A sárga iskolabuszok eggyé váltak az amerikai kultúrával, azonban a villanyosítást még ők sem tudják elkerülni. Boston városa például hamarosan pilot programot indít, hogy több mint 700 iskolabuszt elektromosra cseréljenek. Az első 20 már év végén bevetésre kerülhet. A bejelentést Michelle Wu polgármester tette, aki abban a Madison Park Műszaki Szakközépiskolában nyilatkozott, ahol éppen ezeknek a járműveknek a karbantartását is végzik majd. Nem kis beruházásról van szó, ugyanis csak az első húsz villanybusz 7 millió dollárt emésztett fel. Bostonnak egyébként 739 dízel vagy propán iskolabusza van, és Wu polgármester szeretné mindet lecserélni 2030-ig. A környezetvédelmi igazságszolgáltatás alelnöke azt sürgeti, hogy először a színes bőrűek és alacsony bevételűek lakóhelyén vessék be a zöldebb buszokat, hiszen ezeken a területeken van a legnagyobb szükség a tisztább levegőre, ezáltal az egészség javulására. Jelenleg a helyi emisszió 11%-át teszik ki az iskolabuszok, ebben remélnek mérvadó változást a városvezetésnél. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szakmai nap az Audiban szép számú újságíróval. Egy hónappal az évértékelő sajtótájékoztató után, ahol bejelentették az SCC-t, az Audi kitárta kapuit és szakmai nap keretében mutatta be és meg, mit is jelent a Shared Competence Center? Dr. Patrick Heinecke, az Audi Hungaria pénzügy, IT, beszerzés és compliance területekért felelős igazgatósági tagja úgy fogalmazott a sajtótájékoztatón, az SCC terület kulcsszerepet tölt be az Audi Hungaria jövőjében. Kifejtette: a járműipar átalakulási folyamata megköveteli üzleti modelljük alkalmazkodóképességét, mellyel a megváltozott keretfeltételek mellett biztosíthatják a vállalat további sikereit és jövőképességét. Az Audi Hungaria mindig munkatársai magas szintű szaktudására épített, amelyet a gyártó tevékenységeken túl további szolgáltatások terén is felépített. Dr. Patrick Heinecke, az Audi Hungaria pénzügy, IT, beszerzés és compliance területekért felelős igazgatósági tagja Vállalatunk amellett, hogy a Volkswagen Konszern termelési hálózatának meghatározó szereplője, széles szolgáltatási portfóliójára építve kompetenciaközpontként járul hozzá a Volkswagen Konszern sikereihez. A kompetenciaközpontunkban összpontosuló magas szintű és szerteágazó tudás egyedülállóvá tesz minket a Volkswagen Konszernben, és új üzleti modellt teremtve biztosítja az Audi Hungaria hosszú távú sikerességét. Célunk a jövőben továbbra is a valós hatást kiváltó, hosszú távú üzleti sikerek elérése és kommunikálása“, mondta Dr. Patrick Heinecke, az Audi Hungaria pénzügy, IT, beszerzés és compliance területekért felelős igazgatósági tagja. Németh Kinga: Az SCC stabil alapokkal rendelkezik, munkatársaunk hosszú évek óta látnak el szolgáltatási feladatokat. Németh Kinga személyügyért és szervezetfejlesztésért felelős igazgatósági tag a sajtótájékoztatón úgy fogalmazott: a munkatársak teszik sikeressé a vállalatot, a munkatársakat csupa nagy betűvel jellemezve. Mi tartozik az SCC-hez? A Műszaki Fejlesztés, pénzügy, IT, beszerzés és logisztika. A Shared Competence Centerhez tartozó területek már ma is közel 800 munkatársat foglalkoztatnak, a létszám folyamatosan bővülni fog – hallhattuk a bemutatón. A magyar újságírók ezek közül a területek közül általában mindig a beszerzésre koncentrálnak, s azt szeretnék tudni, hány magyar beszállítója van az Audi Hungariának? A szakmai napon megtudtuk, a Volkswagen Konszernnek 150, az Audinak 80. A beszerzés azonban nem lehet elfogult a magyarokkal: a legolcsóbbat és legjobbat veszik meg, ez a konszern érdeke. A győri beszerzés szolgáltatási portfóliójában szinte valamennyi beszerzési funkció megtalálható. A fő feladata közé tartozó általános-, széria- és projektbeszerzés mellett a költség- és értékelemzés, valamint az alkatrészbeszerzés is a terület kompetenciaprofiljához tartozik. Így például a szériabeszerzés területe a konszern 13 különböző országban lévő 57 gyártótelephelye számára szerez be alkatrészeket. A területhez mintegy 33 ezer féle szériaalkatrész tartozik, amelyhez kapcsolódóan 2021-ben közel 2,5 milliárd eurós forgalmat bonyolított le. Az Audi Hungaria beszerzése által beszerzett alkatrészek közé például csavarok, váltómodulok, műanyag- és karosszériaalkatrészek tartoznak.  