A világ személyautó-termelése 2006-ban ötvenmillió darab volt. A szám, folyamatos növekedéssel, tavaly meghaladta a hetvenmilliót. Mindössze tíz esztendő alatt közel másfélszeresére nőtt. Nagyon helyes, mondhatja valaki, hiszen rohamos tempóban gyarapodik a földlakosság is, és ezzel lépést kell tartani. Igen ám, csakhogy az örökös növekedés lázában égők megfeledkeznek néhány nagyon fontos tényezőről. Most ne boncolgassuk, hogy mennyi nyersanyagot építettek be ebbe a nagyjából százmillió tonnányi járműbe, és hogy a felhasznált anyag hány százaléka származik visszaforgatott hulladékból. Hagyjuk azt is, hogy az emberiségnek épp az a része szaporodik leggyorsabban, amelyre nemigen tekinthetünk a közeljövő potenciális autóvásárlójaként. Ám ha csupán a fejlett világot vesszük szemügyre, akkor sem lehetünk biztosak, hogy hosszú távon egymásra talál majd a kínálat és a kereslet. A jóléti társadalmak egyik rákfenéje, hogy elkényelmesedtek az emberek, egyre kevesebb órát töltenének munkával, és lehetőleg teljesen kimaradnának az unalmas, monoton műveletek ismételgetéséből. Annyiból kétségkívül igazuk van, hogy van izgalmasabb, mint autógyári futószalagnál dolgozni – magam is próbáltam, műkedvelő zsurnalisztaként, egy fél műszakban. A lélekölő tevékenységet szerencsére egyre nagyobb mértékben veszik át tőlünk a sohasem fáradó, sohasem hibázó, sohasem sztrájkoló robotok. Egy modern autógyár megmunkáló-részlegeiben alig látni embert, automaták hegesztenek, forgácsolnak. Akármilyen költséges a technológiai berendezés, sokkal jobban megéri a cégnek, mint olcsó bérű országba kiszervezni a termelést. A gépek dolgoznak, mi pihenünk, trillárom haj! Házhoz szállítás? Önvezető furgon robog a cím közelébe, rakterében automata rakja a dobozt a drón hasa alá, és már – huss! – röppen is a megrendelt holmi a címzett erkélyére. Minek ide eleven munkaerő? Semmi szükség rá! A számlázást és a cég egész könyvelését természetesen számítógépes rendszer intézi, ez már nem vízió, hanem kidolgozott, működő rendszer. Jó sok indiai maradhat hoppon miatta, akik most európai és amerikai kis- és nagyvállalatoknak könyvelnek a távolból. Van álmosítóbb, mint napszám gubbasztani egy kamion volánja mögött, az előrébb haladó jármű farát bámulva? Bele lehet őrülni! Nem csoda, hogy a sofőrök jó része képtelen egyfolytában a forgalomra koncentrálni, zenét hallgat, a telefonját piszkálja, fészkelődik az ülésén, aztán megtörténik a baj: nem tud megállni, letarol egy egész kocsisort. Az autonóm, azaz önvezető tehergépkocsi szenzorai ezzel szemben egyfolytában a környezetet pásztázzák, számítógépe mindig a megfelelő döntést hozza meg, hiba szinte kizárva. Amerikában hosszabb ideje futnak kísérleti üzemben ilyen teherautók, de már megjelentek földrészünkön is: dolgoznak bányában, kukásautóként szemetet gyűjtenek, logisztikai központok között fuvaroznak. Meddig kell várni az önvezető taxik tömeges elterjedésére? Talán csak néhány évet. Mentesülünk az autóvezetés frusztráló részétől, csak az örömfurikázás marad, a szabadidő eltöltésére – legalábbis ezen dolgozik sok csúcstechnikai vállalat. És ezeknél a vállalatoknál nagyon sok olyan ember dolgozik, akiknek munkahelyét, állását felszámolással fenyegeti az automatizálás. Azaz talán nem közvetlenül az övét, de a gyerekeiét. Erre a fenyegető jövőképre döbbentek rá az egzisztenciájukat vesztett középosztálybeliek, például az Egyesült Államok Rozsdaövezetében. Elégedetlenségük az életszínvonal stagnálásával vagy süllyedésével kapcsolatban földcsuszamlásszerű politikai átrendeződést hozott magával, részben ennek tulajdonítható Donald Trump némiképp meglepő győzelme. Növekszik