A 49 éves törökbálinti versenyző egy év kihagyás után tér vissza a Rali Európa-bajnokságra (ERC), ahol vadonatúj csapattal és autóval, viszont a megszokott gumimárkával (Pirelli) próbál szerencsét. Herczig a 25 éves pályafutása alatt többféle autómárkával versenyezett, a legtöbbet a Skodával, de Forddal, Subaruval, Citroënnel is, Toyotával viszont még soha. „Talán nagyon régen mehettem volna Toyotával, amikor kezdtem a pályafutásomat, de akkor csak nagykategóriás autói voltak a japán márkának. Persze ez az új Rally2-es GR Yaris is nagynak számít, az ERC-ben ugyanis – mint ahogy a nemzeti bajnokságokban is – az abszolút értékelésben a Rally2 a csúcskategória, ezekkel az autókkal lehet a győzelemért harcba szállni” – nyilatkozta a pilóta az ERC-szezonnyitó előtt a SmarterMediának. Herczig 2023-ban versenyzett utoljára, 2024-ben ugyanis a privát munkája nem tette lehetővé, hogy a ralival foglalkozzon. Mindössze egyetlen aszfaltos tesztre volt lehetősége év végén az új csapata, a Llarina Racing jóvoltából (a frissen alapított spanyol csapat tulajdonosa és főnöke nem más, mint a három évvel ezelőtti Európa-bajnok, a 29 éves Efren Llarena, akivel Herczigék pilótatársak voltak az MRF-nél). A decemberi teszten nem egy, hanem rögtön két Rally2-es autót is kipróbálhatott a magyar raliversenyző, egy Skoda Fabia RS-t és egy Toyota GR Yarist. Ekkor kellett eldöntenie, hogy melyiket választja a 2025-ös ERC-szezonra. „Kétnapos, 140 km-es tesztet kaptunk, és mind a két nap mehettünk volna mind a két autóval, azonban már az első tesztnap után mondtuk a csapatnak, hogy másnapra ne is hozzák el a Skodát, csak a Toyotát. Azért is döntöttem a GR Yaris mellett, mert kíváncsi voltam rá, de inkább az volt a lényeges, amit az autóban azonnal éreztem, hogy itt valahogy minden nagyon a kezemre áll, és a kocsi úgy viselkedik, ahogy azt szeretem. Nagyon jól ment a kanyarodás, és az is tetszett, hogy az erős kanyarokban a GR Yaris egyáltalán nem volt alulkormányzott, a másik autót közel sem tudtuk ennyire jól beállítani. Lehet, hogy az én vezetési stílusomhoz egyszerűen jobban passzol a Toyota” – mondta a négyszeres magyar bajnok, aki azt is elárulta, hogy a döntéséhez hozzájárult az is, hogy a GR Yaris egy olyan autó, amivel az átlagnál többet kell dolgozni, hogy jó tempóra legyen képes.  „Korábban versenyeztem Super2000-es autóval, amelynek a szívómotorját nagyon pörgetni kellett. Bár a Rally2-ben turbósak az autók, viszont a Toyota motorja egyedüliként háromhengeres, ezért kicsit jobban kell pörgetni. Folyamatosan dolgozni kell a váltóval, mert kicsit szűkebb tartományban lehet használni a motort, de nekem ez valamiért nagyon tetszik” – folytatta a négyszeres magyar bajnok. De voltak még tényezők, amelyek a Toyota GR Yaris Rally2 mellett szóltak, és nem csak az, hogy a 2024-ben debütált típus rögtön az első évében meg tudta nyerni (Sami Pajarival a volánnál) az egyetlen bajnokságot, ami még az ERC-nál is rangosabb és nehezebb: a WRC2-es világbajnokságot. „Ami még döntő különbség volt a Skodához képest, az a fékezés: nagyon pontosan tudtam belőni a féktávokat a teszten, hamar megtaláltam a tapadási pontokat, vagyis azt, hogy már hol blokkol a kerék, vagy még hol nem. Ezek apróságok, de hozzájárultak az autóról szerzett kedvező benyomásomhoz” – folytatta Herczig, akinek a döntését végül a stopper is igazolta. „Érdekesen