2015 októberében kerül forgalomba Európában az új BFGoodrich® Urban Terrain T/A® abroncs, amely a SUV és városi szabadidőautó tulajdonosoknak kínál rendkívüli strapabírást, megbízható fékhatást és hosszú élettartamot. A BFGoodrich® megkerülhetetlen „terepes” szakértelme garantálja, hogy a városi forgalomban biztonságosan, az akadályokat könnyedén véve autózhat, akinek ilyen abroncsa van. Három európai abroncsgyárban (a franciaországi Cholet-ban és Roanne-ban, illetve a lengyelországi Olsztynban) gyártják az új BFGoodrich® Urban Terrain T/A® négyévszakos abroncsot; kifejezetten városi forgalomra tervezték, olyan autósok számára, akik szabadidőautójuk volánjánál szeretnék megtapasztalni a hosszú élettartamú, robusztus abroncs nyújtotta vezetési élményt. Az új BFGoodrich® Urban Terrain T/A® sokoldalú: - Nedves úton a széles hosszirányú vízelvezető barázdák nagyon hatékonyan vezetik el a vizet, és biztonságossá teszik az autózást. – Mély bemetszésű lamellái havas felületen, sárban és fagyos felületen biztosítanak kitűnő vonóerőt. Téli minősítésű abroncs: 3PMSF (3-Peak-Mountain Wirth Snow Flake – 3 hegycsúcs és hópehely) és M+S (Mud and Snow – sár és hó) jelöléssel láttuk el. – A fejlesztési elképzelés szerint 90%-ban országúti és 10%-ban terephasználatra optimalizált abroncs, minden felületen meggyőzően tapad. – Strapabíró, robusztus felépítmény. 20%-kal erősebb textil övbetétei minden, a városban előforduló mechanikai hatást lebírnak, nem fog ki rajta a padka, a járdaszegély vagy a kátyú. - Végül pedig vastag futójának köszönhetően hosszabb ideig használható, aszimmetrikus mintázata lassú, egyenletes kopást biztosít. A kizárólag európai piacokon értékesített BFGoodrich® Urban Terrain T/A® 18 féle méretválasztékban kapható. A Dacia Duster, Hyundai iX35, Kia Sportage, Opel Mokka, Nissan Qashqai, Suzuki Vitara, Range Rover, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Volkswagen Touareg vagy Tiguan tulajdonosok mind megtalálják az autójukra való méretet, és hosszú ideig élvezhetik a különleges vezetési élményt.

Az emeléssel a gázolaj átlagára 349-350 forintra nőtt, a 95-ös benziné 337-338 forint maradt. Legutóbb pénteken változtak az árak, akkor a 95-ös benzin literenkénti nagykereskedelmi ára bruttó 3 forinttal, a gázolajé 2 forinttal emelkedett. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos árkülönbséget is tapasztalhatnak a kutaknál.  

Azzal, hogy a Hyundai visszatért a régi elnevezéshez a korábbi ix35 helyett a kompakt szabadidő-autójánál, azt jelzi, hogy nagyot fejlődött a modell. Pedig nem is lett volna szükség ennyire nagy volumenű fejlesztőmunkára, mert az ix35 még az életciklusa utolsó évében sem nézett ki rosszul, és jól is fogyott: Európában majdnem minden negyedik eladott Hyundai ez a típus volt 2014-ben. A belépő dízel- és benzines motoron kívül alig vett át valamit az ix35-ből a Hyundai az új Tucsonhoz: még a padlólemez is vadonatúj fejlesztésű, amire nem csak a karosszériamerevség növelése és a tömeg csökkentése miatt volt szükség, hanem azért is, hogy megnövelhessék a tengelytávot 3 centivel. Persze a többi irányba is nőtt a kocsi: a hossz 6,5, a szélesség 3 centivel bővült, egyedül a magasságból csíptek le másfél centit, ahogy az manapság szokás az autógyártóknál a dinamikusabb karosszériaarányok elérése érdekében. Az orr-rész megjelenése sokkal felnőttesebb lett azáltal, hogy a hűtőmaszk és a fényszórók formája a nagyobb Santa Fét juttatja eszünkbe, és az is jó ötlet volt a formatervezőktől, hogy a kerékjáratokat szögletesre szabták, és a felső élük előre dől, amitől álló helyzetben is úgy tűnik, mintha mozogna a Tucson. Nagyon jót tett a kocsi megjelenésének, hogy már akár 19 colos, kéttonusú könnyűfém felnikkel is meg