A rendőrségre 2017. február 3-án 18 óra 50 perckor érkezett jelzés arról, hogy Pápán, az Eszterházy utca és Vörösmarty utca kereszteződésében ismeretlen tettes elvitt egy személygépkocsit. A helyszínre érkező rendőröknek a bejelentő elmondta, hogy családjával közlekedett Pápán, amikor egy kereszteződésnél egy férfi eléjük szaladt és elesett. A járművel azonnal megálltak és kiszálltak, hogy segítséget nyújtsanak. Ekkor a földről a fiatalember hirtelen felugrott, beült a gépkocsiba, majd elhajtott úgy, hogy a hátsó ülésen ült a bejelentő gyermeke. A rendőrök a gyors adatgyűjtés eredményeként egy órán belül elfogták és előállították a helyi rendőrkapitányságra a pápasalamoni lakost, akit gyanúsítottként hallgattak ki, őrizetbe vettek és kezdeményezték előzetes letartóztatásának indítványozását. Az intézkedő járőrök a gyermeket az autóban sértetlenül találták meg és adták át szüleinek. A 23 éves gyanúsított ellen Veszprém Megyei Rendőr-főkapitányság Vizsgálati Osztálya jármű önkényes elvétele bűntett, valamint személyi szabadság megsértése bűntett megalapozott gyanúja miatt indított büntetőeljárást.  

A mobilitásnak ára van. A sebességnek pedig főleg. Az utazás gyorsabb módjai, mint az autózás vagy akár a vonat, több pénzbe kerülnek, mint a buszhoz hasonló lassabb megoldások. Ennek következményeként, az alacsonyabb jövedelemből gazdálkodó háztartásoknak a rendelkezésükre álló bevételek jelentős részét kell utazásra fordítaniuk. Egy autót birtokolni manapság fejlett gazdaságokban is megfizethetetlenül drága a társadalom jelentős részének, többek között ez az oka annak, hogy a jogosítvány megszerzése egyre kevésbé prioritás a fiatalok számára. Mindez persze nem meglepő, ellentétben azzal, amit a Michigani Egyetem tanulmánya megállapít: 2008 óta a 45-69 éves korosztályban a jogosítvánnyal rendelkezők aránya 25 éves emelkedés után csökkenő tendenciát mutat. Ha minden így megy tovább, lehet a gyors és rugalmas mobilitás több, mint egy réteg kiváltsága? Kétségtelen, hogy a nagyvárosok (Budapesttel egyetemben) nagy árat fizetnek a lassú közlekedés okozta gazdasági hátrányok miatt, ezért támogatják és fejlesztik a tömegközlekedési lehetőségeket, amivel megkönnyítik mind a városokban közlekedők életét, mint pedig a szállítmányozási feladataik ellátásával a gazdaság alapköveinek számító fuvarozók munkáját. Azonban minderre nincs lehetőség a legnagyobb városok belsőbb kerületein kívül. Budapest példájával élve, ha valaki valamely külső kerületből akar a belvárosba jutni, jelenleg két megoldás áll rendelkezésére: vállalja a lassú menetidőt és buszra száll, vagy taxit hív, ami kétségtelenül gyors, de ahogy a cikk elején is megfogalmaztuk, a sebességnek ára van. Azonban gondoljuk mindezt egy kicsit tovább, milyen régiókban él Magyarországon a legtöbb szegény? Nem Budapesten, nem is más nagyvárosokban, hanem vidéken: falvakban, községekben, kevéssé frekventált kisvárosokban. A fővárosban élő, napjait a szegénységi küszöb alatti jövedelemből tengető lakos egy órán belül a széles körben rendelkezésre álló tömegközlekedésnek köszönhetően a város szinte bármely pontjára eljuthat, ami a Harvard kutatói szerint az szegénységből való kitörés legfontosabb tényezője. Hiszen ha nincs lehetőségünk egy bizonyos szintű mobilitásra, napjaink számottevő része megy egy el utazással, ami jelentős költséget jelent az ember számára. Ha naponta három óránk megy el vele, akkor korábban kell kelni, az órákat utazó munkavállaló pedig későn kerül ágyba, tehát jelentős költsége van a mobilitás hiányának, hiszen régóta tudjuk: az idő pénz. Épp ezért jelent problémát a szegénységi küszöb alatt élő lakosság koncentrálódása a kevésbé frekventált területeken: számukra a munkába járás is jelentős költséggel jár, költség alatt pedig nem (csak) az utazás konkrét költségeit értjük, hanem az időt, amit a fejletlen infrastruktúra miatt utazással töltenek, így nem marad idő valódi, értékteremtő tevékenységre.    Ezért fontos megvizsgálni, mennyire megfizethetőek a taxikat, tömegközlekedést és az autó birtoklását alternatívaként helyettesítő új lehetőségek?  