Műszaki Fejlesztés Az Audi Hungaria Műszaki Fejlesztése 2021-ben ünnepelte működésének huszadik évfordulóját. Az 550 magasan képzett szakembert foglalkoztató Járműhajtás Fejlesztés és Járműfejlesztés méretét tekintve a harmadik legnagyobb műszaki fejlesztőközpontja az AUDI AG-nak és szinte a teljes Volkswagen Konszern számára nyújt fejlesztési szolgáltatásokat. A média élénken érdeklődik A Járműhajtás Fejlesztés különböző benzin- és dízelmotorok, valamint elektromos hajtások teljes körű fejlesztési projektjeivel foglalkozik. A fejlesztés során a tervezéstől a termodinamikai vizsgálatokon és numerikus szimuláción át a fékpadi tesztelésig bezárólag lefedik a fejlesztés teljes skáláját. Ennek során a Műszaki Fejlesztés többek között 17 belső égésű motor vizsgálatára, 3 elektromos tengelyhajtások vizsgálatára, 2 akusztikai és 1 klímafékpadra támaszkodhat. A több típus fejlesztésében betöltött vezető szerepének köszönhetően ez a létszámában és színvonalában lendületesen fejlődő terület nemzetközi hajtástechnikai projektek felelőse is. A győri Műszaki Fejlesztés alapvető feladataihoz tartozik különböző motorok sorozatgyártásának fejlesztői támogatása. A Járműfejlesztés projektalapon válaszolja meg a koncepció-kidolgozástól a sorozatgyártást támogató szakaszig a hő-, energia- és vízeloszlásra, hasmagasságra, szilárdságra és akusztikai viszonyokra vonatkozó kérdéseket, valamint gondozza a termékadatokat és igazolja a műszaki megfelelőséget. Fő szakterülete a jármű átfogó tulajdonságainak virtuális fejlesztése numerikus szimulációs eljárásokkal. Ezen kívül a Műszaki Fejlesztés fontos szakterülete a motorok és járművek próbája a tesztközpontban, illetve menetpróbák lefolytatása a közúti viszonyokhoz közeli üzemi terhelés mellett. Mindehhez többek között egy akusztikai vizsgálóterem, 1 görgős és 2 megcsúszási fékpad, valamint különböző szilárdsági mérőállomások is rendelkezésre állnak. A következő évek során az elektromobilitás jegyében a Műszaki Fejlesztés tovább bővül: az Audi Hungaria a következő évek során kétszámjegyű eurómilliós összeget fordít a győri Műszaki Fejlesztésre. Ennek jegyében elsődlegesen egy újabb fékpadot telepítenek az elektromos tengelyhajtások és a hozzájuk tartozó áttételek fejlesztéséhez, valamint korszerűsítik a meglévő fékpadi infrastruktúrát. Pénzügyi szolgáltatások A kontrolling területe a termékek és járműrendszerek terén teljes felelősséggel rendelkezik a termékszámítás, a pénzügyi célok meghatározása és a pénzügyi hatások értékelése tekintetében a hajtáslánc-, karosszéria- és akkumulátorrendszerek vonatkozásában. A győri kontrolling szakemberek több mint egy milliárd eurós anyagköltség-volument bonyolítanak évente az Audi számára. Az Audi Hungaria adószakértői felelősek a magyar és nemzetközi adóügyekért és kötelezettségekért. Fő feladatuk közé tartozik a nem uniós országokból származó áruk vámkezelése a vámköltségek optimalizálásával. Emellett feladatuk a vámjogi szabályozások változásainak figyelemmel kísérése és azok gyakorlatba történő átültetése. Az Audi Hungaria pénzügyi szakemberei végzik az AUDI AG bejövő számláinak feldolgozását és könyvelését. Ez magában foglalja többek között a bejövő szállítói számlák és adótartalmuk ellenőrzését, valamint könyvelését. A vállalat jelenleg építi fel az AUDI AG kimenő számláinak kiállításához kapcsolódó tevékenységeit. IT Az IT Shared Competence területe