Mire figyeljünk a tavaszi abroncscsere előtt? A hazai autótulajdonosok a Magyar Gumiabroncs Szövetség (HTA) tagjai által gyártott több tucat abroncsmárkából, illetve típusból válogathatnak. A HTA szakembereinek javaslatai a gumiabroncsok kiválasztásával, illetve cseréjével kapcsolatban: A fotó csak illusztráció. Forrás: Toyota Kezdjük a leggyakoribb, hozzánk érkező kérdéssel! Fent lehet-e hagyni a téli abroncsokat nyárra? Ha muszáj… A melegben ezek óhatatlanul is jobban kopnak, amit megspórolunk a nyári szett árán, azt jó eséllyel elveszítjük a gyorsan elkopó téli abroncs idő előtti cseréjén. Az abroncscsere az egyik, ha nem a legfontosabb része az autónk nyári felkészítésének. A téli abroncs egyszerűen nem alkalmas a nyári közlekedésre. A téli időjárási körülményekre tervezett mintázat rontja a komfortérzetet a nyári hónapokban, például zavaró mértékűre nőhet a zajszint. Sőt, ez a futófelületkialakítás rosszabb irányíthatóságot és fékezhetőséget eredményez a nyári időjárási körülmények között. Nyáron téli abronccsal autózni több, mint kompromisszum: rossz döntés. Ha mindenképpen egy szettel akarunk autózni évben, akkor vásároljunk négyévszakos abroncsokat. A mai négyévszakos abroncs-mintázatok és keverékek már elérik azt a szintet, amely nyugodt szívvel ajánlható annak, aki évente nem tesz meg többet 10 ezer kilométernél, és télen nem akar hegyi-, illetve havas környezetben autózni. Ám a négyévszakos abroncs fogalma nem azt jelenti, hogy ezek teljesen gondozásmentesek. A megfelelő nyomásérték mellett figyelni kell arra is, hogy az egyenletes kopás érdekében a kerekeket cserélgetni, illetve centríroztatni is kell, és idővel ezeket is le kell cserélni. Egyébként a folyamatosan használatban lévő négyévszakos abroncsok értelemszerűen gyorsabbak használódnak el, mintha egy-egy, évszaknak megfelelő szettel autóznánk. A széles méret, ár és minőségbeli kínálatból nem könnyű feladat kiválasztani az adott felhasználó számára ideális abroncsokat. Ami biztos: nem érdemes bizonytalan, kétes eredetű, például ismeretlen távol-keleti importból származó abroncsokat vásárolni. Ne vegyünk használt gumiabroncsot sem, még akkor se, ha szemmel láthatóan jó állapotban vannak. Az ilyen abroncsoknak olyan belső, szemmel nem látható rejtett hibái lehetnek, amelyek akár életveszélyes helyzetet is eredményezhetnek. Vásárláskor érdemes kikérni a gumiabroncs-szervizes munkatárs véleményét. Vegyük figyelembe az autó típusát, az autógyártó cég méretre vonatkozó ajánlását, a közlekedési szokásokat és azt, hogy milyen körülmények között, mennyit autóznak a nyári időszakban! A gyártási időről tájékoztató DOT számmal kapcsolatban lásd a sajtóközlemény második részét! A nyári abroncs-szettből – és persze a téliből is – minden kerékre azonos típusú és mintázatú abroncsot javasolt felhelyezni.  