alakult az időmérésünk: amikor emelkedett a pálya, szinte századra egyforma időt mentünk a kétféle autóval, de amikor lejtős volt, gyorsabbak voltunk a Toyotával, mert bátrabb féktávokat tudtunk venni vele.” A magyar páros a 2025-ös ERC-szezonra egy spanyolországi aszfaltversenyen készült fel, a februári Lloret de Mar-ralin, amely váratlanul jól sikerült számukra. A 160 km hosszú, kétnapos versenyt fél perc előnnyel ugyanis megnyerték, pedig nem is az eredményre hajtottak, csak a beállításokat szerették volna próbálhatni, gyűjteni a kilométereket, és úgy általában visszarázódni a raliversenyzésbe.  „Ilyen még sose volt, hogy egy évnek a végén, december közepén teszteljünk, aztán meg jön a hír január közepén, hogy rögtön el is tudunk indulni egy versenyen februárban. Ez azért volt jó, mert a két esemény között kevés idő, csak két hónap maradt ki. Már a shakedownon ugyanazok a jó élmények, érzések jöttek, mint a teszten, ezért rögtön a verseny elejétől kezdve egész jó tempót tudtunk menni. De nem figyeltük az időeredményeket. Csak az első három gyorsasági után mondta Ramón, hogy az élmezőnyben megyünk, aztán a következő körben még keményebben nyomtuk a gázt, de nem azért, mert az eredményre mentünk, hanem mert ki akartunk próbálni bizonyos dolgokat a beállításokban. Cseréltünk rugókat, állítottunk a hasmagasságon és a stabilizátorokon, talán differenciálművön is. Akkor derült ki, hogy alapvetően jó irányba mentünk el, így tovább tudtunk gyorsulni” – részletezte az első versenyen szerzett tapasztalatokat Herczig.  „Valahogy nagyon kényelmesen éreztem magam az autóban végig, de különösen azokon a részeken, amikor lefelé kellett menni, mert ismét jól találtam el a féktávokat. Az, hogy ott két napot tudtunk menni a Toyotával, nagy fegyvertény. Még el sem kezdődött a szezon, de már van az új autóval 300 kilométer a lábunkban, ami ugyan nem sok nemzetközi viszonylatban, de egy magyar szinthez képest már kifejezetten jónak mondható” – folytatta. Herczig szerint annak ellenére, hogy a tavalyi bajnok Hayden Paddon és a második helyezett Mathieu Franceschi sem indul idén az ERC-ben, továbbra is erős lesz a mezőny.  „Van 8-10 olyan páros, akik bármikor képesek arra, hogy versenyt nyerjenek. Nem tudom magunkat elhelyezni ebben a mezőnyben. 2023-ban mentünk utoljára az ERC-ben versenykörülmények között, de igazán gyorsak még régebben, 2021-ben voltunk, amikor topformában voltunk, mert sokat tudtunk tesztelni. Ha most három évet visszamennék az időben, akkor azt mondanám, hogy van esélyünk arra, hogy az aszfaltos versenyeken ott legyünk az első háromban. De jelen pillanatban ez csak egy vágyálom, mert nem tudom, hogy a mostani mezőny mennyit gyorsult két év alatt. Azt azért érzem, hogy mi is gyorsabban megyünk a Toyotával, mint ahogy a Skodával mentem 2021-ben, 2022-ben, vagy akár 23-ban is. Nyilván egy versenyzőben mindig vannak kételyek egy év kihagyás után, bennem is, de április első hétvégéjén, a Sierra Morena-ralin ki fog derülni viszonylag gyorsan, hogy hová lőhetjük be magunkat az erősorrendben.” Herczigék egyelőre nem terveznek teljes szezont az ERC-ben, de a magyar szurkolók megnyugodhatnak, mert szinte biztosan láthatják majd a sárga Toyotát a magyar Európa-bajnoki futamon, a májusi Rally Hungary-n. „Jelen pillanatban az a terv és a realitás, hogy öt versenyre fókuszálunk; nagyrészt aszfaltos futamokra. Fontos, hogy idén sok teszttel, illetve tesztversennyel tervezünk készülni ezekre” – mondta a pilóta. Talán meglepő, de eleinte dilemma volt, hogy induljanak-e a szezon második versenyén Veszprémben, mert az látszódott a korábbi Európa-bajnoki szerepléseik során, hogy inkább aszfalton érkeztek meg az élmezőnybe, nem pedig murván.  „Kellett hozzá bő három év, sőt inkább négy, viszont akkor már abszolút bennünk volt az, hogy a dobogóért tudtunk menni az ERC-ben; saját erőből, a nettó tempónkkal nyertünk gyorsasági szakaszokat, többször végeztünk dobogón is. Látszódott, hogy murván nagyobb a hátrányunk, ott is zárkóztunk, közeledtünk, azonban így sem volt esélyünk beférni az első háromba. Ennek az is az oka, hogy a pályafutásom 80 százalékában úgy versenyeztem, hogy a 7-8 futamos magyar bajnokságból csak kettő volt murván. Sőt, olyan is volt, hogy csak a Veszprém-ralin. Ezért is gondoltuk azt, hogy 2025-ben inkább az aszfaltos versenyekre fókuszálunk az ERC-ben” – tette hozzá.  Azonban a sors közbeszólt: 2024 előtt a Rally Hungary még aszfalton zajlott, Nyíregyházán és környékén. Tavaly óta viszont átkerült Veszprémbe, ahol ugye murvás pályák vannak, ráadásul talán a legnehezebbek a szezonban a durva talaj és az állandó defektveszély miatt. Így nem nagyon lett más választása Herczigéknek, mint az indulás, amit persze nem bán a pilóta „Veszprém a kedvenc versenyhelyszínem Magyarországon. Itt voltunk mindig a legsikeresebbek, a pályafutásom során talán ötször nyertünk itt bajnoki futamot, tehát a szívünk mindenképpen afelé húzott, hogy induljunk Magyarországon. A szurkolók miatt is fontos ez nekünk, sok támogatást kapunk Magyarországról, és alapvetően mi magunk is szeretjük a bakonyi pályákat, ahol a hazai mezőnnyel is összemérhetjük majd magunkat” – mondta a négyszeres magyar bajnok, aki szerint előny lehet a hazai pálya.  „Sok esetben a helyi pilóták is ott tudnak menni a ERC-mezőny elejében. Bár a kocsijukat, gumijukat nem biztos, hogy ismerik annyira, mint az Eb-mezőny állandó szereplői, de a pályákat viszont igen, ami elég tud lenni ahhoz, hogy lépést tartsanak a legjobbakkal, ahogy azt láttuk tavaly is Veszprémben. Szokták mondani, hogy defektet lehet szerezni, illetve kapni is. Sok esetben inkább az előbbi igaz, mert olyan helyeken megy le a pilóta útról, ahol defekt a következmény, tehát magának köszönheti a bajt. Veszprém azonban kivétel, itt sok esetben nem szerzel, hanem kapsz defektet, még akkor is, ha amúgy nagyon odafigyelsz arra, hogy óvatosan menj” – elemezte a magyar pályák jellegzetességét. Herczig szerint új csapatában, a Llarena Racingben minden területre megvannak a megfelelő emberek, ezért, ha a tulajdonos-csapafőnök-pilóta alkalomadtán nem lesz ott egy versenyen, akkor sem történik semmi, mert a magyar versenyző mérnöke, Ruben ott lesz, ami sokkal fontosabb. „Ez az elhivatott spanyol fiú dolgozott már nagy csapatoknál, például a lett SRT-nél, és még a Toyota Gazoo Racingnél is járt oktatásokon, tehát bőven van tapasztalata. Az egész tavalyi évben Rally 2-es Toyotákkal foglalkozott, ami nagyon látszik rajta. Tetszik, ahogy gondolkodik, hogy kell neki a visszajelzés tőlem. Amikor kimegyünk a gyorsasági szakaszokra, akkor ő a szervizparkban az előző kör adatait elemzi, és mire visszajövünk, már kész tényekkel áll elém, és azt mondja, hogy ’figyelj, itt és itt nem használtad jól az autót, itt ez jó volt, itt így csináld!’ Azt látom az adatokból, hogy azt csinálja az autó, amit kiszámít előre és amit elvár tőle.” A magyar versenyző azon kevés aktuális Toyota-pilóták közé tartozik, akik még sosem mentek a GR Yaris utcai változatával. „Sajnos ez még kimaradt. Úgyhogy innen is üzenem, hogy remélem, a szolgálati autóm egyszer egy Toyota GR Yaris lesz” – fejezte be a beszélgetést mosolyogva. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hatalmas csomagtartóval (ötüléses kivitelben 725 liter, VDA szerint mérve 711-2032 liter, phev változatban 704-2025 liter), teraszos kialakítású élettérrel (a külvilágra nyitott nappalivá lehet alakítani az ülések lehajtásával), óriási csomagtérajtóval, megnövelt tengelytávval (2,85 méter) és elfogadható harmadik üléssori helykínálattal jelzi a Santa Fe, hogy új szintre lépett és dörömböl a nagytestű prémium SUV-ok kategóriájának kapuján. A Santa Fe szemből látványos és tetszetős, oldalról és főleg hátulról azonban megszokást és esztétikai megalkuvást követel. Ugyanakkor bentről nézve egész más a világ: a kényelem, a magabiztosság és a technikai érettség diktálja az érzelmeket. A Hyundai Santa Fe orrkialakítása magasra húzott gépházfedelével, H alakú fényszóróival és élesen megrajzolt kerékíveivel erőteljes első benyomást tesz a szemlélőre. A H alakú fényszórók és az alsó lökhárító betétjének kialakítása együtt, a Hyundai emblémájából ihletet nyerve karakteres, erőteljes arculatot eredményeznek. A megnövelt tengelytáv grandiózussá teszi megjelenését, ehhez hozzájárulnak az egyedi rajzolatú, akár 20-21 hüvelykes keréktárcsák. Szabadságra tervezve A 4,83 méter hosszú és 1,9 méter széles kocsi tervezői érdeklődtek a legújabb turisztikai és szabadidős trendek iránt, az autós kempingezéstől kezdve a speciális felszerelést igénylő kalandokig, ezért van például a C oszlop felső részében egy furcsa nyílás, ami kapaszkodóként szolgál, ha esetleg fel kellene mászni a tetőre - tetőlécekre, tetőboxba pakolni, netán a tetősátrat eligazítani. Környezetbarát anyagok Utasterének számos pontján környezetbarát, puha tapintású anyagokkal találkozhatunk, a tetőkárpittól kezdve a padlószőnyegeken és az ülések háttámláján át az olyan felületek borításáig, mint a műszerfal, az ajtópanelek vagy az ülések. Ez utóbbiak szintetikus bőrkárpitozása a lehető legcsekélyebb mértékben káros az emberi egészségre; a sajtóközlemény szerint három év alatti gyermekek számára is biztonságosak. Kívül is környezetbarát anyagokkal találkozhatunk. A külső dekorrészleteknél alkalmazott, fényes fekete festék újrahasznosított széntartalmú anyagokból áll. Az egyik karosszériaszín, az észak-amerikai piacon rendelhető "ecotronic gray" természetes bambusz faszén bevonattal készül. Nálunk is lesznek jó színek, különösen az "ocado green" zöld és az "earthy brass" barna (képünkön) nyerte el a tetszésem. Bőséges helykínálat A benzinmotoros Santa Fe második üléssori lábtere 1075 milliméterre (+35 mm) nőtt. A plug-in hibrid modellben a második üléssori lábtér 1055 milliméter (+20 mm.) A harmadik sori lábtér a korábbi 746 helyett 761 milliméter. A harmadik üléssori fejtér immár eléri a 958 millimétert (+69 mm.) A harmadik sori ülésmagasság az eddigi 252-ről 282 milliméterre nőtt. A harmadik sori üléstámlák dőlésszöge az előző generációénál nagyobb