A magyar pilóta az angliai forduló szombati napján bukott és bár vasárnap még rajthoz állt, a hétvége utáni vizsgálatokon kisebb agyrászkódást állapítottak meg nála. Néhány nap kényszerpihenő után azonban Peti készen áll, hogy a nyári szünet előtti hétvégét végre jó eredményekkel zárhassa. „Az elmúlt időszak nem volt egyszerű, az angliai forduló jól indult, de aztán a szombati bukás beárnyékolta az egész hétvégémet. Szeretnék egy jó eredménnyel elmenni az 5 hetes szünetre, mert a csapat és én is megérdemeljük, hogy végre megtérüljön a befektetett munka.” – mondta el a HUMDA pilótája. Peti mellett a hétvégén a Northern Talent Cupban versenyző fiatal magyar tehetségeknek is szurkolhatunk majd, ugyanis Farkas Kevin, Rossi Moor, Vincze Martin, Lörinc László és Varga Tibor is pályára lép majd az utánpótlás betétfutamokon. A hétvége akciója a péntek délelőtti szabadedzésekkel indul, a futamokat és a Superpole-t az Arena4 TV egész hétvégén élőben közvetíti. Szombat: Időmérő edzés: 10:25 – 10:45   Aréna4.hu    ARENA 4 TV! ÉLŐ I. Futam 15:15   Aréna4.hu    ARENA 4 TV! ÉLŐ   Vasárnap: II. Futam 12:30     Aréna4.hu    ARENA 4 TV! ÉLŐ További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Válságtünetként ezúttal nem elsősorban az orosz-ukrán háborúra és az EU öngyilkos szankciós politikájára gondolok, hanem nagyobb léptékben nézem glóbuszunk problémáit. Kimondom, amit senki más sem mond ki: az a fő baj, hogy – elenyésző kivételt leszámítva – mindenki pazarol a földkerekségen. A fejletlen országok a szaporodásukkal, hogy csak egy példát mondjak, Csád lakossága 1950-ben 2,5 millió volt, most 16 és az ENSZ becslése szerint a század végére elérheti a hatvanat. Nőtt vagy nőni fog e százötven éves időtávlatban Csád lakosságeltartó képessége? Nem, inkább csökkent, mert kivágták az utolsó hozzáférhető fákat. Joguk van az ottaniaknak páronként tízen-sok gyereket vállalni, mikor az elsőszülötteket sem tudják megfelelően táplálni? Igen, joguk van – felelőtlennek lenni. Majd a nagyvilág eltartja őket segélyekkel, illetve Európa befogadja elvándorlóikat, de ez nem mehet minden határon túl, tömeges éhínség fenyeget Afrikában. A fejlett országok termelésükkel és fogyasztásukkal pazarolnak. Illusztráló példaként, lapunk profiljához illően, nézzük meg az automobilizmust. A gépkocsi elsősorban individuális, motorizált közlekedési eszköz, személyeket és rakományt szállíthat el gyorsan, komfortosan, biztonságosan, két pont között. Ám vannak egyéb, ráaggatott funkciói is: szemgyönyörködtető mobil dizájnalkotás, gazdájának „névjegye”, státusszimbóluma, öröme és büszkesége, személyes fogyatékosságainak kipótlója. Gyenge az ülőmunkát végző tulajdonos, akkor a kocsija legyen erős, ha futni aligha képes, járműve menjen 200 fölött, ha egy dalt sem tudna elénekelni, sebaj, hifi szól az utastérben, és ha szerények az ember szellemi képességei, kiegyenlíti hátrányát az autó mesterséges intelligenciája, akár rábízhatja a vezetést is. Baj ez a kis örömszerzés? Igen baj, mert a túl nagy méretű, teljesítményű, sebességpotenciálú, fényűző kocsik előállítása, üzemeltetése és használata nagymértékben megterheli Földünk nyersanyagkészleteit, sok