Ha komoly mértékben elkopott vagy sérült valamelyik abroncs, a vele azonos tengelyen forgó másik abroncsot is ki kell cserélni. Ami végképp tilos: ne kombináljuk a téli abroncsot a nyárival, a fizikát nem lehet becsapni! Új abroncs választásánál segít a néhány éve kötelezően elhelyezett matrica, melyről néhány fontos paraméter leolvasható. Amennyiben valamiért csak az egyik tengelyre kerülnek új abroncsok, akkor a nagyobb profilmélységgel rendelkező gumiabroncsokat mindig a hátsó kerekekre kell felszerelni, függetlenül attól, hogy első- vagy hátsókerék hajtású autóról van-e szó. A legjobb megoldás az, ha mind a négy abroncsot egyszerre cseréljük le. Annak érdekében, hogy nagyjából egyszerre kopjanak „csereérettre”, 7-10 ezer kilométerenként érdemes új pozíciót választani az egyes abroncsoknak - erre kiváló alkalom a szezonális csere. Forgásirányos abroncsok esetében a forgásirány megtartására ilyenkor is figyelni kell. A hatósági előírások szerint az abroncs futófelületének minimálisan 1,6 milliméternek kell lennie, ennél kopottabbal közlekedni szabálytalan és életveszélyes. Szakértők szerint azonban az igazán biztonságos érték téli abroncs esetében a minimum 4 milliméter, nyárinál pedig a 3 milliméter. Minden felszerelés előtt alaposan nézessük át szakemberrel az abroncsainkat a lehetséges sérülések miatt. A leszerelt abroncsokat is nézzük át; ha újakat kell venni, van rá fél évünk, hogy kiválasszuk a megfelelőt. A leszerelt téli abroncsok tárolására a hűvös, száraz és fénytől védett hely a legalkalmasabb, mivel a hő, a nedvesség és a közvetlen napfény meggyorsíthatja az abroncsok öregedését. Amennyiben kerékre szerelve tesszük el a téli abroncsokat, akkor egymásra fektetve tároljuk őket, ellenkező esetben állítva, két-három hetente egy negyed fordulatot fordítva raktározzuk a gumiabroncsokat. Az abroncsok nyomását érdemes legalább 2-3 hetente, elinduláskor - amikor még hidegek-, ellenőrizni, beleértve a pótkerékét is. Az alacsonyabb, nem megfelelő gumiabroncsnyomás miatt romlik a tapadás, így egyrészt hamarabb kopnak el a gumiabroncsok, másrészt pedig megnövekszik a hajtóanyag-fogyasztás, és ami a legfontosabb, hogy az autó irányíthatósága/stabilitása is jelentősen lecsökken. A gumiabroncsok tulajdonságainak kihasználását és az élettartamukat is befolyásolja a futómű megfelelő beállítása. A hibás futómű hosszabb fékutat, rosszabb úttartást és/vagy irányíthatóságot eredményezhet és felgyorsíthatja a gumiabroncsok kopását, illetve ún. rendellenes kopás alakulhat ki a futófelületen. Rendszeres karbantartással, valamint az abroncsok ellenőrzésével megelőzhetőek a nagyobb meghibásodások. Válasszunk szakműhelyt! Egy kereket otthon is ki lehet cserélni, de az abroncsnyomás-ellenőrző rendszert (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) nem tudjuk otthon kalibrálni, mint ahogyan centrírozni sem tudunk megfelelő berendezések nélkül. Ha kerékre szerelt téli-, illetve nyári-szettet cserélgetünk, akkor egyrészt olcsóbban megússzuk a tavaszi-őszi váltást (kisebb a szerviz-díj), másrészt az abroncsot is kíméljük. A fentiekről bővebben. A DOT jelölésről - A néhány éves abroncs is újnak számít! Az energiatanúsítvány mellett a gumiabroncsok oldalán található DOT jelölés ad fontos információt. A Szövetség a tavaszi abroncscsere kapcsán fontosnak tartja ismét tisztázni a DOT mögött lévő