, a nyárinál eggyel kisebb, 19-es felniken, de még ezekkel is hajlamos volt elengedni a fenekét. Ekkora teljesítménytől ne várjunk mást, ez a gép egy kicsit túl sok is, valljuk be. Én bevallom. A négyszáz voltos, nettó 81,2 kWh kapacitású nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátort a mérnökök helytakarékosan, a modell padlólemezébe építették be. Az utastér, a hajtáslánc és a nagyfeszültségű akkumulátor optimális hűtéséért és fűtéséért intelligens vezérlésű hőszivattyú-technológia felel. Hasznos a hatótávnövelő funkció, amelynek aktiválásával 25 százalékkal is megnövelhető a hatótáv - a leadott teljesítmény és a kényelmi funkciók rovására. A hatótáv erősen vezető- és időjárásfüggő, ezúttal azonban a vezetőn van a hangsúly. Nehéz 27 kilowattóra/100 kilométer alatt tartani a fogyasztását, alig sikerült 26,7-ra lehúznom, úgy, hogy igazából nem nagyon vadultam. Elméletileg 400 kilométer volt a legnagyobb hatótáv, amit az autó megengedett volna normál körülmények között, ám fűtéssel ez 350-ra zsugorodott, valós használatban 320 kilométernél többet nem vállaltam be egy töltéssel. Autópályán sem kell szégyenkeznünk, igazából sehol sem, hisz nincs ellenfele ennek az autónak az utakon. A fékek jól fognak, alig érezni rajtuk a nagy terhet, a visszatöltés teljesítménye fékezéskor 198 kW is lehet. Van B mód is, amely nem engedi annyira gurulni az autót, erőteljesebb a rekuperáció. Mennyibe kerül? A Dingolfingben gyártott (akkuval és villanymotorokkal együtt) BMW i5 Touring 340 lovas (mire nem elég?!, ráadásul hátul hajt csak) belépőmodelljének (eDrive40 az elnevezése) ára harminc millió forint körüli, a tesztelt BMW i5 M60 xDrive Touring alapára negyvenegy és fél millió forint, de a tesztelt autó ára a sok extrával átlépi az ötvenmilliót. Az extralista nagyon hosszú, kedvenc tételem rajta a Bowers&Wilkins hangzórendszer, ami tényleg megéri az árát. Kép és szöveg: Biró Csongor