A csataló, ami majdnem rinocérosz lett
2017.02.05.
A Ramchargert 1974-ben mutatta be a Dodge a Chevy Blazer babérjainak megtépázására. A Dodge D szériájú pickup rövidített tengelytávú alapjaira épített kétajtós SUV az egyedüli ilyen jellegű autó volt a Dodge kínálatában. Három országban gyártották, az Egyesült Államokban és Kanadában kezdődött a tömegtermelés, mely egészen 1985-ig tartott, míg a mexikói futószalagról 1986-től 2001-ig gördültek le a Ramchargerek.
Az első két generáció érdekes ténykavalkáddal jellemezhető. Eredetileg egy haszongépjármű utascelláját meghosszabbították egy kicsit, és a platóját egy tetszetős felépítménnyel „takarták be”. Egy céleszközt, azaz haszongépjárművet használtak alapnak, amelyből az állandó négykerékmeghajtásnak és az emelt hasmagasságnak köszönhetően igazi terepjáró lett. Ugyanakkor lássuk az érdekes tényeket a modellel kapcsolatban.
Az eredetileg négykerékmeghajtásúnak bevezetett autóból már a bemutatót követő évben piacra dobták a csak hátul hajtó verziót, ami így elöl független, tekercsrugós felfüggesztést kapott. Másik érdekessége, hogy az autóhoz nemcsak a hátsó üléspad számított külön megvásárolható extrának, hanem a jobb első ülés is a rendelhető opciók listáján szerepelt! Érdekes koncepció, hiszen azzal, hogy megnövelték az utasteret, logikátlannak tűnik az ülések opciós listára száműzése. Ugyanakkor a horgászok, szörfösök több fantáziát láthattak a pakolási lehetőségekben. A körültekintő vevő még nagyobb üzemanyagtankot is választhatott, ami a 24 gallon (kb. 90 liter) helyett 35 gallon (kb. 134 liter) térfogatú volt.
Hajtáslánc
A hajtást alapvetően a Chrysler LA small blockjára bízták, ami egy 5,2 literes V8-as egység volt. Az opciós motor az 5,9 literes big block volt, de 6,6 és 7,2 literes V8-asok is elérhetőek voltak a kezdetekkor. Mindegyik erőforrás karburátoros volt. 1988-ban a kisebb, majd 1989-ben a nagyobb 5,0 literes motor is központi befecskendezést kapott.
Így a vásárlók választhattak a 230 lóerős és 380 Nm-es, illetve a 240 lóerős és a 400 Nm aggregát között. Amerikai autóknál szokatlan módon sokféle kézi kapcsolású váltó volt elérhető 3-tól 5 fokozatig. A motor és a váltó közötti kapcsolatot eleinte bowdenes, majd 1988-tól hidraulikus kuplung jelentette. Természetesen volt automata egység is rövidebb és hosszabb áttételekkel.
A Dodge ennél a modellnél mutatta be a gépháztetőt díszítő kosfejet, ami azóta kultikussá vált. Ez igen könnyen a rockerek és a sátánisták prédájává vált, hiszen csak egy kis rugós kar tartotta, így határozott mozdulattal eltávolítható volt az autó elejéről, hogy utána mutatós medál legyen egy nyakláncon. Létezik olyan tulajdonosi beszámoló, amely szerint a biztosító a negyedik lopási eset után kijelentette, hogy több ilyen kárt nem térít meg. Egy ilyen dísz már akkor is 80 dollárba került, így nem sokkal később már létezett belőle „utángyártott” verzió, az is borsos, 55 dolláros árcédulával. Innen indult a Dodge RAM kosfej lapos, műanyag embléma története, ami igen sok kultuszautón megjelent azóta.
A négykerékmeghajtású verziók eleinte állandó összkerékhajtással készültek. Elöl Dana 44-es híd volt az autó alá szerelve, ezt később 1980-ban kicsit átalakították, hagyományosabb csapágyazást és automata szabadonfutókat kapott, így az első tengelyt ki lehetett kapcsolni a hajtásból. Az 1984-es modellév végétől CAD (Central Axle Disconnect) is került a rendszerbe, ami a motor vákuumának segítségével kapcsolta be, illetve oldotta az első tengely hajtását. Ez egy igen rossz technikának bizonyult, ugyanis igencsak hajlamos volt a meghibásodásra, így a tulajdonos akaratától függetlenül vagy összezárva, vagy nyitva maradt a rendszer. Mindkét verzió igen kínos tudott lenni.
Az utolsó felvonás Mexikóból Mexikónak
A harmadik szériát a második nemzedék Ram pickupjára építették, ahonnan az alkatrészek zömét kapta, illetve jött néhány elem más Chrysler modellekből is. Ezt a generációt soha nem forgalmazták az Egyesült Államokban, kifejezetten a mexikói piacnak készült, ahol az előző két generáció igen nagy népszerűségnek örvendett.
