A közlemény idézte Soóki-Tóth Gábort, az Otthon Centrum elemzési vezetőjét, aki elmondta, a kereslet felfutása mögött a 2020-ban kirobbant koronavírus-járvány hatása is tetten érhető, amikor az utolsó vírusmentes évhez, 2019-hez képest látványos volt a visszaesés. Ezután viszont a garázspiac a lakáspiachoz hasonlóan markánsan visszapattant, és a tavalyi kereslet 32 százalékkal volt magasabb a két évvel korábbinál. Az ingatlanközvetítő hálózat adatai szerint a budai kerületekben alakult ki a legmagasabb, 5-6 millió forint közötti átlagár, de a külső pesti kerületekben is 4-5 millió forint között volt. A drágulás mértéke a XIII. kerületben 22 százalék, a III.-ban 32 százalék, míg a XI.-ben mindössze 6 százalék volt. Arra is kitértek, hogy a garázsok a legtöbb megyei jogú városban 3-5 millió forint között keltek el tavaly. A városok között nem alakult ki számottevő különbség és a növekedés mértéke is 10 százalék alatt volt. Az Otthon Centrum szerint a garázsok árazását jelentősen befolyásolja, hogy fedett tárolóról, mélygarázsról vagy különálló garázsról van-e szó, ez utóbbiak akár háromszor annyiba kerülhetnek, mint a fedett autóbeállók. Soóki-Tóth Gábor megjegyezte, az új építésű projekteknél nemigen van lehetőség alkura, jobbára listaáron mennek el a lakásokhoz épített garázsok, mert egyre több beállóhelyet igényelnek a lakásvásárlók. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A csengersimai közúti határátkelőhelyen jelentkezett kilépésre 2022. február 19-én 10 óra 30 perckor egy román honosságú tehergépkocsival és vontatmányával közlekedő 37 éves román állampolgár. A rendőrök az ellenőrzés alatt megállapították, hogy a járműszerelvény vontatmányán szállított Audi 80 típusú személygépkocsit a spanyol hatóságok körözik. A rendőrök a járművet lefoglalták, a külföldi férfit a Mátészalkai Rendőrkapitányság Csengeri Rendőrőrsére előállították. A rendőrség a további eljárás során felvette a kapcsolatot a körözést kibocsátó hatósággal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: Magyar Közút Nonprofit Zrt. A cikk szerint a javításokról szólva a vezérigazgatója azt közölte: a 95 mérnökségen keresztül végzett burkolatjavításra közel 90 ezer tonna aszfalt felhasználását tervezték be, több mint 8,9 milliárd forint értékben. Ezenkívül az alvállalkozóikon keresztül végzett burkolatjavításra megközelítőleg 3 milliárd forintot terveztek. Szilvai József Attila kitért arra is, hogy a Magyar Falu útfelújítási programban a 2021-esnél 5,5 milliárd forinttal többet, 16,5 milliárd forintot tudnak a burkolatfelújításra fordítani. Arra a kérdésre, hogy megismételhető-e idén a múlt évi útfelújítási rekord, azt felelte: „2010 óta több mint 6500 kilométernyi utat újítottunk fel teljeskörűen. Csak tavaly 1270 kilométernyi úton indulhattak el ilyen munkák, a legnagyobb hosszban és értékben a Magyar Falu program támogatásával, a vidéki életminőség javítását célozva. Ha minden jól megy, az idén tavasztól őszig még ennél is több útfelújításhoz foghatnak hozzá a kivitelezők, tehát az idén könnyen újabb rekorddöntés következhet.