mértékben, 10 fokban állítható. A hatüléses kivitelen a második sorban különálló, motorosan dönthető, kartámaszos ülések találhatók, amelyeket egyszerűen és kényelmesen szabályozhatnak az utasok. A második sori, motorosan lehajtható és előre billenthető ülések ülőpárnájának szöge szabályozható: ez a világon elsőként alkalmazott funkció szintén elősegíti a pihenést. Hatékony motorokkal kínálják Az európai vásárlók kétféle hajtáslánccal választhatják a kocsit. Az egyik az 1,6 literes, benzines turbómotorra épülő 215 lovas (össznyomatéka 367 Nm) hibrid (Gamma III 1.6T GDI HEV – 6AT, 180 LE, 265 Nm), a másik a szintén 1,6-os turbós benzinmotort alkalmazó, a két motor erejét összesítve 253 lovas plug-in hibrid (Gamma III 1.6T GDI PHEV – 6AT, 160 lóerős és 265 Nm forgatónyomatékot bocsát a vezető rendelkezésére). Utóbbit volt szerencsém vezetni a szűk budai utcákban és a zugligeti hegyi utakon. Erőből valóban nincs hiány, de lemerült akkumulátorral nagy fogyasztással kell számolni (üres tömege 2,3 tonna), de aki ilyen hajtással vesz autót, az minden bizonnyal tölti is, amint tudja. A hibridben dolgozó villanymotor teljesítménye 48 kilowatt, a phev-ben szolgáló egység 72 kilowattos, előbbinek a legnagyobb nyomatéka 264 Nm, utóbbinak 360 Nm. Az akku lítiumionos, a hibridben a kapacitása 1,49 kWh, a konnektoros változatban 13,8 kWh. Utóbbit legfelebb 3,3-3,6 kilowattal lehet táplálni, WLTP szerinti hatótávja legfeljebb 54,2 kilométer. A konnektoros, mindenképp összkerekes változat 9,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebessége 180 kilométer/óra. Nem minden terepre alkalmas, de a 177 milliméteres hasmagasság lehetőséget ad az aszfaltút ideiglenes elhagyására. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Peugeot által készített felmérés rendkívül alapos volt, hiszen minden olyan korcsoportot érintett, amely jelenleg rendelkezhet jogosítvánnyal. A kérdések azt firtatták, hogy a mai autókban mely tulajdonságok fontosak egy adott korosztály számára. A válaszok elemzése után világos trendek rajzolódtak ki arról, hogy mely korcsoport ragaszkodik például az internetalapú, kapcsolt szolgáltatásokhoz, az önvezetéshez, illetve, hogy kiknek fontosak a környezetbarát megoldások vagy a formaterv. A megkérdezettek között voltak a veteránok, azaz a Néma korosztály tagjai (1928 és 1945 között születettek), akik közül a legfiatalabb is legalább 80 éves már, de sokuk még mindig vezet. Velük kapcsolatban egyáltalán nem meglepő, hogy minden fiatalabb korcsoportnál kevésbé fogékonyak az autókba telepített internetalapú, kapcsolt szolgáltatásokra – csupán 3%-uk kedveli ezeket. Ám érdekes módon a Z generáció (1996 és 2011 között születettek) után ők azok, akik a legszívesebben használják (18%-uk) a digitális kor egy másik vívmányát, a beszédvezérlést. A másik olyan terület, amelyre a Némák fogékonyak, a fenntarthatóság. Négyből hárman (74%) tartják ezt fontosnak új autó vásárlásakor, s e tekintetben még a korban utánuk következő Boomereket (1946-1964) és X generációt (1965-1980) is megelőzik. A középkorúak – a Boomerek és az X generáció tagjai – elvárásai kicsit eltérnek az idősekétől. A kapcsolt szolgáltatásokat csak minden tizedikük tartja fontosnak, a formaterv pedig 12%-ukat ragadja meg. A Boomerek 45%-a viszont el sem tudja képzelni autóját navigációs rendszer nélkül. Ez a magas szám is