számsor jelentését, illetve ezzel összefüggésben azt is, hogy meddig vásárolható meg, illetve használható egy abroncs biztonságosan. A DOT szám utolsó 4 karaktere árulja el a gyártás időpontját. Ebből az utolsó 4 számjegyből az első kettő a gyártási év adott hetét, a második kettő a gyártási évet jelöli. Sokan az „idei” abroncsot keresik, pedig a gumiabroncs nem gyorsan romló áru, hasznos tulajdonságait éveken keresztül, változatlan formában és minőségben képes megőrizni! A gumiipari szakemberek egyetértenek abban, hogy az abroncsok élettartama 10 év. Ugyanakkor nagyon lényeges, hogy az előírt körülmények között tárolt, és még fel nem szerelt gumiabroncsok 5 éven keresztül teljes mértékben megőrzik azokat a tulajdonságaikat, amelyek a gyártás időpontjában is fennálltak. Vagyis, egy nem használt 5 éves gumiabroncs felszerelése és értékesítése semminemű műszaki veszéllyel nem jár. Lényeges azonban megkülönböztetni az új és a frissen gyártott kategóriát. Utóbbival azokat az abroncsokat jelölik, amelyeknél a gyártástól számítva legfeljebb 3 év telt el. A maximum három éve gyártott abroncs a „frissen gyártott”, míg a 3-5 éve gyártottnál használható az „új” megnevezés. Az abroncsok élettartama 10 év. Egy jó állapotú 6 éves abroncs is értékesíthető, azzal a megjegyzéssel, hogy még 4 évig javasoljuk használni. A lényeg röviden: A gumiabroncs: Frissen gyártott: 3 éves korig Új: 5 éves korig. Ez azt jelenti, hogy egy legfeljebb 5 éven át szakszerűen tárolt abroncs megfelel egy új abroncs specifikációinak, és nem veszít a felhasználhatóságából! Élettartama: 10 év, ezért 10 évesnél idősebb abroncsok használata biztonságtechnikai okokból nem ajánlott! A hivatalos szakszervizek készségesen adnak felvilágosítást az általuk forgalmazott abroncsokkal kapcsolatban felmerülő bármilyen, a gyártásra, szerelésre, javításra, tárolásra vonatkozó kérdésre.    

Mi az a mechanikai drog? Biztos ismernek olyan hírességeket, akik megjárták a hadak útját, és komoly drogfüggőként az élet mélységeit. Később pedig azzal turnéznak, hogy mennyire veszélyes a droghasználat. Ők is ugyanolyan emberek, mint mi, és nem is kell megvetni őket ugyanúgy, mint azt sem, aki bevallja, hogy gyakran volt szürkezónában, amikor közúton is olyan sebességgel közeledett, ami bőven illegális. De gondoljunk csak bele, igazán hitelesen nem egy olyan ember tud nyilatkozni erről, aki ezt valóban átélte? Így válik hitelessé, emberivé, és letaglózóvá az előadás. Teljesen érthető, hogy sokan a sportmotorok szerelmeseivé válnak, mert a sebességérzet, a gyorsulás, és az, hogy mindentől függetlenül a leggyorsabbak lehetnek a rajta ülők valóban mámorító, és kecsegtető érzés. Egy a gond, hogy ennek a fizikája felfoghatatlan. Mert a fizika nem viccel, és nem kérdez vissza sohasem. Ha valami gyors, akkor gyorsan fog beleütközni abba, ami az útjába kerül, az emberi szervek pedig nem egy ilyen erőhatás elviselésére vannak kitalálva. Ezért is mondja azt Zoltán, hogy nagyon szépek, és jók, illetve biztonságosak a minőségi védőfelszerelések, de egyik sem tudja megvédeni a vezetőt egy hatalmas