Az ok valószínűleg az volt, hogy Amerikában már a 4-, illetve 5-ajtós modellek voltak egyre sikeresebbek, így nem nagyon rúghatott volna labdába a 3-ajtós verzió. Ennek a modellnek az egyik érdekessége az öszvér mivolta volt, hiszen ha jobban megnézi az ember, akkor felfedezheti rajta, hogy a harmadik ajtó és a tetővonal vége egy az egyben a Dodge Caravan/Plymouth Voyagerről érkezett. A komfortján igen nagy szeplő volt az oldalra néző, kicsi, kényelmetlen hátsó padja, ami hosszabb utakra használhatatlannak bizonyult.
Elkészült az utolsó Rolls-Royce Phantom
2017.02.05.
Az Anglia West Sussex megyéjében található Goodwoodban elkészült az utolsó modern Rolls-Royce Phantom. A legendás típus hetedik generációját 2003 januárjában kezdték gyártani, a tervezés már a BMW felügyelete mellett zajlott.
Az utolsó példány egy 0,25 méterrel hosszított tengelytávú, 6,1 méteres autó volt, amelyet a magát megnevezni nem kívánó megrendelő a ’30-as évek óceánjáróinak stílusában konfigurálta össze.
Az óceánkék fényezés, a fehér bőrkárpitozás, a csíkos gumiabroncsok, a hajómintás fabetétek, a tengeri járművek által inspirált, 24 időzónás analóg órák, és a süppedős, kézzel sodort hatásúra készített, bárányszőr szőnyegezés teszik egyedivé ezt a kocsit. Az utolsó példány is a 6,75 literes, 460 lóerős szívó V12-es motort kapta meg, amely 6,1 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra a fényűző luxuscirkálót.
A Phantom 2018-ban érkező, szintén alumínium architektúrára épülő következő nemzedékéből ugyanúgy modellcsalád készül majd Goodwoodban, mint a most leköszönő modell technikájából, annyi különbséggel, hogy nem csak kupé és kabrió, de már SUV változata is lesz.
Vasúti átjárók biztonságát ellenőrizték
2017.02.05.
Az elmúlt időszakban tapasztalható volt, hogy egyes járművezetők nem veszik figyelembe a vasúti átjáró tilos jelzését, veszélyeztetve ezzel saját életüket és a közlekedés biztonságát. A rendőrök ellenőrzése alatt egyetlen járművezető sem szegte meg a vasúti átjárón való áthaladás szabályait. A balesetek megelőzése érdekében az ellenőrzések a jövőben is folytatódni fognak.
Fotó: police.hu
Ki a hibás, amikor nem az autós?
2017.02.05.
A nagy közlekedési társasjátékban elméletben mindenki ismeri és be is tartja az írott szabályokat, amik nem csak a rendszer működőképességét, hanem a balesetmentességét is hivatottak szolgálni. A gyakorlatban balesetek azonban mégis előfordulnak, amik legtöbbször valamely mozgásban levő fél hibás döntésének, cselekedetének a következményei. De nem minden esetben!
Aki közlekedik, az köteles betartani a rá vonatkozó szabályokat, amik lehetnek írottak, de nem jelöltek, illetve külön jelöltek is. Ezen szabványosított jelöléseknek minden közlekedő számára minden esetben egyértelműen kell(ene) jelezniük, az adott helyszínen mit tehetnek és mit nem, illetve a többi közlekedő részéről milyen magatartásra számíthatnak.
A közúti jelzőtáblák kihelyezést a közlekedés rendjének szabályozásához hasonlóan jogszabályok írják elő. A forgalmi rend kialakítása, a közúti jelzések elhelyezése, üzemeltetése és eltávolítása a hatáskörrel rendelkező közútkezelő feladata a közutak forgalomszabályozásáról szóló 20/1984 (XII.21.) KM rendelet alapján. Az ideiglenes forgalomszabályozás kialakítását pedig a közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeiről szóló 3/2001 (I.31.) KöViM rendelet szabályozza.
Ennek megfelelően először terveket kell készíteni, amiket engedélyeztetni kell, majd ezt követően kerülhet sor a kivitelezésre, melyben szintén több közreműködő is lehet.
Visszafelé haladva – egy elképzelt vészhelyzetből, vagy balesetből kiindulva – a felelős lehet valamelyik résztvevő, aki nem tartotta be a rá vonatkozó előírásokat. Felmerülhet azonban, hogy biztosan ő, vagy a másik fél követte el a hibát? Nem egyértelmű, vagy akár egymásnak ellentmondó forgalmi rend több okból is kialakulhat.