bizonyítja, hogy a Peugeot milyen előrelátóan tervezte meg modelljeinek legújabb generációját. A francia márka i-Connect® Advanced infotainment rendszerének része ugyanis ez a fontos elem, a TomTom® internetalapú navigáció. Amennyiben elektromos Peugeot fedélzetén működik, a rendszer része még az EV útvonaltervező is, hogy hosszabb utazás alkalmával a hatótáv miatti aggodalom fel se merülhessen. A Peugeot felmérése erre is rákérdezett, és egyöntetű választ kaptak valamennyi korcsoporttól: mindannyian szeretnének nagyobb hatótávú villanyautókat látni. A Z generáció tagjai ezt azzal erősítették meg, hogy 75%-uk már el is döntötte: hibrid vagy tisztán elektromos lesz a következő autója. A Peugeot e válaszban ismét bíztató visszaigazolást kapott, hiszen az európai tömeggyártók közül a francia márkáé a legátfogóbb elektromos paletta, s komoly népszerűségre számíthatnak Extra Long Range modelljei is: az E-3008 700, míg az E-5008 667 km hatótávot kínál. Az autóba épített modern technológiára vonatkozó kérdés nem hozott meglepő válaszokat, hiszen a Z generáció például háromszor fontosabbnak tartotta ezt, mint az idősebb Boomerek. A mesterséges intelligencia (AI) alkalmazását a Z és az Y generáció pártolja leginkább (46 és 37%). Ez a trend ismét örömhír a Peugeot számára, hiszen a ChatGPT szolgáltatást legújabb generációs modelljei mindegyikében kínálja a francia gyár. Ha belegondolunk, az AI használata útitársként sokkal több egyszerű technológiai érdekességnél. Komoly biztonsági tényező is, hiszen a fedélzeti rendszerek kezelésekor nem kell elengedni a kormányt és elvenni tekintetünket az útról, hogy gombokat nyomkodjunk és felületeket érintsünk meg, hanem elég beszélgetni az autóval. Szintén éles a különbség a generációk között abban, hogy mennyire fontos az önvezetés. A Boomerek idegenkednek tőle, közülük csak minden negyedik (24%) lát ebben lehetőséget, a Z generáció viszont szinte elvárja (62%) ezt a képességet a közeljövő autóitól. A válaszok összegzése után világos kép rajzolódik ki. Az idősebbek (Némák és Boomerek) még gépként tekintenek az autóra, amelyet irányítani kell, de fontos nekik, hogy a lehető legkevésbé szennyezze a környezetet és a számukra fontos szolgáltatásokat megtalálják benne. A fiatalabbak inkább mozgó okoseszközt látnak az autóban, s ha választaniuk kell, akkor a formaterv, a fenntarthatóság és a csúcstechnológia vonzza őket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Kép forrása: Auto Express  A legfrissebb sajtóhírekre alapozva kijelenthető, hogy a következő generációs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio és Stelvio Quadrifoglio is benzines motorral lesz ellátva - amely potenciálisan a márka híres V6-osa lehet.  Az Alfa egy ideig azt tervezte, hogy az új Stelvio prémium SUV-sorozatát még idén bemutatják, a Giulia limuzinja pedig 2026-ban válik teljesen elektromossá. Santo Ficili vezérigazgató azonban a közelmúltban megerősítette, hogy a zéró károsanyag-kibocsátással rendelkező hajtásláncok mellett mostantól benzinmotorral ellátott hibrid rendszerrel is kínálják.  A bejelentést követően megszólalt Cristiano Fiorio, a márka marketing- és kommunikációs vezetője is, aki elárulta, hogy ezen modellek mellett a nagy teljesítményű Quadrifoglio-változatokat illető tervek is megváltoztak - a vásárlói igények miatt.  