Ma a kora reggeli, reggeli órákban a nyugati tájakon átmeneti jelleggel gyenge ónos esőre lehet számítani - néhány tized milliméter, de az is nagyon tud csúszni. Reggel főként az Északi-középhegység térségében, illetve nyugaton, délnyugaton foltokban sűrű köd előfordulhat zúzmara-lerakódás, esetleg ónos szitálás kíséretében. A térképre kattintva megnézheti a frissített, aktualizált riasztást Így vezessünk ónos esőben: Ónos esőben az útburkolat felszíne tükörjéggé válik, ami extrém óvatosságot követel meg minden közlekedőtől. Aki megteheti, ne induljon útnak, sem autóval, sem más járművel, sem pedig gyalog. Ha az utazás elkerülhetetlen, akkor a legjobb választásnak a tömegközlekedési eszközök, főleg a sínhez kötött járművek tűnnek. Jármű vezetésekor ónos esőben a legfontosabb a biztonságra törekvés, az előrelátó és körültekintő vezetés. A mottó ilyenkor: haladjon lassabban, tartson nagyobb követési távolságot, fékezzen finoman, kerülje a hirtelen kormánymozdulatot, mellőzze az előzést, és különösen figyeljen a gyalogosokra! Ha a szélvédő jegesedni kezd, vagy az ablaktörlő lapátok használhatatlanná válnak, akkor mielőbb álljon félre egy biztonságos helyen! És ami alap: indulás előtt mindig tájékozódjon, hogy a tervezett útvonaladon mire számíthat, menet közben pedig hallgassa a rádióban a közlekedési információkat!  

  Gyerekek autóversenye Fotó: Keleti Éva Bohóc fejét nyomkodó törpeautókkal, rollerekkel versenyző kölykök, politikus konvojok, GAZ büfés karaván, Zastavában cigarettázó és több kötegnyi színházi magazin fölött merengő Gobbi Hilda. Színészóriások intim pillanatai feketén-fehéren. Egy másik fotón Bárdi György, amint csajozni indul sportkocsijával, Bánki Zsuzsa a Csalogány utcában tankol, Darvas Iván szamaragol. A Klement Gottwald gyár melósai egy Trabantnál dumálnak, fiatal pár zenét hallgat Terta rádióból, háttérben egy újabb Trabival. Igazi korképek a XX. század második feléből. Fiatal pár Terta táskarádióval és Trabanttal Fotó: Keleti Éva Múzeumi kollekció A több kiállítást megélt történelmi képanyag megérdemelten múzeumi kollekció. Pedig Keleti Éva nem akart fotós lenni, az ELTE Természettudományi karán tanult fizikát és kémiát, onnan küldték gyakorlatra a váci Forte gyár akkor induló színes laboratóriumába. Némi időt kért fotográfiai tapasztalatok szerzésére, az MTI elődjének számító Magyar Fotó 4-es telepére küldték: a száraz nevű intézmény Szent István körúti műtermében olyanoktól tanult, mint Vadas Ernő, Reismann Mariann és Csörgő Tibor. Nem véletlenül döntötte el már a második napon, hogy fotós lesz. GAZ 51-es vontatta mozgó bolt Fotó: Keleti Éva Első gépe a 6x6-os Rolleiflex, 3,5-ös fényerejű objektívekkel és még tekerővel, később gyors-felhúzóssal, melynek mozdulatai máig kezében maradtak. Később jöttek a kisfilmes Nikonok, majd a digitális korszak. Keleti Éva kedvenc objektívje örökké az 1936-nban konstruált Zeiss Olimpia Sonnar volt. A fényképezőgépeknél nagyobb mértékben változott a fotózás: „Akkoriban a lényeg a művészeti érték, a produkció volt és hogy megtaláld a kapcsolatot az interjúalannyal, hogy közel engedjen magához. Napjainkban nincs egy hiteles kép, mindenki megpróbál fiatalabbnak és szebbnek látszani. El vannak rontva az újságok, szörnyű a magazinok képpolitikája, mert csupa ideálisra sminkelt, világított és átrajzolt celeb kerül címlapra. Aki tényleg színész és nem csak celeb, az