Érdemes a sort a már hazánkban is elérhető car-sharing szolgáltatásokkal kezdeni, melyek lényege, hogy az autóért csak és kizárólag addig fizetünk, amíg használjuk azt. Az egyre terjedő szolgáltatás előnyeit hosszasan lehetne sorolni, hiszen úgy közlekedhetünk autóval, hogy közben nem kell biztosítást fizetni, tankolni, vagy lemosni a járművet. Emellett környezettudatossági szempontból is előnyös, mivel a szolgáltatással nem jutunk az elkényelmesedett autótulajdonos sorsára, aki a sarki boltig is inkább vezet, minthogy sétáljon 200 métert. Hatványozottan igaz ez a GreenGo Budapesten elérhető szolgáltatására, amely kizárólag elektromos autókat biztosít ügyfelei számára. A car-sharing legnagyobb előnye mégis az, hogy úgy élvezhetjük az autózás kényelmét, hogy annak terheit nem kell viselnünk.    Mindazonáltal a car-sharing-nek is megvannak a maga korlátai, hiszen egy ilyen szolgáltatást csak és kizárólag frekventált helyeken lehet gazdaságosan biztosítani, jogosítvány nélkül pedig nem vehető igénybe. Azonban ha körbenézünk a világban, láthatjuk, hogy a legnagyobb autóipari szereplők mind céljaik között említik a vezető nélküli autó megvalósítását. Amikor pedig sikerrel járnak és az önvezető autók morális kérdéseire is sikerül biztos választ találni, eljöhet az idő, amikor saját jármű helyett egy, az utcán parkoló önvezető autóba ülünk be, célállomásunk megadása után pedig nincs más dolgunk, mint várost nézni, vagy éppen egyéb teendőinket intézni utazás közben.   Az autógyárak szerepét sem szabad figyelmen kívül hagyni, hiszen több márka is átalakulásba kezdett, mely során gyártóból szolgáltatóvá (is) válnak. Mint arról már szó volt, egy autó birtoklása rendkívül drága, gondoljunk csak az üzemanyag-, biztosítási,- és egyéb fenntartási költségekre, azonban mindezek összege eltörpül egy új autó ára mellett. Épp ezért próbálnak az autóipar legjelentősebb szerepelői innovatív, az új autók eladási statisztikáit javító üzleti modelleket alkalmazni. A Ford egy ilyen megoldást tesztel Texasban, ahol autóikra kétéves, csoportos lízing koncepciót ajánlanak, mely során legfeljebb 6 ember (családtagok, barátok) közösen fizeti és használja az autót. E koncepció kiterjesztése a használtautókra nem csak a piacot lendíthetné fel, hanem egyszerre rengeteg ember életét könnyítené meg.     A közlekedés valóban új formái is a küszöbön állnak. Ezek között úttörő a MAAS (Mobility as a Service) szolgáltatás, mely a telefonszolgáltatókéhoz hasonló előfizetési csomagok vásárlása esetén, adott mennyiségű közösségi autózást, közösségi kerékpár használatot és taxizást biztosítana. Az elképzelés alapvetően megkérdőjelezi, hogy a mobilitás fő formája valóban az autó birtoklás-e. Azonban ami relatív megfizethetősége mellett a legnagyobb előnye, hogy a rendelkezésre álló autók magasabb kihasználtsága miatt kevesebb járműre lenne szükség az igények kielégítéséhez, így óvva a környezetet, valamint ha nem is dugók nélküli, de gyorsabb haladást biztosítva a városokban.    Fontos látni, hogy a legtöbb koncepciónak megvan az a hátránya, hogy az alacsonyabb jövedelemmel rendelkező rétegeket nem célozzák, vidéki területeken pedig egyszerűen lehetetlen gazdaságosan működtetni őket. Ezért lesz nagy kihívás a mainstream meghódítása után, hogy a mobilitás és az autóhoz való hozzáférés mindenki számára elérhető legyen. A mobilitás biztosítása szociálpolitikai feladat, azonban más gazdasági szereplők is profitálhatnak abból, ha lépést tartanak a világ fejlődésével és hagyományos ügyfél- és tevékenységi körüket bővítve biztosítják növekedésüket. Kétségtelen, hogy számos új üzleti lehetőség nyílt, a kérdés az, melyik szereplő vállalja a kockázatot és alakítja át profilját a leghatékonyabban.    Összességében azt mondhatjuk, hogy a legjobb és legoptimálisabb megoldás a magán- és közösségi közlekedés közötti határvonal fokozatos lebontása lehet. Ha megvizsgáljuk a MAAS (Mobility as a Service) koncepciót, pontosan ezt látjuk. Az ehhez hasonló elképzelések ugyanolyan hibridek, mint a manapság oly népszerű gépjárművek, egyszerre vegyítik a hagyományost az újjal, ezáltal létrehozva valami egyedülállót, amiből mindenki profitálhat. A cikk forrása Ben Waller - Mobility for all? című blogbejegyzése.