becsapódástól. A jelszó az M/S, azaz méter per szekundum: mozgási energia! Mert mindig mindent ez dönt el. Ülünk egy biztonságosnak hitt járművön, és azt gondoljuk uraljuk, aztán egy hirtelen kialakuló veszélyhelyzetben mi magunk bontjuk meg az addigi harmóniát: egy korrigálással, súlypontáthelyezéssel, és a stresszes mozdulatok általában nem a jó elkerülő manőver felé mozgatják a járművet. Milyen érdekesek vagyunk, vágyunk a sebességre, de egy váratlan helyzetben gyakorlatlanul szinte képtelenség jó döntést hozni, és utána már csak utasként sodródunk a következményekkel. Biztos vagyok benne, hogy tudat alatt minden motoros érzi ezt, és mégis felül, és koppanásig csavarja a markolatot, mert ott, és akkor semmi nem számít, főleg nem a következmények. Azt hiszem, hogy egy ilyen előadás után átértékelnék azt a felelőtlen hévet, amivel soha nem szabad motorozni. Az autósokról is szó esik Természetesen a közlekedési eszközök számát tekintve a motorkerékpárok nincsenek olyan többségben, mint a gépjárművek. Az autót vezetők között pedig ugyanolyan sok sebességmegszállott, félőrült, közveszélyes, gyenge mentális állapotú vezető garázdálkodik, aki bármikor veszélyt jelenthet a környezetére. Nem telik el hét, hogy ne találkoznék közlekedési balesetekkel, ahol az egyik leggyakoribb ok a sebességtúllépés, versenyzés. Azt már nagyon sokat leírtam, hogy a teljesítmény szinthez kötött motorkerékpáros jogosítvány a legjobb dolog, amivel megfékezhető a felelőtlen járműválasztás. Vajon az autóknál ez miért nem jött még el? Vagy az a nyugati modell, hogy egy-két évig nem is vezethetnek egyedül a friss jogsisok? Helyette mi lesz a nagy újítás a KRESZ-ben? Kaphatnak majd B-s jogosítvánnyal 125-ös robogóra, motorkerékpárra szóló vezetői engedélyt az úrvezetők, és felemelhetik a sebességkorlát felső határát egyes autópályaszakaszokon. Brávó! Pont erre van szükség… Nehogy azt gondolják, hogy álszent vagyok, és mindenkit beterelnék a lassú csigák mozgalmába, de nagyon hiányzik az alázat, az empátia, és jóindulat az utakról. Az pedig, hogy mit veszíthetünk, ha tragédia történik egy pillanat alatt? Na, pont ezért jó beülni egy STOP! előadásra, ahol Vágvölgyi Zoltán nagyon hamar letöri a kirobbanni készülő bikák szarvát, és elveszi a kedvüket az utcai gyorsulási versenyekről. STOP! vagyis Sebesség Tudatosító Országos Program. Melynek lényege, hogy minden élet számít, és sokan bele sem gondolnak abba, hogy egy felelőtlen manőverrel, elvehetik, és örökre tönkre tehetik egy ember, és hozzátartozóinak életét. Mert nem a klisévé vált A-ból B-be eljutni a lényeg, hanem ahogy Zoltán előadásaiban fogalmaz, A-ból, A-ba, azaz hazaérni oda, ahonnan elindultunk reggel. Előadásai minden korosztálynak szólnak, és órákig tud mesélni tehetséges magyarokról, akiknek az egész világ köszönettel tartozik, ilyen Barényi Béla, de hallhatunk Michael Schumacherről, Ayton Sennáról is. Előadások, amiken biztos nem fogsz unatkozni Mert nem a szokásos unalmas közhelyek puffogtatása, hanem számtalan izgalmas tárgyat, kiegészítőt bemutatva válik interaktívvá. A TERÉSZETI