teljesen el van hanyagolva, negyvenévesen pedig már senki nem kell a médiának.” Protokoll konvoj, 1964-be, elől Hruscsov ZIL limuzinja Fotó: Keleti Éva Tíz nap alatt jogsi Keleti Éva 1964 óta vezetett, soha nem karambolozott, de öt éve már nem ült volán mögé. Nyolcvanadik születésnapján úgy érezte, hogy nem kellene elrontani a balesetmentes negyedmillió kilométeres sikersorozatot. Pedig vezetni sem nagyon akart, de férje rábeszélte, hogy levizsgázzon és vezesse autójukat. Mátrai Mihály operatőr több hónapos külföldi forgatás után a nyugati országokban összegyűjtött francia és svájci frankot, schillinget váltotta német valutára, a 350 márkányi összegből pedig vett egy 500-as Fiatot, természetesen használtat. Aztán még fizetett 27 ezer forintnyi vámot, a kettő összege egy új Trabant árát jelentette akkoriban. Gobbi Hilda Zastavával költözködött Fotó: Keleti Éva A kék Fiaton tanult meg vezeti Keleti Éva, akinek férje szervezett oktatót, akivel december 25-én már a csendes Városligetben tanulta a sebességváltást és fékezést, néhány óra gyakorlás után már a Váci úton vezetett. Aztán jött a Műszaki Egyetem szomszédságában működő vizsgasor, az első asztalnál KRESz tudását mérték, majd a következett a műszaki, ahol azt kérdezték, hogy mit csinál akkor, ha leáll az autója. „Felhívom a férjemet.” válaszolta Keleti Éva, aki ennyivel megúszta és azon a január 6-i napon már kézhez kapta jogosítványát. Egy éven át úgy tervezte autózásait, hogy ne kelljen mellékutcákba keverednie, de aztán belejött a vezetésbe. Első vidéki útján Keszthelyre menet azért még nem volt izgalommentes, de utána már rendszeresen körbeautózta Magyarországot, hogy a vidéki színházakban is fényképezzen. Gagarin feleségének Csajkáját így várták a budapestiek Fotó: Keleti Éva GAZ M20-as Pobjeda taxi, 1956         Fotó: Keleti Éva Tíz forintos bírság helyett... Balesetmentesen megúszta fél évszázadnyi autós életét, de azért akadt rendőrsztorija: egyszer tíz forintra akarták megbüntetni egy piros lámpa miatt, de figyelmeztetéssel megúszta, mert két gyermekéért sietett. Aztán jött a Margit hídi eset, amikor leparkolt a szigeti lehajtóban és persze azonnal érkezett két járőr, de ismét megúszta, mert büntetés helyett a rendőrök lecserélték defektes kerekét. A hivatalos eseményeknél több autója volt Keleti Évának: az olasz Fiatot három fehér kis-Polski követte, majd egy bordó Maruti. Az első Škoda igazi ünnepi darab volt, filmbe illő ceremóniával: Keleti Éva hetvenedik születésnapjának hajós vacsorája után masnival átkötött Felicia várta az újpesti rakparton. A VW által átdolgozott modellt további három hasonló típus követte, aztán nyolcvanadik születésnapja és negyedmillió kilométer után letette a slusszkulcsot. Amikor még autók parkolhattak a belvárosi Vörösmarty téren Fotó: Keleti Éva Aki előtt lehulltak a maszkok A színház és film világának nagyjait örökítette meg évtizedeken át Keleti Éva Kossuth Díjas, Balázs Béla-díjas, Prima Primissima Díjas fotóriporter, Érdemes és kiváló művész, a fotográfia Nagyasszonya. A Magyar Fotónál kezdett fényképezni, majd az MTI következett, 1976-tól képszerkesztő és fotográfus a legmeghatározóbb kulturális lapnál, az Új Tükörnél, majd a Színházi Életnél, később képügynökség vezető. Keleti Éva 1931. augusztus 18-án született Budapesten, elhunyt 2026. február 6-án. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egy olyan időszakban, amikor számos európai ország a sebességkorlátozások mellett dönt a szennyezés, az üzemanyag-fogyasztás és a balesetek csökkentése érdekében, a Cseh Köztársaság előállt egy kísérleti projekttel, amely lehetővé teszi az autópályákon a 150 km/órás sebességet. A választás nemzetközi figyelmet keltett, mivel egyértelműen eltér a számos tagállam által követett tendenciától. 2026 szeptemberétől a D3-as autópálya 50 km-es szakasza Tábor és České Budějovice között az Európai Unióban egyedülálló kísérlet helyszíne lesz. Ezen a szakaszon az autósok majd közlekedhetnek 150 km/óra sebességgel, ha a körülmények ezt megengedik. A normál határérték továbbra is 130 km/óra marad, de ez a sebesség növelhető 20 km/órával, ha erre - a forgalom, az időjárás és a biztonsági helyzet alapján -, egy elektronikus jelzőrendszeren keresztül engedélyt ad az ŘSD (Közúti és Autópálya Igazgatóság, amely felelős az autópályák kezeléséért és karbantartásáért a Cseh Köztársaságban). Ez a döntés most érkezett, amikor a legtöbb európai kormány megerősíti a járművek sebességének korlátozására irányuló politikát. Számos ország vezetett be vagy fontolgat jelentős csökkentéseket a közelmúltban: például Róma és Bologna elfogadta a 30 km/óra városi határértéket a forgalom, a balesetek és a káros kibocsátások csökkentése érdekében. E két álláspont egyértelmű különbözőséget tár fel azok között, akik a sebesség növelését az infrastruktúra-hatékonyság ösztönzésének tekintik és azok között, akik ehelyett visszalépésként élik meg az éghajlatváltozás elleni küzdelem szempontjából. Tanulmányok szerint a jelenlegi határérték feletti 20 km/órás növekedés 20%-kal növelheti a CO₂-kibocsátást és a magasabb fogyasztást. A Közlekedésbiztonsági Szakértők Nemzetközi Szövetsége pedig azzal érvel, hogy az alacsonyabb határértékek segítenek csökkenteni a balesetek súlyosságát és a halálesetek számát. Így a vita továbbra is nyitott: míg a technológiai innováció lehetővé teszi a határérték növelését, addig a környezeti és társadalmi következmények miatt sokan ellentétes nézeteket vallanak. Forrás: hdmotori.it    

Ez az írás az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC – European Transport Safety Council) véleménycikkére épül, és annak főbb gondolatait, szakmai megközelítését ismerteti. A szervezet azért emelte fel a hangját, mert az Európai Bizottság részéről felmerült: a kis elektromos autókra vonatkozó biztonsági követelményeket akár egy évtizedre is befagyasztanák. A vita azonban gyorsan tovább éleződött, amikor iparági megszólalások már nemcsak halasztást, hanem konkrét visszalépést sürgettek, azzal az érvvel, hogy a modern biztonsági rendszerek teszik megfizethetetlenné a városi kisautókat. Az ETSC szerint ez az érvelés nemcsak pontatlan, hanem kifejezetten veszélyes. A szervezet hangsúlyozza: támogatja a kisautók szerepét, mert azok városi környezetben alkalmasabbak, kevesebb helyet foglalnak, és sok ember számára az egyetlen elérhető mobilitási formát jelentik. Ugyanakkor határozottan elutasítja azt a gondolatot, hogy az alacsonyabb árért cserébe kevesebb védelem járjon. Az ETSC szerint ezzel Európa egy olyan útra lépne, ahol kétféle közlekedésbiztonság alakul ki: teljes védelem a nagy és drága autókban, és csökkentett védelem a kisebb, megfizethető járművekben – ez pedig társadalmi és közlekedésbiztonsági szempontból is elfogadhatatlan. A véleménycikk