az aggodalom nálunk, az Óvilágban is, általános az elbizonytalanodás, a korábban elért színvonal féltése. Mind többen teszik fel az egyáltalán nem költőinak szánt kérdést, amelyre nagyon konkrét választ várnak: ki veszi meg a robotizált gyárakban előállított, önmagukat vezető autókat? A munkanélküli segélyből élő korábbi gyári dolgozók és az elbocsátott sofőrök? Úgy tűnik, hogy mindenki maga elé meredve végzi a saját munkáját, észre sem véve, hogy maga alatt vágja a fát. Pedig a sikerrecept jó száz éve ismert, nem kisebb személyiség fogalmazta meg, mint a tömeges autógyártást elsőként megvalósító, és ezáltal az automobilt a gazdagok játékszeréből tömegek közlekedési eszközévé előléptető, „Amerikát kerekekre tevő” Henry Ford. Addig már néhány száz darabos szériák is nagynak számítottak, ő 17 milliót dobott piacra a T-modellből. Meg is kérdezték tőle: ki fogja megvásárolni ezt a rengeteg autót? Ford, a nagy realista, nem késlekedett a válasszal: A futószalagos gyártás miatt olcsón tudom adni, és majd megveszi a cégem sok-sok alkalmazottja, akiket jól megfizetek. Így is lett, a többi már történelem. Manapság úgy tűnik, hogy éppen ellenkező irányba mennek a dolgok. Nemsokára elérjük, sőt túlszárnyaljuk az évi százmilliós autógyártást, a fogyasztói társadalom egyéb javairól nem is beszélve, miközben vékonyodik, szegényedik az a középosztály, amely a népességénél fogva elég sok, és keresetének köszönhetően eléggé nívós cikket tud vásárolni. Lassan elcsúsznak az arányok, felborulással fenyeget a hosszú idő alatt kialakult egyensúly. Jó lenne, ha a fejlett országok vezetése idejekorán – ha ugyan nem máris túl későn – elgondolkodna, kinek az érdeke fontosabb: a mamutcégeké vagy az átlagembereké. És ha nem reagálnak eléggé gyorsan, vagy eredményesen, akkor majd gondolkodnak helyettük a választók, akik rájönnek, hogy talán mégis jobb lenne futószalag mellett gürcölni, vagy kamion vezetőfülkéjében senyvedni, mint kihullani a rostán, elszegényedni, miközben a high-tech vállalatok elképesztő nyereséget tesznek zsebre.

A BDL (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft) elnöke, Stefan Schulte a Frankfurter Allgemeinen Zeitung lap hétfői számában megjelenő cikkben - amelyből előzetest közöltek - rámutat, hogy a német légitársaságok, a Lufthansa konszern, az Air Berlin, a Condor és a TUI az év első felében 76,8 millió utast szállítottak, öt százalékkal többet, mint egy évvel korábban. A német repterek teljes fogalma viszont ugyanezen idő alatt 6,4 százalékkal 109,8 millióra nőtt. A német repterekre közlekedő járatokon rendelkezésre álló férőhelyeknek jelenleg 56 százalékát kínálják német légitársaságok, szemben a 2011-es 62 százalékkal. A német légitársaságok részaránya elsősorban az európai diszkont légitársaságok javára csökkent Stefan Schulte szerint.

Az elektromos autók következő évtizedekben várható terjedése veszélybe fogja sodorni a benzinkút-üzemeltető olajipari cégek üzleti modelljét, mivel a kereslet egyes üzemanyagok után akár már a 2020-as évek vége felé is tetőzhet - mondta. Kijelentette: "több elektromosautó-gyártó vállalattal is egyeztettünk már akkumulátortöltő állomások közös létesítéséről benzinkút hálózatunknál". A BP riválisa, a Royal Dutch Shell már tett hasonló lépéseket, és kísérleti jelleggel elektromos töltőállomásokat létesített néhány nagy-britanniai és hollandiai benzinkútjánál. A következő évtizedekben várhatóan lendületes növekedésnek indul az elektromos autók használata, elsősorban a városi forgalomban. A BP becslése szerint a 2015. évi 1,2 millióhoz képest 2035-ben már száz millió elektromos autó rója majd az utakat szerte a világon.