TÖRVÉNYEK TAPASZTALATI TANÍTÁSA – aminek végére összeáll a kép, hogy a közeledésben nagyon változatos módon játszunk az életünkkel. Már a megfogalmazásokra is felkapom a fejem, például életvédő "beavatási szertartásnak" nevezi azokat az alkalmakat, amikor a fiatalokhoz szól, mert tudja jól, hogy mennyire fontos az ő nyelvükön, a korosztály figyelmét lekötve megmutatni a rájuk leselkedő veszélyeket. Ez a generáció még a fiatal hévről, a felelőtlenségről híres, hiszen ahogy Zoltán mondja, csak 25 éves korukra alakul ki bennük a felelősségtudat, ennek ellenére már nyolc évvel korábban vezethetnek bármilyen erős járművet egyedül. Ugye milyen könnyen kialakulhat ebből baleset, ha nem mondjuk el nekik, hogy mindez milyen rizikót hordoz magában? A salgótarjáni előadás két napos program volt, ahol az első alkalommal több száz középiskolás ült be előadására, és töltötték meg a hatalmas teret. Aztán jöttek persze a szívbe markoló másodpercek a csendbe burkolódzva, amikor az előadó sokkolta a közönséget. Azt gondolom ez az, amit leírni nem tudok, csak személyesen átélve lehet megtapasztalni. Az edukáció a STOP! program legfontosabb célkitűzése, mert manapság nincs megfelelő baleset megelőzési oktatás, pedig ez járna minden fiatalnak, főleg ennek a korosztálynak. Az előadás különlegességhez az is hozzájárult, hogy Vágvölgyi Zoltán mellett előadott Pintér József, a Veszprémi Rendőrkapitányság baleseti helyszínelője, aki baleset-megelőzési előadásával 11. éve járja az országot, és akiről már itt nálunk is született egy több részes interjúsorozat. Jelen volt Dr. Mocsári Tibor közlekedésbiztonsági csoportvezető a Magyar Közúttól, Dr. Herpy Miklós ügyvéd és Zsurzs Jenő vezetéstechnikai instruktor. Mindenki a saját szakterületéről hozott példákat, és így láthattunk bele igazán abba, hogy a közlekedés mennyi apró szeletből áll egy nagy egésszé. Milyen lehet, ha a baleseti helyszínelő csenget hajnalban a szülőkhöz a rossz hírrel? Mit lát a Magyar Közút egy közlekedési balesetnél, hogy oldja meg a többi autós a segítségnyújtást, vagy mennyire partnerek abban, hogy minél hamarabb odaérhessen a segítség? Mit mondd az ügyvéd egy közúti baleset utóéletéről? Merre rántjuk a kormányt, és miért pont arra? Válaszolt a vezetéstechnikai instruktor. Ennyi előadás, és mégis végig érdeklődő szempárok követték a színpadon lévőket, és nagyon remélem, hogy jó mélyre raktározták el az ott elhangzottakat. Ahogy Zoltán mondaná előadásaiban, addig a kerékcsapágyról sem veszünk tudomást, amíg nem megy tönkre, a balesethez is mindenki úgy áll, hogy velünk nem történhet meg. A STOP! előadáson egy dolgot tanultam, a baleset ugyanúgy a közlekedés részét képezi, mint a kerékcsapágy a járművét. A kérdés, hogy mi magunk kísértjük a sorsot azzal, ha felelőtlenül közlekedünk, vagy felnövünk a feladathoz és a lehetőségekhez? Hogy a tudásunkhoz, képességeinkhez képest mindent megtegyünk azért, hogy a tragédia kockázatát minél inkább csökkentsük. Az első lépcső ellátogatni egy STOP! előadásra, amivel bízom benne az ország több pontján is találkozhatnak majd az érdeklődők.  