Fiorio minden bizonnyal elégedett lehet azzal a döntéssel, hogy a Giulia és a Stelvio Quadrifoglio is benzinmotort kap, mert elmondása szeint nem tud elképzelni egyetlen Quadrifoglio EV-t sem, mivel egy ilyen autónak "igazi" motorhang kell. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Supersport és Giulia Supersport Kép forrása: it.motor1.com A marketingfőnök azt is elismerte, hogy a jövőben természetesen megváltozhat a véleménye, de a jelenlegi Quadrifoglióknak "ordító hanggal" kell bírniuk.  Állítása szerint a rajongók és a vásárlók is kifejezték már a benzinmotorra tartott igényüket, így továbbra is azt kell adniuk az ügyfeleiknek, amire vágynak.  Az eredeti terv az volt, hogy az 1000 lóerős elektromos hajtású Giulia és Stelvio Quadrifoglio 0-100 kilométer/órás gyorsulása nagyjából 2 másodperc körül lesz, és ha hihetünk az Auto Express értesüléseinek, akkor ezeket a számokat akár a benzines motorral felszerelt modellek is elérhetik. Ennek ellenére Fiorio elmondta: "Minden nap figyeljük a nagy teljesítményű elektromos autók piacának számait, viszont ha megnézzük, hogy mik voltak az elvárások három, vagy négy évvel ezelőtt, akkor kijelenthető, hogy a valóságban nem arattak akkora sikert, mint amire mindannyian számítottunk". "Számos olyan piaci szereplőt találunk, akik a valós történésekhez igazították a stratégiájukat, ezért úgy gondolom, hogy ki kell elemeznünk az adatokat és le kell vonnunk a kellő következtetéseket, valamint az ügyfeleink igényét és szükségleteit is meg kell ismernünk, majd ehhez igazítjuk a stratégiánkat is" - tette hozzá Fiori. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Supersport Kép forrása: it.motor1.com Sajnos Fiorio azt nem árulta el, hogy milyen motor rejlik majd a következő Giulia és Stelvio Quadrifoglio motorházteteje alatt, azonban az Auto Express megkérdezte tőle, hogy a sokat dícsért 2,9 literes V6-os tovább élhet-e az Alfánál: "A kérdésben elhangzott dolgok nem állnak messze az elképzeléseinktől". Az előző válaszához Fiorio azt is hozzátette, hogy: "Ha a Giulia vagy a Stelvio nagy teljesítményű változatára gondolunk, egyszerűen nem tudok benne elképzelni kettő, három, vagy négy hengert. Hat hengerrel lenne talán a legkönnyebb dolgunk." A következő Stelvio és Giulia alapját képező STLA Large platform természetesen nem korlátozhatja az Alfa Romeo motorválaszását, mert Fiorio szerint a platformot többféle architektúrára fejlesztették ki, így nem lesz probléma, hogy a számukra megfelelő motorhoz igazítsák.  Kép forrása: it.motor1.com Az a kérdés is felmerült, hogy a Stellantis alá tartozó márka párosítaná-e ezt a még ismeretlen motort valamilyen hibrid rásegítéssel - azt követően, hogy az új plug-in hibrid technológiát használó BMW M5-ös most került piacra. Fiorio ismét nem ment bele a részletekbe de a következőket mondta a témát illetően: "Jelenleg van néhány alternatívánk, amikre a jó pillanatban kell majd reagálnunk, továbbá van egy-két olyan piacunk [például az európai - a szerk.] ahol néhány jövőt befolyásoló döntést is meg kell meghoznunk az elkövetkezendő hetekben." Mondandivalóját összegezve így zárta az interjút: "Ha véglegesítésre kerül a tervünk világszerte, akkor vagy az 'A' vagy a 'B' alternatíva mellett fogunk majd dönteni. De azt már most el kell mondjam, hogy mindkét opciót érdekesnek találom, és arra fogunk reagálni, amit az Alfa Romeo ügyfelei akarnak."