több mint húsz különböző szolgáltatást nyújt a Volkswagen Konszern több mint 200 telephelye számára. Tevékenységi köre az SAP-alkalmazások és az SAP-licenszmenedzsment üzemeltetési és fejlesztési feladataitól a Shopfloor-irányítás számára történő IT alkalmazások fejlesztéségig terjed valamennyi Audi gyár részére. A legmodernebb felhő alapú környezetben dolgozik az Audi Hungaria IT DevOps csapata az alkalmazások folyamatos továbbfejlesztéséért. A Volkswagen Konszern márkáinak és vállalatainak nyújtott számos IT-szolgáltatás mellett az Audi Hungaria IT területe felelős egy konszernen átívelő munkacsoportért, amelynek feladata az SAP-technológiai stack jövőbeli konszernstandardjainak kialakítása. Ennek kapcsán az Audi Hungaria IT-csapata szorosan együtt dolgozik a konszern további márkáinak szakembereivel. Supply Chain Győrből a világnak Az Audi Hungaria járműgyártásának és az Audi Supply Chain mátrixszervezetének meghatározó elemeként az Audi Hungaria Supply Chain területe egy komplex környezetben biztosítja a gyártás igények szerinti ellátását. Ennek érdekében a terület egy világszintű beszállítói hálózatot és különböző logisztikai szolgáltatókat irányít és egy házon belüli anyagáramlást tart fent az alkatrészek beépítési helyéig. Emellett az Supply Chain területe indítja útjára a vevőkhöz a Győrben készülő Audi modelleket a világ 122 országába. A terület továbbá innovatív logisztikai folyamatokkal alakítja a Supply Chain jövőjét, melynek során a logisztikai folyamatok digitalizálására, automatizálására és a fenntarthatóságra fókuszál.

A vállalat ugyancsak júniustól számos görögországi desztinációval is bővíti kínálatát, mint Korfu, Hanía, Iráklion, Míkonosz, Szantoríni, Kos, Rodosz és Zákinthosz. Emellett Bulgáriába, Burgaszba is indul járat. A légitársaság folyamatosan törekszik hálózatának fejlesztésére és útvonalainak kiterjesztésére, a közlemény szerint ezt bizonyítja a visszatérő járatok nagy száma is. A nyári szezonban a Wizz Air a járványt megelőző időszakhoz hasonló forgalomra számít, ezt tükrözi az egyre bővülő tengerparti úti célok listája is. Mivel egyre több ország enyhíti koronavírus miatti korlátozásait, a Wizz Air is úgy döntött, hogy változtat az arcmaszk viselésére vonatkozó követelményeken. Az arcmaszk viselése továbbra is kötelező lesz a Wizz Air minden olyan országba tartó és onnan induló járatán, ahol a helyi törvények ezt előírják. - Azokon a járatokon azonban, ahol sem az indulási, sem az érkezési ország nem írja elő a maszkot, viselése az egyes utasok és a személyzet tagjainak döntése lesz - hívta fel a figyelmet a légitársaság. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Talán nem is a pandémiával kezdődött, hanem jóval korábban, mégpedig az elektromos autózással. A kétezres évek derekán kezdtek el megjelenni az elektromos járművek, amelyek robbanásszerű elterjedését egészen biztosan a Teslának, illetve a cég tőzsdei megítélésének köszönhetjük. Az áttörés valamikor 2016-17-ben történt, amikor elsősorban a Model 3 eladásaival már messze túlmutattak a kis gyártótól elvárható mennyiségeken. A széles tömegeknek szánt „elérhető árú” Tesla egészen biztosan megijesztette a nagy gyárakat, hiszen ezen a piacon gyakorlatilag sehol sem voltak. Nagyjából 4-5 év és felfoghatatlan mennyiségű fejlesztésre szánt pénz kellett hozzá, hogy behozzák az Elon Musk által egyszemélyben marketingelt céget. Hihetetlen az egész szituáció, ahogyan ezek a hatalmas mamutok, amelyek kimondható, hogy végtelen anyagi kerettel rendelkeznek, egyik pillanatról a másikra sereghajtóvá váltak egy hozzájuk képest mikrocéggel szemben.  