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Menő kellék gazdagoknak A Smart koncepciója egy kicsi, és stílusos mini a városlakóknak, aminek a lényege, hogy trendi legyen. A Swatch hozta a szellemi terméket, és a Mercedes tette mellé a technikai megvalósítást. Ez már művészet mondhatjuk, és a mozaikszó is valami ilyesmire utalhat. S, mint Swatch, M, mint Mercedes, és Art, mint művészet. A koncepció jó, valóban trendi volt a keresztbe parkolás, és a cuki törpeautók (Fortwo) két személynek hunyorítva megoldották a mobilitási igényeit. Aztán a Swatch kihátrált, a gyár felépült, és szépen lassan megjön a fogyasztók kedve is a fura újdonsághoz. De még így sem volt nyereséges, hiszen az ár magas, a technika sérülékeny, ami használtként hatványozódik. Ettől függetlenül fejlesztettek, így volt, hogy egy időben hat karosszériaváltozatból is válogathattak a fiatal márka leendő vásárlói. A ceruza viszont vastagon fogott, így a vételártól már csak az értékvesztés volt borzalmasabb. Egy ilyen Roadster újonnan 6-7 millió Forintba került, manapság pedig már 1,5 millió Forintért megvásárolható. Nem is futott sokáig a sokszínűség, rájöttek, hogy a márkát mindenki a törpeautóval azonosítja, így a Roadster tiszavirág életű pályafutása mindössze két évig (2003-2005) tartott kb. 43.000 legyártott példánnyal. Valóban átadja a roadster kategória lényegét? Két ajtó, két ülés, középmotor, turbó, és jó helyen hajt. Aztán átesünk a küszöbön, akár még a porba is rajzolhatunk olyan alacsonyan vagyunk. Szűk a karosszéria, és az arasznyi távolság is megvan a fontos kezelőszervek között, csak a manuális váltót keressük hiába. Arról pedig ódákat zengenek, hogy milyen rossz a Tiptronic. És tényleg az. Az az igazi nyúlós, bólintós, butaság. De az összhatás hozza a klasszikus hangulatot. Mondjuk, nem mondom, hogy a három hengeres varrógép motortól, és a kulcstartónyi turbótól ne lennének előítéleteim, de az első szerpentin elsöpörte a kételyeket. Ha megbarátkozunk azzal, hogy kb. 80 Le -t és 110 Nm-ert kapunk a hétszáz köbcentis motorkától, akkor lassan minden a helyére kerül. Főleg ha rájövünk, hogy kb. 800 kilót kell csak mozgatni, amit tűrhetően meg is tesz. A turbó hangjától pedig még mindig feláll a szőr a hátamon, és az, hogy ilyen intim közelségben lehetünk az erőforrással, minden élményt hatványozottá tesz. Kétszer is átgondoltam, hogy le merjem e írni, de végül elárulom, hogy utoljára egy Alfa 4C-ben éreztem ezt a légkört. Persze a kettő közötti dimenzió akkora, mintha most nem autót teszteltem volna, hanem a kedvenc Matchboxomat tologatom. De valóban hordozza ez a csöppség egy klasszikus középmotoros autó hangulatát. Viszont a hatfokozató Tiptronic váltó kíméletlenül belerondít a képbe, nagy holtidő a váltások között, jó nagy bólintással grátiszba. Már-már azt mondanám, hogy el is veszi a kedvem az egésztől, viszont a tulajdonos megmutatta, hogy lehet ezt másként is, és láttam, ahogy ló, és lovasa összeforr, a váltások pedig sokkal rugalmasabbak lettek. Na, most már alakul ez is. Szóval lehet ezt másként is, csak a megfelelő kezek-lábak kellenek hozzá. A forma kívül belül megosztó Oldalról a Tridion (acél ötvözet) utascella uralja a képet. Ez egy olyan biztonságtechnikai elem, amitől nincs gyűrődési zóna, vagy legalábbis abban bízhatunk, hogy a másik autónak van gyűrődő zónája, mert ezt használja fel energiaelnyelő elemként a Smart. Szóval a fákat, oszlopokat, és márkatársakat érdemes kerülni. Egyébként az utascella a legerősebb formai eleme, pont úgy uralja a profilját, ahogy a műanyag elemből kikandikáló sejtelmesen fekete négy fényszóró az elől nézetet. Ad neki egy vagány agresszivitást, mint amikor a kiskutya ugatni tanul. A hátsó traktus a legmegosztóbb része a kocsinak, én itt nem is foglalnék állást. Létezett egyébként kupé kivitelben, ott üvegtető van a rongytető helyett, amitől egy hangyányival harmonikusabb lesz a forma. Belül kopogós, rideg műanyagot kopogtathat az, akinek ez a passziója. Én inkább tövig nyomtam a gázpedált, és belekapaszkodtam a fura szögben álló kormányba, aminek anyaga szintén nem a legnemesebb, amit valaha fogtam, ugyanez a helyzet az ajtóburkolatoknál, és összességében a karosszéria egyáltalán nem olyan, mint amire ráhúznám a prémium jelzőt. Aranyosak a két csigaszemként dülledő turbónyomás, és vízhőfok kijelzői, a középen lévő gyújtáskapcsoló svéd légkört teremt.  