p { margin-bottom: 0.21cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); }p.western { font-family: "Times New Roman",serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Droid Sans"; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "Lohit Hindi"; font-size: 12pt; } Azt akarjuk, hogy szépek legyenek a tárgyaink. Már az ősember is bekarcolt motívumokkal díszítette kezdetleges csuprait. Ma a formatervezést, a felületalakítást és a funkcionalitást egybefoglaló dizájn határozza meg, hogy mi kelt vágyat, vagy éppenséggel elutasítást. Okostelefont, karórát és persze autót is elsősorban a szemünk vetet meg velünk. Minden igyekezetével ebbe az arányba terel a marketing és a reklám, azt sugallva, hogy az autó névjegyünk, ízlésünk és egyéniségünk kifejezője, messziről árulkodik arról, hogy tudjuk-e, mi a trendi, mi a divat, vagy tök érdektelen figurának számítunk. Igen, az autó műalkotás: köztéri mobil installáció. Az autók tömege erősebben határozza meg Budapest városképét, mint II. Rákóczi Ferenc bronz lovasszobra a Parlamentnél vagy Szent István királyé a Halászbástyán. Ki nézegeti azokat a pestiek közül? Senki. Na de a dugóban előtte araszoló kocsi farát? Mindenki, óraszám! Nem véletlenül adta ki az ukázt a formatervezőinek Paolo Cantarella, a Fiat korábbi vezérigazgatója: „A hátulja legyen klassz! Azt látják legtöbbet!” Utcán, országúton, autópályán autóbámulók vagyunk. Elég rápillantani egy fényképre, bármelyik nagyvárosból, pontosan be tudjuk lőni, mikor készült. Valaha Moszkvicsok csúfították, Ladák szürkítették, ma prémiumautók dekorálják. Szebbek, imponálóbbak, mutatósabbak, ehhez kétség sem fér. Szavak nélkül kiáltják világgá, mekkorát léptünk előre. Büszkén düllesztheti ki a keblét, aki hozzájárul ehhez a kocsijával. Anno személyesen találkoztam és beszélgettem Charles Morell „Chuck” Jordannel, a General Motors designvezetőjével. Legemlékezetesebbként a következő szavait őriztem meg: „Óriási a felelősségünk! Ha egy divatdiktátor kihoz egy ronda szoknyát, jövő nyáron már nem is látni. Ha viszont mi csinálunk egy ronda autót, az még tíz év múlva is ott éktelenkedik az utcán.” Nos, igazán ronda kocsit nemigen látni, de hogy a művészi szépség díszpéldánya lenne megannyi futó autótípus, azt már erősen megkérdőjelezem. Csakugyan „sportosan elegáns” egy emelkedő övvonal; tényleg nemcsak szó szerint, hanem egyébként is fénypont egy krómozott díszléc; valóban a dizájnszárnyalás felülmúlhatatlan magaslata egy horpasztás a kocsi oldalán? A márkák designvezetői, minden szerénységet sutba dobva, erről igyekeznek meggyőzni minket, de már a következő modellváltáskor elavulttá teszik korábbi alkotásukat – naná, hiszen épp az a cél, hogy az új vásárlására ösztönözzenek! Milyen művészi érték az, amely hat év után már öregnek, porosnak, lejártnak számít? Ráadásul hol van már az idő, amikor az utcasarok mögül kilátszó kis részlete alapján fel lehetett ismerni egy típust? A nagy individualizálási törekvésben elszomorítóan egyöntetűek lettek. Autószobrászat? Ugyan már, egymás munkájára kacsingató dizájniparosok minden szokatlantól ódzkodó mesterkedése. Figyeljük csak meg, hogy szinte centire egyeznek a vezető márkák egy-egy kategóriába eső típusainak méretei. Nem szabad kilógni a maguk teremtette sorból, mert elriadhatnak a vevők. Ezeken eltűnődve hogyan fogadjuk az autógyártók biztatását, hogy vásároljunk jó drágán egy műalkotást, amelyet kinn az utcán tartunk, illetve legalábbis járatunk? Ugyanúgy, mintha a polgármester szólítana fel, hogy néhány