Persze a fenti történet így elmondva biztosan csodálatos és biztos sok tekintetben igaz is, de ez mégsem ilyen egyszerű. Ugyanis a technológiai fejlesztés, az autógyártás mögött minden ponton ott van a politika. Egymással szimbiózisban él a két terület, hiszen a jogszabályokat sosem lehet azonnal szigorítani, nem lehet bántani az autógyárakat azonnal. Legjobb esetben is csak finoman lehet a potmétert tekerni és így elérni azt, hogy ne kénye-kedve szerint gyártson bármit. Hogy miért? A válasz a foglalkoztatottak számában és a GDP-re gyakorolt hatásban keresendő. Utóbbiról tudva lévő, hogy kétszámjegyű (és nem egyessel kezdődő) százalékban járul hozzá a gazdasághoz az autógyártás. Ha szennyezi a környezetet, ha nem, ha akarjuk, ha nem, annyi embert foglalkoztat, hogy nélkülük sivár pusztasággá változik az előtte virágzó terület. Nem kell messzire menni, magyar példa. Mi történne Győrrel, ha a több, mint tízezer közvetlen alkalmazottja, illetve a kapcsolódó gyárakkal, beszállítókkal együtt százezer fölötti ember egyik pillanatról a másikra munkanélküli lenne? Mit tudna kezdeni a kormány (bármelyik, szóval ez nem aktuálpolitika), ha egy ilyen helyzet bekövetkezne? És persze az autógyár nem jótékonysági szervezet, szóval ne, mint abszolút jótevőre gondoljunk rájuk. Ez egy kölcsönösen előnyös üzlet, amit fent kell tudni tartani. El kell érni (és ez nem belpolitikai, hanem globálisan igaz), hogy örömmel gyártsanak az adott helyen és ne legyen fennakadás. Keresik a kegyeit az autógyáraknak a helyi önkormányzatok, kormányok minden országban a fentiek miatt. És mégis, ha ez igaz, akkor a jogszabály alkotók miért akarják kikészíteni, vagy felforgatni a jól bevált rendszert? Mert az tudvalévő, hogy az elektromos autózás profittartalma teljesen más alapokon nyugszik. Hiába kerül 6-8-10 millióval többe egy elektromos autó, mint egy hagyományos, a haszon nem ott landol. Az akkumulátor drága, a többi alkatrész pedig lényegesen olcsóbb, hiszen sokkal kevesebb kell belőlük. Persze látható, hogy a tömeg e-autók belső terében gyakorlatilag alapvető dolgok is ki vannak spórolva, de ezek értéke töredéke ahhoz képest, amit egy hagyományos robbanómotor értékesítésén/gyártásán kerestek.  Mivel a választ nem tudom, illetve csak összeesküvés elméleteket tudnék felsorolni, talán nyitva is hagyom. Biztosan van rá mindenkinek válasza, de azért emeljük ki. Roppant érdekes, hogy a gyümölcsöző együttműködés (sok adó – sok benzines/dízel autó) jelentősen változik, változni fog. De milyen mértékben? Az elektromos váltás mellett, közben jött a pandémia. A #mindenkimaradjonotthon szlogennek ára van. A megfelelő gazdaságpolitika, töméntelen hitel és forrás beöntése a piacra persze elérte azt a hatást, hogy nem azonnal éreztük, illetve elnyújtva érezzük azt, hogy az erőszakos fogyasztás csökkentés, iparágak kiiktatása következményekkel jár. Ha pedig kiadásokat csökkent egy átlagos család, akkor az első dolog, amit el tud odázni, az a kocsi cseréje. Van/volt számos eszköz, ami miatt ezt 2021-ben ki lehetett kerülni, meg lehetett oldani. Akciók, kedvező finanszírozás és rengeteg egyéb marketing eszköz. Ezek között egyébként ott van például, hogy az magas infláció arra késztet, hogy ma költsük el a maradék pénz és ne holnap. A gazdaság támogatására Európa és világszinten kiszórt milliárdok értékét úgy lehet a leggyorsabban csökkenteni állami szinten, ha elinflálják az értékét, így máris kevésbé fájdalmas a forrás visszapótlása. Az értéke miatt az autóárakban érezhető ez a leginkább, milliós vagy tízezer eurós árnövekedés következett be és ennek nincsen vége! Ez a módszer egyébként egészen ügyesen tartotta életbe az iparágat, ameddig nem jött az újabb csapás, a háború. Karöltve persze azzal, hogy a pandémia miatt még lábadozó logisztika fel sem tudta dolgozni a kezdeti sokkot. Mi az eredmény? Az autógyárak a chip hiány, termelési nehézségek, a világban szétszórt különböző alkatrészt termelési gondok, elképesztő drága energia, horror logisztikai költségek folytán szépen leálltak vagy éppen lelassultak. Persze ez piaconként