A Járműipari Csiszolórendszer a 3M Járműipari divíziójának és a TTS Tooltechnic Systems együttműködésének első közös eredménye. Olyan új, költséghatékony és komplex felületelőkészítő és megmunkáló rendszerről van szó, amelyik a karosszériajavítástól a fényezés előkészítésén át a felület kidolgozásáig az autófényező műhely munkájának minden területére kedvező hatást gyakorol. A mobil rendszer egyszerűen testre szabható, könnyen kezelhető, segítségével lecsökkenthető a javításra és a takarításra fordított idő. Az új megoldás alkalmazásával jelentős mértékben javítható a műhely teljesítménye és jövedelmezősége. A Járműipari Csiszolórendszer a 3M legjobb csiszolóanyagait ötvözi a Festool prémium minőségű szerszámaival és porelszívó technológiáival. A rendszer részét képezik a 3M tartósabb, gyorsabb és megbízhatóbb csiszolóanyagai, úgy, mint a Cubitron™ II, Trizact™, valamint a Perfect-it™ polírrendszer. A fenti termékek hosszabb élettartamának köszönhetően leszoríthatóak az anyagköltségek. A Festool integrált porelszívó rendszere ugyanakkor minimalizálja a csiszolásból keletkező por mennyiségét. Mivel a por tönkreteheti a fényezést, az újra megmunkálás pedig megnöveli a költségeket, a jól működő porelszívás növeli a rendszer hatékonyságát. A rendszer speciális kialakítása a dolgozók védelmét szolgálja. Ez minden területen megmutatkozik, az integrált porelszívó rendszer hatékonyságától kezdve a szerszámok ergonomikus, csúszásmentes kialakításáig. További előny a vevők számára a Festool SERVICE all-inclusive szolgáltatáscsomagja, valamint a 3M globális forgalmazói hálózata. „Meggyőződésünk, hogy a Festool termékek segítségével minden eddiginél átfogóbb felületkezelő és fényező rendszert bocsátunk a karosszérialakatos és autófényező szakemberek rendelkezésére, mely segítségével vevőink megteremthetik a jövő autófényező műhelyeit” - mondta Werner Kaelin, a 3M Europe üzletfejlesztési vezetője. Dr Federica Gussoni, a Festool GmbH Automotive üzleti egységének vezetője szerint „A 3M és Festool közötti együttműködés alapja, hogy mindkét vállalat intenzív helyszíni konzultációt folytat a vevőkkel az üzleti partnerek és ügyfelek elégedettsége érdekében. Ezen együttműködés alapján vevőink egyetlen forrásból, az autófényező műhely konkrét követelményeihez szabva juthatnak hozzá egy versenyképes rendszerhez.” A következő években a két vállalat többféle termék fejlesztését tervezi az autójavító cégek számára, a csiszolóanyagoktól és -szerszámoktól kezdve a fényezésig és a befejező munkálatokig.

