Számos újdonság megjelenik az áttervezett versenyautón, amelynek már sajnos csak egy gyári kihívója maradt az LMP1 kategóriában. Az Audi kivonulása után a Toyota maradt a legyőzendő ellenfél, illetve biztosan megpróbálkozik legalább egy privát csapat is a kategóriában, ám hibrid erőforrás nélkül előreláthatólag a leghalványabb esélyük sem lesz legyőzni a gyári alakulatokat. A csapatvezető, Andreas Seidl elmondása szerint az autó 70 százalékát újratervezték. A módosítások java része az aerodinamikát, a futóművet és a belsőégésű motort érintette. Továbbra is a WEC a legjobb terep a gyártók számára, hogy megmutassák a hibrid hajtásláncokban rejlő lehetőségeket. Ugyanakkor rendkívül drága is A technikai szabályzat nagyon szigorú a WEC-ben (World Endurance Championship), ennek ellenére a Porsche 919 Hybrid karosszériáján jól észrevehető változások árulkodnak a mérnökök bátorságáról, amellyel a határokat feszegetik. Jóval szélesebbnek hat ugyanis az új gép az első kerekeket takaró borítás és a fényszórók növekedése miatt. A biztonság fokozásának érdekében az FIA döntéshozói a leszorítóerő csökkentése mellett döntöttek, amely magával hozza a kanyarokban elérhető sebesség csökkenését. Mielőtt bárki bánkódni kezdene emiatt, gyorsan hozzátesszük, hogy a leszorítóerő csökkentésével ugyan valóban lassulnak a kanyarokban az autók, a versenyzés látványosságának szempontjából több izgalmat ígérnek az új szabályok. Két új aero-csomagot fejlesztettek ki egyébként a mérnökök. Tavaly még három különböző konfigurációt használhattak a csapatok, ám költségcsökkentési céllal kettőre redukálták ezek számát a szabályalkotók. A nagyobb felületű fényszóró egyben sérülékenyebb is Az egyik csomagot a nagy sebességű pályákra optimalizálták, ilyen például Le Mans is. Itt fontos szempont a légellenállás csökkentése, hiszen a hosszú egyenesekben a végsebesség szerepe rendkívül fontos. A másik esetében a leszorítóerő a fontosabb, hiszen a kanyargósabb pályákon a megfelelő tapadás a kulcs a sikerhez. Viszont az aero-csomagok számának csökkenésével jóval több kompromisszumot kellett kötniük a mérnököknek. A legfontosabb célként az lebegett a szemük előtt, hogy csökkenjen az autó elejének érzékenysége aerodinamikai szempontból. Tavaly ugyanis a rengeteg gumitörmelék, amely az aszfaltról felverődve a 919 orrán landolt (és ott is maradt) megváltoztatta a légáramlást, kedvezőtlenül befolyásolva az autó stabilitását. Ugye elképesztő, hogy ilyen apróságnak tűnő dolgok is mekkora szerepet játszanak egy versenyautó viselkedésében!? Az egyik legfeltűnőbb változás felülnézetből látható igazán jól. Megjelent egy „rés” az első kerékborítás és az oldaldoboz között. A korábbi 919 versenyautókon nem volt ilyen Természetesen az erőforráson is fejlesztettek a mérnökök. Az alapok nem változtak, maradt a kétliteres V4-es benzin- és az elektromotor párosa, de mindkettőt optimalizálták, illetve a sebességváltót és az energia visszanyerő rendszereket sem hagyták érintetlenül. A belsőégésű motor 500 lóerős és már önmagában a Porsche történelmének leghatékonyabb erőforrása. A hibrid rendszer másik tagja a 400 lóerős villanymotor, amelyet két energia-visszanyerő rendszer is segít. Az egyik a fékenergiát hasznosítja a másik a kipufogógázokat. A megtermelt energiát lítium-ion akkumulátorok tárolják, hogy aztán az első tengelyt hajtsa vele a villanymotor, miközben a belsőégésű motor a hátsó kerekeket hajtja. A visszatáplált energiának egyébként 60 százalékát teszi ki a fékezésből kapott, és 40 százalékát a kipufogórendszerből érkező. A fékezésből nyert energia 80 százalékát azonnal a hajtásban hasznosítja a rendszer. Kiszámolták, ha ez a lehetőség nem állna rendelkezésre, akkor 100 lóerővel kellene növelni a belsőégésű motor teljesítményét, ami 20 százalékkal növelné a fogyasztást is. Le Mans-ban ez körönként plusz egy liter üzemanyag elégetését igényelné! További hasznos hozadéka ennek a rekuperációs rendszernek, hogy kisebb fékeket építenek a 919-be, ezzel csökken az autó tömege, és a légellenállása is, hiszen a fék hűtéséhez kevesebb levegő szükséges, ezáltal pedig kisebb légbeömlő. Lényegében összkerékhajtású a 919 Hybrid A kipufogógázokat hasznosító rendszer működési elve egyszerű és nagyszerű. A kivitelezése viszont már jobban megdolgoztatta a mérnökök szürkeállományát. Lényege, hogy a távozó kipufogógáz meghajt egy turbinát, amely percenkét 120 ezret forogva táplálja a generátort. A 919 Hybrid a legmagasabb hatékonysági osztályban indul (8Mj), amely azt jelenti, hogy körönként maximum 4,31 liter üzemanyagot fogyaszthat. A szabályban a Le Mans-i pályát veszik alapul, ahol egy kör 13,629 kilométer. Idén három szettel kevesebb gumiabroncsot használhatnak a csapatok egy versenyhétvégén A versenyautó bemutatóját nem ok nélkül tartották Monzában. A legendás olasz pályán rendezték ugyanis a WEC első tesztjét. Összesen 27 autó jelent meg a „Prologue” névre keresztelt edzésen, ahol a Toyota jegyezte a hétvége leggyorsabb körét, ám emiatt még nem érdemes a Porsche-rajongóknak aggódniuk. Rengeteg időt sikerült a pályán tölteni a Porsche alakulatainak, így értékes adatokra tettek szert. Házon belül Neel Jani futotta a leggyorsabb időt, ám ennél jóval fontosabb, hogy az 1-es rajtszámú autóval 331 kört (1906 kilométert) teljesített problémamentesen. A svájci versenyző mellett André Lotterer és Nick Tandy vezette az 1-es rajtszámú versenyautót. A 2-es rajtszámú gépet Earl Bamber, Timo Bernhard és Brendon Hartley vezette 329 körön (1894 kilométeren) keresztül. A szezon előtti teszten jóval fontosabb a megtett körök száma, mint azok ideje. Az első éles bevetés április 16-án kezdődik Silverstone-ban A csapat GT részlege is sikeres tesztet zárt. A 91-es rajtszámú Porsche 911 RSR duója, Richard Lietz és Frédéric Makowiecki 1292 kilométert autózott, amíg kollégáik, Michael Christensen és Kévin Estre a másik géppel 1280 kilométert tettek meg. Estre egyébként már utazik is tovább az USA-ba, hiszen a hétvégén (április 8-án) az IMSA sportautó bajnokságában indul, ahol két gyári Porsche 911 áll rajthoz. Érdemes megnézni a versenyt, amelyet bajnokság hivatalos honlapján élőben közvetítenek! Forrás: porscheforever.hu