változó, de mai napon hazánkban van olyan márka, amely egyes típusaira leadott rendelést, közel kétéves szállítási határidővel tudnak visszaigazolni. Várunk rá ennyit? Valószínűleg nem, vagy majd csak akkor, ha mindenki ennyi időre fog szállítani. De ez nem fog bekövetkezni. Mert lesz olyan, akinek lesz, vagy hamarabb lesz autója. Hogy kik ezek? Elsősorban a kínai, vagy egyes távolkeleti gyártók. Sanghaj jelenleg le van ugyan zárva COVID miatt, de ez amennyiben fegyelmezett a lakosság (márpedig a kínai lakosság az), akkor ez 4-6 hét és nem két év! És persze ott vannak azok a gyártók, akik hajlandók – mert belefér az árrésbe – többet adni a termékért. Ez utóbbiak pedig nagy valószínűséggel a presztízs vagy luxusmárkák. Bár egészen biztos, hogy gyártótól függően ott is lesznek gondok és hosszabb várakozási idő a megszokottnál.  Mit érzünk, mit fogunk érezni, mi átlagemberek? Úgy gondolom, hogy azt, hogy az autózás úri muri lesz. Felfoghatatlan árak lesznek és már sok esetben vannak a szalonokban. Nem fér, nem fog beleférni egy átlag család költségvetésébe tízmillió forintot meghaladó tétel egyetlen autóért. És végképp esélytelen ennek közel kétszerese egy elektromos járműért. Biztosan van tőlünk nyugatabbra olyan ország, ahol a középréteg, ha nem is könnyen, de ki tudja ezt gazdálkodni, de itthon? Ma Magyarországon 470.000 Forint az átlagbér. Amennyiben valaki a kétszeresét keresi, ami szép fizetés, akkor is közel másfél évi tiszta jövedelmet kellene egy új autóra áldozni. Persze ez nem működik és így marad a használt. Egy darabig, hiszen a kevesebb eladás egyre csökkenteni fogja az utánpótlást. Nem fényes a jövő 10-15 éves távlatban. És különösen akkor fogjuk ezt gondolni, ha a politika egyre jobban kezdi kiszorítani a nem megfelelő kibocsájtással rendelkező, hagyományos autókat a városokból és nem fog működni a nyugati szomszédok levetett autóinak használata, mert a szabályozás EU szintű, nem lesz kivétel. Nyilván nem ez oszt vagy szoroz a számosság miatt, viszont ezen a ponton muszáj leírnom, hogy a CO2 érték határai gyomorforgató módon vannak meghatározva. Ugyanis egy plug-in luxusterepjáró a teszem azt 4 literes benzinmotorjával (mert feltételezzük, hogy minden ilyen autó tulajdonosa nemcsak gazdag, hanem roppant környezettudatos is és állandóan tölti a verdát árammal) megfelel zöld rendszámúnak, míg egy Suzuki Swift nem. És ki tudja, lehet utóbbiak pár év múlva nem fognak megfelelni a szigorodó normáknak, vagy csak hybrid meghajtással, amit meg nem engedhet meg magának bárki.   A fenti ugyan elképzelés és mondjuk azt, hogy fikció. De azért azt látni kell, hogy további 40-50% áremelkedés várható az autópiacon rövid időn belül. Ez pedig ki fog szorítani egy releváns réteget az autózásból. Nem máról holnapra, hiszen a használt piac még kínál elérhetőbb alternatívát (bár ezen autók ára is arányosan emelkedik). A másik körülmény, hogy bár minden elektromos autó a maga nemében csodálatos, de jelenleg általánosan alkalmatlanok arra, hogy mindenkinek első számú autóként funkcionáljon. Egyrész azért, mert otthon érdemes ezeket tölteni éjszaka, amikor amúgy sem használjuk őket és ez nem mindenki számára megoldható. Másrész azért, mert az áram, azaz a töltés ára is otthon a legolcsóbb (jelenleg 36Ft, szemben az utcai 100-150 Ft-os Kw/h költséggel). Mi lesz a következmény? Egyre kevesebb darabszámú autó eladása, egyre drágábban. Ezzel párhuzamosan pedig egyre kevesebb foglalkoztatott ember. És ebből talán a második lesz a nagyobb probléma. Olyan ez, mintha a kötelet a saját nyakunk köré tekertük volna és tudatosan, magunk húzzuk egyre szorosabbra. Persze értem én a környezetvédelmi célt és kell is érte tenni, de valóban ez az iparág a legnagyobb ellenség? Ráadásul az egész arra felé mutat nekem, hogy Kínát hozza versenyelőnybe az eddig Europa/USA által dominált üzletág.