Hosszabbak a rugóutak, mint egy A3-ason, de a hangolás feszesebb Menet közben a150 lóerős teljesítmény helyett inkább a 250 Nm-es nyomaték dominál, a hétfokozatú dupla kuplungos S-tronic váltó úgy váltogat villámgyorsan a fokozatok között, hogy próbálja az alsó fordulatszám-tartományában tartani a motort. Bár a nyomatékcsúcs elvileg nagyon alacsony fordulatszámtól, 1500/perctől teljes egészében rendelkezésre áll, de érzésre inkább csak 2000-tól kezd el erőteljesen húzni a Q2, alacsony fordulaton nehezen épül fel a turbónyomás. A ráncfelvarrott VW Golfban már 1,5 literesre cserélték ezt az 1,4-es turbómotort, hamarosan az Audik is megkapják majd az új motort Erre megoldás a Drive Select kapcsoló Sport állása, amelyben szinte mindig 2000 fölött marad a fordulatszám, tovább pörgeti a motor felkapcsolás előtt az automata váltó, és maguk a váltások is gyorsabban mennek végbe. Ha lett volna adaptív lengéscsillapítás a tesztautóban, akkor az is feszesebbre váltott volna, a váltón kívül így csak a kormányzás rásegítésére és a gázpedál érzékenységére volt hatással a sportos üzemmód.  Kb. 700 ezer forint a gyors és finom működésű, hétfokozatú S-tronic váltó felára Ebben használva valósággal megtáltosodik a Q2-es, egész más arcát mutatja, mint a kényelmes vagy a takarékos beállításnál. Utóbbinak az a különlegessége, hogy gázelvételnél vitorlázásba kezd a kocsi, vagyis lekapcsolja a motort a hajtásból, amely így alapjáraton duruzsolva várja a következő gázadást. Az 1,4-es TSI különlegessége a hengerlekapcsolás (CoD): részterhelésnél, 3200-as fordulatszám alatt a 2. és a 3. henger leáll, amivel jelentősen lehet csökkenteni a fogyasztást, így országúton 7 liter alatti értékeket lehet mérni, de a városi étvágyat is 8 liter körül lehet tartani. Két személyre formázták a hátsó padot, a lábtér nem kiemelkedő, de elegendő Az 1,3 tonnás, Q2 szokatlan könnyedséggel hagyja maga mögött a kanyarokat, érezhető, hogy a vezetési élmény hangolásakor elsősorban a fiatalokra gondoltak. Bár igényes, többlengőkaros hátsó futómű csak az erős quattro változatokhoz jár, az egyszerű csatolt lengőkaros, elöl MacPherson rendszer hangolása is jól sikerült, némi pattogási hajlamot leszámítva. Mivel feszesebb az A3-asnál (amire a magasabb tömegközéppont miatt lehetett szükség) rossz úton kissé döcögősen halad a kis Audi, de a finom lengéscsillapításnak hála még ekkor sem válik nagyon kényelmetlenné, a nagyobb úthibák ütéseit hatásosan semlegesíti a felfüggesztés. Viszont a feszes hangolás előnye, hogy gyorsan vett kanyarokban sem dől meg túlzottan a karosszéria, a menettulajdonságok is ugyanolyan biztonságosak, mint egy A3-asnál. A digitális műszerfal akkor a leglátványosabb, ha a navigáció képét nagyban mutatja A kormányzás alapáron változó áttételezésű, amit egy passzív rendszer valósít meg: minél jobban kitekerik a kormányt, annál közvetlenebbé válik az áttételezés, így autópályán is nyugodt az egyenesfutás, és éles kanyarokban sem kell sokat tekerni a kormányon. Valójában az áttételezés már alapból elég direkt, és egyre közvetlenebbé válik, ahogy nő a kormányzott kerekek elfordulási szöge. Ellentétben például a Q7-essel, a kormány elektromos rásegítése még kényelmes beállításnál sincs eltúlozva, de ez nem baj, mert így némi visszajelzést is kap a vezető arról, hogy milyen az első kerekek és az út kapcsolata. Sportos beállításnál még több erő kell a kormányzáshoz, de a visszajelzések ettől még nem javulnak, ezért érdemes a kormányzást alapállapotban hagyni, amire az Individual menüpont ad lehetőséget a Drive Select menüjében. A Drive Select gombbal egy pillanat alatt megváltoztatható az autó viselkedése Bár a gazdagon felszerelt tesztautó ára a 13 millió forintot is meghaladta, Q2-est már alig több mint fele ennyiért, 6,99 millió forintért is meg lehet venni az egyliteres, háromhengeres turbómotorral, amely a hiedelmekkel ellentétben egyáltalán nem kevés az autóhoz, amit a 197 km/h-s végsebesség és 10,1 másodperc a százas sprint bizonyít. Házon belül a kifutó Q3-astól csábíthat el vevőket, amely azonos motorral 800 ezer forinttal drágább. Ezen a képen jól látszik, hogy milyen széles a Q2 A kívül kicsit nagyobb, belül kicsit szűkebb Mercedes-Benz GLA 122 lóerős motorral 8,4 millió forintba kerül, a vadonatúj, kívül-belül nagyobb Mini Countryman 7,73 milliótól indul a 136 lóerős turbós háromhengeressel. A prémium vetélytársakhoz képest tehát jó áron kínálják a Q2-est, azonban azt sem szabad elhallgatni, hogy ugyanezt a technikát tágasabb karosszériával Seat Ateca néven is meg lehet venni, kisebb presztízzsel, de tágasabb belső térrel, és másfél millió forinttal olcsóbban.