Orwell utópiája a folyamatos megfigyelésről bizonyos szempontból már maga a jelen, az alábbi hír csak egy újabb adalék a „Nagy Testvér mindent lát” történetekhez. Franciaországban vezették be az új rendszert, aminek a neve equipment de terrain urban. Ez a francia kifejezés szó szerinti fordításban abszolút nem adja vissza azt, hogy miről is van szó. Ugyanis a berendezés városi területekhez nem sugallja azt a jelentőséget, amivel megreformálják a mindennapjainkat négy keréken. Ugyanis a traffipaxokat láthatatlanná tették. Persze, nem a szó szoros értelmében, csak a közlekedők elől rejtették el a térfigyelő eszközöket. A kamerákat közlekedési lámpákba vagy útjelző táblákba integrálják, illetve faágakra szerelik. A láthatatlan szemek követnek minket és észlelik minden kihágásunkat. Így a sofőröknek fogalma sem lehet arról, hogy éppen honnan leselkedik rájuk a veszély, vagyis a lefotózás és az azzal járó büntetés. Az új technológia fontos jellemzője, hogy nem csak a sebességet méri, de látja azt is, ha áthajtunk a piroson, megfigyeli, hogy be van-e kapcsolva a biztonsági övünk és még azt is érzékeli, ha rátekintünk a telefonunkra vezetés közben. Egy igazán komplex rendszer. És a hab a tortán, hogy nem minden radar aktív, de hogy melyik van éppen bekapcsolva, ezt mi, sofőrök soha nem tudhajtuk. A kamerákat kaméleon-effektus szerint álcázzák az üzemeltetők.  A technikai újításoknak általában nem kell sok idő ahhoz, hogy átlépjék az országhatárokat, nyilvánvalóan ez sem marad francia keretek között. És azok az országok, amelyek komolyan veszik a közlekedésbiztonságot, valószínűleg elgondolkodnak a rendszer integrálásán. Forrás: msn.com Fotók: YouTube    

A Ford Motor Company március 10-én jelentette be, hogy dollármilliárdokat fektet be az európai működésének átalakítására. A gyártó közleménye szerint a cél a költségek csökkentése és a versenyképesség növelése az "Öreg Kontinensen".  A 4,4 milliárd eurós befektetést részben a Ford-Werke gyárai kapják meg, hogy csökkentsék a gyártási költségeket. A német leányvállalat a források egy részét egy "többéves tervhez" is felhasználja majd - főként a folyamatban lévő szerkezetátalakítási erőfeszítések támogatásának érdekében. "Ahhoz, hogy hosszú távon sikeresek legyünk Európában, folytatnunk kell a struktúránk egyszerűsítését, a költségeink csökkentését és a hatékonyságunk növelését" - mondta John Lawler a Ford Motor Company alelnöke.  Az új beruházási és üzleti terv fel fogja váltani a Ford mecénási nyilatkozatát is Németországban, amelyben az amerikai vállalat garanciát vállal a német leányvállalat minden kötelezettségéért. Németország legnagyobb szakszervezete, az IG Metall szerint pedig a helyettesítő nyilatkozat lehetővé teheti, hogy a Ford-Werke csődbe menjen az elkövetkezendő néhány évben.  "A cél az, hogy a lehető legszörnyűbb módon nyomást gyakoroljanak az üzemi tanácsra annak elérése érdekében, hogy beleegyezzenek a tervezett működési változtatásokba" - áll a szakszervezet sajtóközleményében. Az IG Metall szerint a gyártó 2900 munkahelyet szüntetne meg elsőként a kölni üzemében, azonban ezt a lépést 2032-ig biztosan nem tehetik meg.  Képek forrása: Ford A márkának sürgősen ki kell találnia valamit, hogy megfordítsa a jelenlegi helyzetét az európai piacon. A Ford 2024-ben 87.174 autóval kevesebbet adott el, mint 2023-ban, amivel negatív rekordot állított fel, míg piaci részesedése 4 százalékról 3,3 százalékra csökkent. A folyamatok nem meglepőek, ha figyelembe vesszük, hogy a cég az utóbbi években megszüntette a Mondeót, a Fiestát, és a Ká-t is, idén pedig a Focuson a sor.  A crossoverek, az SUV-k és a haszongépjárművek mellett így a Mustang maradt a Ford egyetlen autója Európában. A két Európában kínált elektromos modellje - a Capri és az Explorer - sem fogy az előre eltervezett mértékben, ez pedig annak is betudható, hogy mindkét autó szorosan kapcsolódik a Volkswagen-modellekhez, amelyekkel ugyanazt a platformot használják. A tavalyi, elektromos járműveket érintő piaci részesedés-csökkenés pedig még tovább rontotta a cég helyzetét.