millió forintot önként felajánlva segítsük településünk csinosítását egy „szobrászművész” kérészéletű bádogkompozícióival. Büszkék lennénk, ha engednénk neki? Nagy lokálpatriótának képzelnénk magunkat? És pár év múlva megint, amikor már ciki az egész, és le kell cserélni? Vagy egy lakossági fórumon jól elmondanánk a véleményünket erről a balgaságról? Ez az egész persze eszébe sem jut egy átlagos autóvásárlónak, ő saját magának vesz autószépséget a pénzéért. Ám mielőtt eldönteném, mennyit vagyok hajlandó áldozni a külcsínre, és esetleg túlzásokra ragadtatnám magam, magamba mélyedhetek egy kicsit. Számít, hogy öröm legyen odamenni ahhoz a kocsihoz és ránézni, és tényleg nem mindegy, hogyan vélekednek róla – és azon keresztül rólam – mások. Ugyanakkor legtöbben csak az első „mézeshetek” alatt nézegetik sokat a járgányt, de utóbb elsősorban már csak belőle néznek kifelé. Az autóm szépségét jórészt a többieknek vásároltam... Én az ő járgányaikat látom, amelyek között sok bizony csúnya. Akkor ki járt jól, ki választott okosan: azoknak a gazdája, vagy én? Mennyit is ér nekem valójában, hogy díszítsem (vagy ne csúfítsam egy sikeretlenebb dizájnnal) a várost? Illetve, hogy reklámozzam az adott márkát, amiért nekem nem fizetnek, de én jó sokat fizethetek nekik? Nem lehet, hogy rászedtek a szólamaikkal? Persze nem nosztalgiázunk a „szocialista” antiautók iránt, de nem estünk át a ló másik oldalára? Nem vettek le minket szép szólamokkal, mint idős embert egy termékbemutatón?

A Tesla közleménye szerint a 35 ezer dolláros árszinten széles vásárlóközönségnek szánt középkategóriás Model 3 sorozatgyártása az idén júliusban kezdődik meg és a negyedik negyedévre már eléri a heti ötezres volument. A Tesla az új modellel tervezi 2018-ig évi 500 ezerre, 2020-ig pedig évi egymillióra felfuttatni gyártási volumenét. A sorozatgyártás júliusi megkezdéséhez a Tesla még 2,0-2,5 milliárd dollárt készül beruházni. A negyedik negyedévben a Tesla az egy évvel korábbinál 77 százalékkal többet, 24,8 ezret gyártott két jelenleg futó modelljéből, a Model S és a Model X SUV elektromos autókból. Tavaly a Tesla 84 ezer autót állított elő. Az idei első fél évben a gyártott két modellből 47-50 ezret tervez előállítani a Tesla. A Model S-re nem adott meg tervszámot az idei évre, a cég csak annyit közölt, hogy már 373 ezer megrendelést kapott az autóra. A Tesla 2,28 milliárd dollár, az egy évvel korábbinál 88 százalékkal magasabb értékesítési árbevétel mellett a negyedik negyedévet 121,3 millió dollár veszteséggel zárta, kevesebb, mint felével az egy évvel korábbi 320,4 millió dollár veszteségnek. Egyszeri tételek nélkül a Tesla részvényenként 69 cent veszteséget szenvedett el a negyedik negyedévben, nagyobbat az elemzők által várt 43-53 centnél. Az értékesítési bevételt elemzők 2,18-2,22 milliárd dollárra várták. A vártnál magasabb tényleges árbevétel több mint másfél százalékkal emelte meg a Tesla részvényének árfolyamát a tőzsdén kívüli forgalomban a szerdai zárás után. A Tesla árfolyama tizenkét hónap alatt több mint ötven százalékkal emelkedett. A negyedéves eredmény-beszámoló tartalmazza a novemberben megvásárolt SolarCity adatait is.A tavalyi harmadik negyedévben történetében első alkalommal jelentett nyereséget a Tesla, és akkor még a negyedik negyedévre is nyereséget helyezett kilátásba. A 2016-os évet a Tesla 675 millió dollár, részvényenként 4,68 dollár veszteséggel zárta. Éves árbevétele 73 százalékkal, hétmilliárd dollárra nőtt. Elemzők 6,9 milliárd dollárt vártak.