lehet rendelni, amelyet teljesen kitöltik a hatalmas kerékjáratokat. Bátorságra vall a dizájnerektől az élesen meghúzott övvonal és a hátsó sárvédőszélesítés Z-alakú metszéspontja a hátsó kilincsnél, amely egyértelműen a kompakt SUV egyik legeltaláltabb formai eleme. Hátulról a szélesre nyújtott LED-es lámpatestekkel az i20-assal elkezdett formanyelvet folytatja a Tucson. Belül nem csak a tengelytáv növelése érzékelhető, de a szélesítés is: öt felnőtt kényelmesen elfér, a hátsó lábtér bőséges, és a fejtér miatt sem kell aggódni a némileg csökkentett magasság ellenére sem. Végre európai embernek is elég hosszú az első ülések ülőlapja, hátul pedig széria a háttámlák dőlésszögének állítási lehetősége. Abszolút értékben ugyan tágas a (szükségpótkerékkel) 513 literes csomagtartó, de meg kell jegyezni, hogy az ix35-be több mint 50 literrel többet lehetett pakolni. Viszont a Tucsonnal ellentétben az elődhöz még nem volt elektromos mozgatású csomagtérajtó, amely magától nyitja a fedelet, ha a kulccsal a zsebünkben az autó mögé állunk. Az összeszerelés és az anyagok tapintása kevés kivételtől eltekintve példás, de azért a minőségérzet még nem érte utol a Volkswagen Tiguanét. Említést érdemel az új, vezető felé fordított szárnymotívum közepén trónoló 8 colos érintőképernyő, amelyen a jóval erősebb hardvernek köszönhetően háromszor gyorsabban fut a hét évig ingyenes térképfrissítést biztosító TomTom LIVE navigációs rendszer. Hasznos helyet szabadítottak fel az első ülések között az elektromos kézifék bevezetésével, ezen kívül említésre méltó, hogy az első- és hátsó ülések mellett a kormánykerék is lehet fűthető, és az első ülésekhez már szellőztetési funkció is tartozhat. A vezetéstámogató rendszerek terén a Tucson beérte a kategória élvonalát. Ezek között megtalálható a három üzemmóddal (gyalogos, városi és országúti) rendelkező automatikus vészfékrendszer, amely önállóan működésbe hozza a fékberendezést, ha túl gyors ütemben csökken a távolság a Tucson és az előtte haladó jármű vagy gyalogos között. Megszokást igényel viszont a sávtartó rendszer, amely megelőző kormánykorrekciókkal segíti elkerülni azt, hogy az autó elhagyja a sávot, ha előtte nem tettük ki az irányjelzőt. Olyan érzést ad a rendszer, mintha egy láthatatlan, de viszonylag erős kéz nyúlna bele a kormányba, ezért gyorsan ki is kapcsoltam. Ennek akkor van igazi haszna, ha elalváshoz közeli állapotban hajtunk az autópályán, de akkor érdemesebb inkább egy pihetőt venni, mintsem a rendszer segítségével tovább haladni. Nagyon hasznos viszont a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, amely 180 fokos tartományban figyeli, hogy a Tucson mögötti területen bármely irányból közeledik-e az autó útját keresztező másik jármű. Ezeken kívül a holttér-figyelő és táblafelismerő rendszer is elérhető, az automatikus parkolórendszer pedig már párhuzamos és merőleges parkolásra is képes. Egyedül fáradtságra figyelmeztető rendszer és a radaros, távolságtartó tempomat hiányzik, amelyek pedig nagyban megkönnyítenék a vezető dolgát autópályán. Ma már ritkaságnak számít, hogy a Tucson szívómotorral is elérhető: a 135 lóerős, közvetlen befecskendezésű 1,6-os benzines már az ix35-öt is tisztességesen vitte, az utódot 11,5 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra, a végsebesség pedig 185 km/h, ami az átlagos igényeket bőven kielégíti. Csak a viszonylag kicsi (160 Nm-es) és magasan ébredő (4850-es fordulatnál) nyomaték az igazi hátránya, ami miatt valószínűleg sűrűn kell a váltóhoz nyúlni. A kétliteres szívómotor helyett az erősebb benzines már az 1,6-os blokk turbós változata, amely 177 lóerőt és 265 Nm nyomatékot ad le, utóbbit ráadásul már 1500-as fordulattól, ami nagyon megkönnyíti a