energiát emészt fel, szennyezi a légkört és végső soron a kelleténél több hulladékként végzi. Joguk van jóléti országok polgárainak családonként akár több prémiumautókat vásárolni, mikor valós közlekedési igényeiket tökéletesen kielégíthetné egy Suzuki Ignis? Igen joguk van – felelőtlenül nem gondolni a következő generációk helyzetére. Felelős gondolkodás egyének, országok fölötti irányító szervezettől várható el, mint az ENSZ vagy az EU. Az előbbi nem foglalkozik ilyesmivel, az utóbbi viszont bolondériák rabja. Az atomerőműveket Németországban leállító Zöldek nyomására közellenségnek kiáltották ki a belsőégésű motoros járműveket, teljes átállást követelnek elektromos hajtásra. Mindezt anélkül, hogy alaposan, megbízhatóan felmérték volna, lesz-e elegendő lítium sok tízmillió gépkocsi akkumulátorához, milyen kiszolgáltatottságokat, hiányokat, fennakadásokat okozhat ez a közeljövőben, és, hogy honnan akarják biztosítani a járművek töltését. Egyelőre még az is kérdéses, hogy élettartamra vetítve egyáltalán előnyösebb-e egy villanyautó a hagyományosnál, és ha igen, mennyivel? Ha jól megnézzük, az EU kikiáltott „európai értékei” – migránsok tömeges befogadása, genderjogok családvédelem elé helyezése, villanyautózás, Oroszország megbüntetése – inkább tűnnek egy új vallás dogmáinak, mintsem megalapozott jövőstratégiának. Ha legalább leszögezték volna, hogy az átállás az olajalapú közlekedésről a megújuló energiaforrásokra, jelentsen egyben elszakadást az autózás túlzó jelenségeitől. Meg lehetett volna határozni, hogy milyen teljesítménytől, csúcssebességtől nem támogatható egy jármű megvásárlása, üzemeltetése, ahelyett, hogy zöld rendszámot kaphatnak, kedvezményekkel együtt, többszáz lóerős izomautók. Ha lecseréljük Európa személyautó-állományát, hasonlóan pazar(ló) modellekre, azzal csak a lég- és környezetszennyezést csökkenthetjük valamennyire (azt sem biztosan), de semmit sem tettünk az autópark egyesített anyagtömegének, energiaszükségletének mérséklésére. Hogyan lehetne szabályozni a sokféle paramétert, adatok? Nem is kellene ezekbe belemenni, van egy általános értékmérő, az ár. Szerény, vitatható, akár kinevethető elképzelésem szerint azt kellene megadni, hogy egy határidő (például 2030) után jelenlegi forintárfolyam szerint például hatmillió forint legyen az árplafon, az alatti (akár elektromos hajtású) kocsikra járjon támogatás, kedvező parkolás, és fölötte progresszíven növekvő büntetőadó vegye el az emberek kedvét, illetve lehetőségét a kocsijukkal urizálástól. Aki továbbra is férfiasság-hosszabbítót, szomszédpukkasztót, más közlekedőket megfélemlítő, lenyomó behemótot venne, és prémiumautóval jutalmazná magát, „egyszer élünk” jeligével, vállaljon aránytalanul nagyobb részt a közös gondok megoldásából. Tudom, hogy naiv utópiát adok közre, esélye sincs, hogy akár megvitassák, hiszen az EU a globális ipari- és finánctőke érdekvédő, kijáró ügynöksége, a jelenlegi túlpörgés és profitráták legfőbb őre. Erőltetett tempóban lecserélni Európa autóparkját: mekkora biznisz! Így hát attól tartok, hogy elektromos luxus- és prémiumautókkal robogunk nemsokára a komplett csőd felé. Bár ne lenne igazam!