A csomagtartó elől jelképes, hátul pedig a laptop táskánk tud királyi kényelemben utazni, mivel nagyjából ilyen kiterjedésű tárgyak szállítására alkalmas. De ha szabaddá tesszük az anyósülés helyét, akkor egy hétvégi bevásárlás simán bevállalható vele. Két ember több napi poggyásza is biztosan megoldható okos pakolással, hiszen valahogy a motorosok is bepakolnak két személynek a túradobozaikba. Használtan is jó választás? Nagyon sok taposóaknát rejt az autó, ezt le kell szögeznünk. A motor hajlamos az olajfogyasztásra. A váltóban is vallásos áhítattal kell cserélni az olajat, bár a gyár szerint élettartam garanciás, de tudjuk, hogy a tervezett elavulásnak pont ilyen dolgok kellenek. Az elektronikai problémák is megnehezítik a tulajdonosok életét, ami akár véletlenszerű üzemképtelenséget is okozhat, aminek gyakran semmi előjele nincs. Mindezekhez pedig hozzájön az, hogy maga a motor nehezen szerelhető, a hagyományos autókra specializálódott szervizek így nem is szívesen vállalják a javítást. Viszont, mint minden típusnak a Roadsternek, és a Smartoknak is nagyon jó közössége, fóruma van bejáratott szerelőkkel, így a kitaposott úton elindulhatunk, hogy minden típushibát kigyomláljunk az autóból. Mert ha a szerelem megvan, akkor képesek leszünk hetekig, vagy akár hónapokig tartó hibafeltárásra. Egyébként a hétköznapokban is együtt élhetünk vele, így hunyorítva bár, de azt tudom mondani, hogy első autónak 1-2 személynek egész éves használatra is ajánlható, viszonylag kevés hosszú távú használattal. Az alkatrészárak nem magasabbak, mint egy átlagos tízen, huszonéves modellnél. A karosszériaelemek gyári ára persze horror, de bontóban találhatunk még, és az alternatív beszerzési forrásokhoz is a közösségi színteret tudom javasolni, ahol elvakult fanatikusok segíthetnek eligazodni. Használtan már 1,5 milliótól megkaphatjuk, de ott azért még költeni kell a megbízható állapot eléréséig. Ilyen áron középmotoros ellenfél nincs. Már a békalámpás MR2-esek is kétmilliótól indulnak, és azoknál még a kormány is a rossz oldalon lesz. Fiat Barchetta, illetve Mazda MX5 adja magát ebben az ársávban, és én harmadikként még bedobnám a Ford StreetKa-t is, ami egy meglepően jó élményautó kategóriájában. Végül a kérdés, hogy miért vagyok így elájulva? Egyrészt szeretem a kicsi, mások szemében lenézett járműveket, mert semmi kivagyiságot nem árasztanak. Másrészt talán lassan megérek arra, hogy megértsem, nincs szükségem a világ össze lóerejére. Ha elérjük ezt a megnyugtató állapotot, akkor az életünk is kiegyensúlyozottabb lesz, és nem is akarjuk majd minduntalan beállítani az aktuális trendi, új modellt a garázsfeljárónk elé. Amennyiben már úgysem lesz pénzünk a 4C-re, de átélnénk egy ahhoz hasonló élményt, akkor lebutítva, betömörítve, a legváratlanabb helyről kapjuk meg. Miért voltam ilyen lelkes? Mert a maga tökéletlenségében ez a kis törpemalac még egy elérhető alternatíva azoknak, akik vágynak az autózás ilyen formájára. Kevesen értik, és ismerik ezt el, de aki rájön, az nagyon fogja szeretni a Smart Roadstert. Fontosabb adatok: Motor 698 ccm Három teljesítményszinten 61-82-101 Le  Tengelytáv 236 cm Hosszúság 3,4 m Szélesség 1,6 m Magasság 120 cm Saját tömeg 790 kg. Végsebesség 175 km/h 0-100 km/h: 10.9 mp. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.