vezetését. Kizárólag ezzel a motorral és összkerékhajtással lehet párosítani a 625 ezer forintba kerülő, hétfokozatú duplakuplungos automatizált váltót. Persze inkább a dízelmotorok számíthatnak a népszerűségre, ahogy az a hasonló kategóriájú szabadidő-autóknál lenni szokott. Már a legkisebb, 116 lóerős 1,7-es is kielégítő menetteljesítményeket biztosít 4,4 literes norma szerinti fogyasztás mellett, de az erő és a fogyasztás legideálisabb kombinációját a kétliteres dízelek nyújtják, amelyet 136 és 184 lóerős kivitelben érhetők el. Közülük a gyengébb, kézi váltós, elsőkerék-meghajtású 4,8 literes átlagfogyasztással büszkélkedhet, de a legerősebb, összkerekes, hatfokozatú automatikus váltóval szerelt csúcsváltozat is megelégszik 6,5 literrel a szabványos mérési ciklus szerint. A menetpróbán kizárólag a 184 lóerős dízellel mehettem egy rövid szakaszt, de már 20 kilométer alatt is kiderült, hogy egy csendes és nyomatékos motorról van szó, ami dízel létére még a 4000-es fordulatszám felett sem fogy ki a szuszból. a 373 Nm révén visszakapcsolás nélkül is erős gyorsításokra volt képes a Tucson, még a megengedett autópálya-tempóról is dinamikusan tudott volna tovább gyorsulni. A zajszigetelés nem csak a motor, de a szél- és gördülési zajt is hatásosan szűrte ki az utastérből. Szerencsére a futóművön érződött, hogy Európában hangolták: kóválygásnak, bizonytalanságnak nyoma sem volt, a magas építés ellenére is biztonságosan vette a kanyarokat a nagy Hyundai, némi kritika egyedül az elektromos szervokormányt érheti, ami annak ellenére kevés visszajelzéssel szolgál, hogy a villanymotort a fogaslécre tervezték. A rásegítés mértéke egyébként három fokozatban állítható, de a legsportosabb állásban sem ad több visszajelzést, mindössze nehezebb lesz tekerni. Az 1,6 literes turbós benzinmotor és a kétliteres dízelmotor összkerékhajtással is kérhető 600 ezer forintos felárért. Normál használatban a teljesen automatikus rendszer a nyomaték 100 százalékát az első kerekekre juttatja, ám a körülményektől függően akár 50 százalékot képes átirányítani a hátsó tengelyre. A hobbiterepjáróknál szokásos megoldás, hogy a kézzel aktiválható zárás fix 50:50 arányban osztja meg a nyomatékot, és ezzel kis sebességű haladásnál fokozott stabilitást lehet elérni. Differenciálzár és felező híján azonban a komoly terepet érdemes elkerülni vele, még akkor is, ha a meredek lejtőkön a lejtmenetvezérlő segítségével könnyű lejönni kezdő sofőröknek is. Egyelőre csak az automatikus sebességváltóval szerelt változatokban találhat meg az üzemmód-választó funkció (Drive Mode Select, DMS), amely háromféle (normál, sportos és komfortos) lehetőséget kínál fel az ügyfeleknek; mindegyik eltérő beállításokat alkalmaz a kormányzásra, a gázreakcióra, és a váltási pontokra, igazodva a sofőr vezetési stílusához. A vadonatúj Tucson is megkapja a Hyundai öt éves időtartamú, kilométer-korlátozás nélküli garanciáját, aminél jelenleg csak a konszern-társ Kia kínál jobbat hét évvel. Az 1,6-os 135 lóerős benzines alapmodellt 5,8 millió forintért lehet megvásárolni, ebben az árban már olyan extrák is benn vannak, mint az aktív fejtámla és motorháztető, a keréknyomás-ellenőrző, a multifunkciós kormány, a klímaberendezés, a 6 hangszórós hifi USB-csatlakozóval, vagy a négy elektromos ablak. Az 1,6 literes benzines turbómotor felára 600 ezer forint, az 1,7-es dízelé 700 ezer forint, a kétliteres dízeleké 1,3, illetve 1,7 millió forint. Természetesen aki erősebb motort, több extrát, összkerékhajtást és automatikus váltót is szeretne, akár 10-11 millió forintot is elkölthet a Hyundai újdonságára, de ez felesleges, mert 6-7 millió forint környékén már erős és jól felszerelt Tucsonokhoz lehet jutni benzines és dízelmotorral is.