Hernádi Zsolt a Budapesten tartott doorstep sajtótájékoztatón kiemelte, ha az ársapka továbbra is változatlan formában fennmarad, akkor nem fog beérkezni az országba import üzemanyag. Mindez azért fontos, mert a százhalombattai finomító normál körülmények között sem tudja kielégíteni a belföldi dízel-fogyasztást. A finomítót azonban a tervezett karbantartás miatt hétfőn le kell állítani, ez a lépés nem halasztható tovább. Hernádi Zsolt elmondta, hogy a kormány tudomásul vette ezt a tájékoztatást. Közölte: arra kérte a kormányt, hogy minél előbb döntsön. Véleménye szerint olyan lépéseket kell minél hamarabb meghozni, hogy szűküljön az ársapkával  kedvezményezettek köre olyan mértékbe, hogy a kereskedőknek újra megérje Magyarországra dízelt behozni. Hernádi Zsolt a százhalombattai finomító hétfői leállításáról megjegyezte, ez egy tervezett lépés. Áprilisban lett volna a leállás, de az üzemanyagfogyasztás olyan mértékben megnőtt abban az időben - a kormány árintézkedései és néhány ezzel kapcsolatos visszaélés miatt -, hogy a leállást augusztusra halasztották. A Mol elnök-vezérigazgatója felhívta a figyelmet az ország környezetében kialakult rendkívüli helyzetre is. Kifejtette: háború van az egyik Magyarországgal szomszédos országban, amely mindent megtesz azért, hogy bárhonnan tudjon alapvetően dízelt, de bármilyen kőolaj származékot vásárolni. Május közepe óta nem működik Ausztriában a schwechati finomító, ahol egy tervszerű leállásnak a visszaindítása nem sikerült; a finomító visszaállása az OMV hivatalos tájékoztatása szerint ősz előtt nem várható. Ráadásul a múlt héten is történt egy nem várt esemény: Csehország két finomítója közül az egyik leállt. Mindezek mellett arra is kitért, hogy a szankciós lépések következtében Európában fokozatosan próbálják meg az orosz dízelt kiváltani, kiszorítani és máshonnan behozni üzemanyagokat, ezek a lépések azonban logisztikailag komoly problémák elé állítják az olajvállalatokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tárcavezető a NIO kínai járműgyártó beruházásának bejelentésén közölte, hogy Biatorbágyon, a cég első európai üzemében automata akkumulátorcsomag-csereállomásokat fognak előállítani. A mintegy 5,5 milliárd forint értékű projekthez a kormány 1,7 milliárd forint támogatást biztosít, így segítve több száz új munkahely létrehozását. A csarnok később kutatás-fejlesztési és képzési központtal is bővülhet. Szijjártó Péter hangsúlyozta: az elektromos autóipari forradalom a világgazdaság legmeghatározóbb folyamata, és ennek tempóját is keletről diktálják, ezért komoly küzdelem folyik az ehhez kapcsolódó beruházásokért. Fotó: Szijjártó Péter közösségi oldala Mint közölte, a keleti nyitás eredményeként az elmúlt tizenkét évben Magyarország ez irányú exportja 45 százalékkal, a keleti országokkal folytatott kereskedelem volumene 48 százalékkal nőtt, illetve tavaly például már a beruházások 60 százaléka kelet felől érkezett hazánkba, a munkahelyteremtés döntő része ezekhez kapcsolódott. Végül leszögezte: a magyar gazdaság alapvetően az autóiparra épül, ez a szektor adja a feldolgozóipari kibocsátás közel harmadát, így kulcsfontosságú kérdés, hogy minél több olyan beruházást sikerüljön ide vonzani, amely az elektromos átálláshoz köthető. Ezen a téren eddig sikeresek az erőfeszítések, Magyarország a folyamat egyik globális éllovasává vált, amit jól mutat, hogy hazánk a világ harmadik legnagyobb elektromos akkumulátorgyártó kapacitásával rendelkezik, míg ezek exportjában a globális ranglista ötödik helyén áll - mondta. A NiO által gyártani kívánt, konténer méretű szerkezetek működésének lényege, hogy járművel ezekbe behajtva a rendszer egy teljesen automatizált folyamattal a lemerült akkumulátorcsomagot feltöltöttre cseréli ki. A tervek szerint Magyarországon évi 240 ilyet fognak előállítani, 2025-re pedig már 4000 fog működni világszerte. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!