Az elmúlt időszakban rengeteg olyan útfelújítás, vagy más, a közút forgalmát is érintő beruházás történt, történik, ami a forgalmi rend ideiglenes megváltoztatását okozza. Ilyenkor előfordulhat a kivitelező által okozott hiba (pl. nem a terv szerinti állapot megvalósítása, hiányos kivitelezés, stb.) Ezek közé tartoznak pl. az egyenrangú utak kereszteződésében tévesen kihelyezett „Egyirányú” tábla, miközben az utca másik végén elmarad a „Behajtani tilos” kihelyezése, vagy tévesen kihelyezett megengedett sebességet (akár magasabbat is) jelölő táblák, ahogy az egymásnak ellentmondó ideiglenes (sárga) útburkolati jelek is. Utóbbiak a közeljövőben megjelenő önvezető autók számára is komoly „fejtörést” jelenthetnek.
Előfordulhat illetéktelen beavatkozás a forgalmi rendbe – a jelzés önkényes megváltoztatása, pl. megállási tilalom megszüntetése, rongálás, lopás (pl. sebességkorlátozó tábla eltulajdonítása születésnapi ajándéknak) –, ilyenkor felelős az eset elkövetője, akit nem könnyű megtalálni, de az kideríthető, hogy nem a résztvevők hibájából következett be a baleset, vagy szabálysértés.
A forgalomtechnikai kezelői hozzájárulásból is származhat hiba (pl. a betartandó feltételek hibás megfogalmazása, hiányossága, hibás terv jóváhagyása), felelős a kezelő képviselője. Ha hibás forgalomtechnikai tervre vezethető vissza a baleset (pl. a terven nem megfelelő méretek kerültek feltüntetésre, de ez csak a kivitelezéskor derül ki), akkor a felelős a tervező.
A leggyakoribb esetben a kivitelezés hiányossága okozz a hibás táblázásokat, jelöléseket, de sokszor más szereplők felelőssége is megállapítható.
Összességében a felelősség megoszlik, illetve arra a szervezetre, személyre hárítható, ahol a hiba keletkezése igazolható. Ez utóbbi megállapítása a rendőrség feladata. Ők közúti közlekedési baleset esetén rögzítik a baleset helyszínének a bekövetkezés időpontjában fennállt forgalmi rendjét – annak történeti tényállása feltárásához és jogi megítéléséhez szükséges mértékben.
Azt, hogy a későbbi eljárás során a rögzített adatokból, a résztvevők és esetleges tanúk beszámolói alapján kinek a felelősségét állapítja meg az illetékes hatóság, nem lehet előzetesen megválaszolni. Aki ilyen sajnálatos helyzetbe kerül, az minden tőle tehetőt tegyen meg a körülmények lehető legalaposabb rögzítése érdekében, és segítse az eljáró hatóságok munkáját, hogy a kártérítést a valóban okozó, vagy biztosítója térítse meg minden vétlen fél részére! Ideiglenes, vagy sűrűn változó forgalmi rend esetén mindenki sokkal nagyobb körültekintéssel, sose a saját elsőbbségének biztos tudatában közlekedjen, ugyanis megelőzni a bajt ilyenkor is szerencsésebb, mint kijavítani.
(A képek illusztrációk!)
A Toyota a legnépszerűbb autómárka az interneten
2017.02.05.
Bár a Toyota 2016-ban elvesztette a világ legnagyobb autógyártója címet, az internetes keresésekben továbbra is vezet. Amerikában, Kínában, Ausztráliában és Afrika nagy részén is erre az autómárkára kerestek rá a legtöbben a legnagyobb internetes keresőoldalon.
A 193 vizsgált országból 74-ben vezet a japán márka, a második helyen a BMW következik 51 országban szerzett elsőséggel, meglepetésre a Hyundai a harmadik, 17 országgal. A tanulmány megmutatta, hogy az egyes márkák népszerűsége nem feltétlenül ott a legnagyobb, ahol az autókat gyártják. Csak Németországban (BMW), Franciaországban (Renault), Svédországban (Volvo) és Olaszországban (Fiat) győzött olyan márka, amelynek az adott országban van a fő gyártóközpontja.
A Hyundai helyett Dél-Koreában például a BMW vitte a prímet. Szintén a bajor márka „győzött” Magyarországon, és Japánban is, pedig azt hihettük volna, hogy a japánok a saját márkáikat részesítik előnyben. Amerikában a Honda, Oroszországban a Hyundai volt a legkeresettebb.
Érdekes, hogy a Jaguar csak Belize-ben nyert, a Mini pedig csak Laoszban, Nepálban és Jemenben. Csak egyetlen országban kerestek a legtöbben szupersportkocsira: Nigériában a Bugatti volt a legnépszerűbb. Az olyan kommunista országok, mint Észak-Korea, Irán és Kuba nem szerepelt a kutatásban.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