A gyártóktól független Consumer Reports havi magazin minden évben közzétett kedveltségi listája a legfontosabb támpontja az amerikai autóvásárlóknak. A különböző kategóriák összesítésében az Audi márka a Porsche és a BMW előtt szerezte meg az első helyet, konkurensei közül a Mercedes-Benz csak a 20. A felmérés során az ügyfelek az elégedettségükről adnak számot (több mint 300 ezer vélemény birtokában van a magazin), de az autók közúti teszten és speciális tesztpályán is megmérettetnek, a végső döntésben pedig a biztonságuk és a megbízhatóságuk is közrejátszik. Az elérhető 100 pontból az Audi a közúti teszten 86 pontot, összesítésben 81 pontot ért el. A Consumer Reports internetes kiadása megnevezte a Top 10 legjobb vételt 2017-ben, a luxus szabadidő-autók rangsorában az Audi Q7 végzett az élen. A hétszemélyes Q7 100-ból 96 pontot kapott a teszten. A Consumer Reports nemcsak rangsorolja a legjobb autógyártókat, hanem ajánlást is megfogalmaz arra vonatkozóan, hogy az adott márka modelljeinek hány százalékát ajánlja a vásárlóknak. Az Audi ebben a tekintetben 86 százalékot ért el és a márkák élmezőnyébe tartozik. Az Audi 2016-ban újabb rekordévet könyvelhetett el az Amerikai Egyesült Államokban, harmadik legnagyobb piacán. A felmérés eredménye mellett ez is azt mutatja, hogy a négykarikás márka teljesíti a vásárlók elvárásait és igényeit, amit a sportos, hatékony és hálózatba kapcsolt autókkal szemben támasztanak. 

A 2016. novemberi bővítés óta immár 112 gyűjtőállomáson vehetők igénybe a közbringák. A tervek szerint az idei évben további gyűjtőállomások épülnek: a FINA vizes világbajnoksághoz kapcsolódóan várhatóan 12 új állomással bővül a rendszer a Margitszigeten és a XIII. kerületben, VEKOP pályázati forrásból. Budapest Főváros Önkormányzata elkötelezett a MOL Bubi rendszer fejlesztését illetően, ezért 2017. második felében csaknem két tucat gyűjtőállomással és előreláthatóan több száz új almazöld bringával gazdagodik a rendszer. A 2014-ben indult MOL Bubi közbringarendszer elindulásával új fejezet nyílt a budapesti kerékpáros közlekedésben; a MOL Bubi célja, hogy a bringás közlekedés feltételeinek javításával egyre többen válasszák rövid városi utazásaikhoz alternatívaként a biciklit. A közbringarendszer sikerességét mutatja, hogy az elmúlt két és fél évben a felhasználók becsült száma (az egy regisztrációval egyidőben 4 kerékpár bérelhetőségének köszönhetően) bőven 100 ezer felett alakult. 2014 szeptembere óta több mint 1,5 millió utazás történt a rendszerben – a MOL Bubizás a téli időszakban sem hagyott alább, hiszen sokan rájöttek, hogy a hidegben is érdemes bringára pattanni  – és a becslések szerint összesen több mint 3 millió kilométert kerékpároztak a felhasználók.  A bérlések során jellemzően a félórás díjmentes időintervallumon belül használják a kerékpárokat, átlagosan körülbelül negyed óráig. Ez is mutatja, hogy a MOL Bubi az eddig megszokott közösségi közlekedési eszközök alternatívája, más közösségi közlekedési móddal kombinálva használják az ügyfelek.