külön kiemeli, hogy a ma vitatott rendszerek nem luxusfelszerelések. Városi környezetben alapvető túlélési eszközökről van szó. Az automatikus vészfékezés, vagyis AEB (Automated Emergency Braking) olyan szenzor- és kamerarendszer, amely felismeri a gyalogosokat és kerékpárosokat, és akkor is fékez, ha a vezető nem reagál időben. Az intelligens sebességasszisztens, azaz ISA (Intelligent Speed Assistance) segít a sebességhatárok betartásában, ami különösen fontos ott, ahol a 30 és 50 km/óra közötti különbség gyakran az élet és a halál határát jelenti egy gyalogos számára. A vezetői figyelemelvonásra figyelmeztető rendszer, vagyis ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) a sofőr szem- és fejmozgását figyelve jelzi, ha a figyelem elkalandozik, csökkentve a mobilhasználat és az információs túlterhelés miatti kockázatokat. Az ETSC szerint ezek a technológiák együtt adják azt a minimális védelmi szintet, amely nélkül a sűrű városi közlekedés objektíven veszélyesebb. A kisautók biztonsága körül forrong a hangulat – az ETSC szerint ezen a téren nincs kompromisszum Az árkérdésben az ETSC határozottan vitatja az iparági narratívát. A kisautók drágulása valós jelenség, de a szervezet szerint ezt nem lehet egy az egyben a biztonsági szabályozás nyakába varrni. A háttérben ellátási lánc problémák, chiphiány, infláció és az elektrifikáció költségei állnak, miközben a gyártók hosszú éveken át a magasabb haszonkulcsú SUV-szegmensre koncentrálták fejlesztéseiket. A megfizethető, mégis innovatív kisautók fejlesztése így háttérbe szorult, és most ennek árát a biztonság csökkentésével fizettetnék meg a vásárlókkal – erre mond az ETSC kategorikus nemet. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független, nonprofit európai szervezet, amely kutatásokkal, elemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal dolgozik a közúti halálesetek és súlyos sérülések csökkentéséért. Nem gyártói, nem kormányzati érdekeket képvisel, hanem a közlekedésbiztonság szakmai minimumait védi, gyakran akkor is, amikor ez politikailag vagy gazdaságilag kényelmetlen. Magyarországon a súlyos sérüléssel járó balesetek jelentős része városi környezetben történik, ahol a gyalogosok és kerékpárosok különösen sérülékenyek, miközben a hazai autóparkban a kis- és alsó-középkategóriás autók sokaknál nem választást, hanem kényszert jelentenek. Ha ezekből a járművekből eltűnnek az olyan rendszerek, mint az AEB, az ISA vagy az ADDW, akkor éppen azok kerülnek nagyobb veszélybe, akik a leginkább ki vannak téve a városi közlekedés kockázatainak, így az ETSC figyelmeztetése közvetlenül magyar közlekedésbiztonsági kérdés is. Az ETSC véleménye szervesen illeszkedik azokhoz a témákhoz, amelyekkel az Autószektor.hu az elmúlt időszakban foglalkozott: a „Londonban már nem az ember dönt – az AI kapcsol zöldre” című cikk a megelőzésre épülő városi forgalomirányítás felé mutat, a „Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot” írás a szabályozási felelősség kérdését boncolgatta, míg a „Nem büntet, megelőz: a svéd technológia…” konkrét példát hozott arra, hogyan lehet a technológiát valóban a balesetek elé helyezni – mindhárom gondolatmenet ugyanabba az irányba mutat, mint az ETSC mostani állásfoglalása.   Forrás (véleménycikk): ETSC – Opinion: Why we must not roll back life-saving vehicle standards on small cars (2026.01.30.) Képek: ChatGPT 5.2