Sok Honda-rajongó csalódottan vette tudomásul, hogy az új Prelude csak hibrid hajtással kapható, ráadásul nagyjából annyiba kerül, mint a hathengeres, 150-200 lóerővel erősebb vetélytársak. Nekik jelenthet némi vigaszt, hogy a Honda bebizonyította, hogy tud még izgalmas Prelude-ot is gyártani, igaz, csak a versenypályákra. A hivatalos fotókon szereplő autó egy Prelude GT Prototype, a majdani GT500-as versenyautó előzetese, amelyet a Honda Racing (HRC) fejleszt a japán Super GT sorozat 2026-os szezonjára. A vészjósló kinézetű kocsi a Civic Type R GT500-at váltja majd, amely 2024 óta versenyez a Super GT-ben a Toyota GR Supra GT500, valamint a Nissan Z Nismo GT500 ellen – nem sok sikerrel. A Honda szerint a Prelude-prototípus első tesztfutamára október elején kerül sor, de az autó műszaki adatairól nem árult el sok mindent. Abban azért biztosak lehetünk, hogy semmiben sem lesz olyan, mint az utcai kivitel. A sorozatgyártású 2026-os Prelude egy mindössze 200 lóerős hibrid hajtáslánccal rendelkezik, amely egy kétliteres benzinmotorból és két villanymotorból áll, egyfokozatú erőátvitellel.   Aligha tévedünk, ha kijelentjük, hogy a legtöbb Honda-rajongó inkább a Civic Type kétliteres 329 lóerős benzinmotorját látná szívesen a Prelude motorházteteje alatt, pláne, hogy a futómű nagy része eleve az elismert hot hatch modellből származik. A GT500 kategóriában való versenyzés azt jelenti, hogy hibrid rendszert nem lehet használni a versenyautóban. Ehelyett a verseny specifikációjú Prelude végre megkapja a kétliteres, turbófeltöltős négyhengeres motort, ráadásul kb. kétszer akkora (550 és 650 lóerő között) teljesítménnyel, mint amennyit a Civic Type R-ben lead. Abban is különbözik a verseny-Prelude az utcaitól, hogy nem az első, hanem a hátsó kerekei hajtottak. A képeken láthatóak a fényezetlen karbon panelek, a hatalmas, kiszélesített sárvédők és néhány extrém aerodinamikai eszköz, beleértve az első légterelőt, az oldalsó szoknyákat (amelyek szinte súrolják az úttestet), valamint egy hatalmas hátsó szpojlert, hattyúnyak tartókkal. A Rays felniken Bridgestone slick gumiabroncsok feszülnek, mögöttük AP fékek felelnek a lassításért. Mivel a Civic Type R GT500 idén nehezen tudta tartani a riválisok tempóját, a Honda Racing minden lehetőséget megragadott, hogy versenyképesebbé tegye az utódot. Kapóra jött nekik, hogy 2026-tól minden csapat nagyobb szabadságot kapott az alsó karosszéria aerodinamikai alkatrészeinek tervezésénél.

A Zenga.hu a közleményben ismertette: a garázsok és a lakóingatlanok iránti kereslet hasonló mozgást mutat, a garázsokat a lakás vásárlásával együtt, ahhoz kapcsolódva keresi a többség. A fővárosban és a vármegyeszékhelyeken nincs jelentős különbség az árakban, ám Budapest belső kerületiben és Budán, ahol szűk a kínálat, igencsak eltérnek a meghirdetett összegek - jelezték a közleményben. Példaként említették, hogy Budapesten a külső kerületekben jellemzően 5-6 millió forinttól indulnak a fedett autóbeállók és a belváros felé haladva egyre jobban emelkednek az árak. A VIII. és a IX. kerületben már 8 millió forint feletti árszintekkel lehet találkozni, a VII. kerületben pedig a 11 millió forintot is meghaladja az átlag. Nagyjából ez az árszint jellemző Budán is: a III. és a XI. kerületben 10-11 millió forinttal kell számolni. Az I. és az V. kerületben nagyon kevés az eladásra és kiadásra meghirdetett fedett garázs, ezért az áruk is nagyon magas; ha elvétve bekerül egy-egy garázs a kínálatba, azt gyakran 20 millió forintnál is drágábban hirdetik. Az elemzési vezető szerint sokan vannak, akik az autóbeállót nem vásárolják meg, csak bérlik, így egy garázs akár befektetési termék is lehet. Egy 8 millió forintos fedett garázst jellemzően havi 30 ezer forintért adnak bérbe a tulajdonosok, ami nagyjából a lakáspiachoz hasonló, 4-4,5 százalék közötti bruttó, éves hozamszintet jelent. A belvárosban a bérleti díjak is magasabbak, az I. vagy a VI. kerületben elérik az 50-60 ezer forintot. Kitértek arra, hogy a főváros és a vidéki városok kínálata között leginkább a garázsméretben figyelhető meg különbség. A legkisebb garázsokat Budapesten kínálják, a fővárosban egy átlagos autóbeálló mindössze 13 négyzetméter, a legnagyobb garázsok pedig Jász-Nagykun-Szolnok és Tolna vármegyében vannak, ahol 19 négyzetméter az átlag. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az esemény előtt egy nappal még kaptunk egy e-mailt Lajtner Tamástól, a Ford kommunikációs és közönségkapcsolati vezetőjétől, hogy az előrejelzés sajnos esőt jósol a rendezvény napjára, ugyanakkor hozzátette, ez akár a még jól is jöhet a Rangernek a terepen. A nap végeztével kiderült, igaza lett. Az e-maileben nyugtatta az újságírókat, amennyire lehet készülnek az eső elleni védelemmel. – Mivel nagyrészt szabadtéri környezetben leszünk, így az időjárásnak megfelelő öltözettel készüljetek. Széldzseki/esőkabát, pulóver és kényelmes cipő, ami nem baj, ha sáros lesz – írta Tamás, így azután én is rendesen beöltöztem és játszós cipőt vettem. Az esőnek volt még egy apró járulékos haszna is, a találkozási ponton, az Etyek és Biatorbágy közötti úton, a megyehatárnál felállított méretes indiánsátorban a szervezők profi Ford esőkabátot/széldzsekit erőltettek mindazon sajtómunkásokra, akik nem látszottak elég vízállónak. Lehet, hogy az esemény végén vissza kellett volna adni, de nem mondták, nem vették le rólam az elköszönéskor, én meg nem kérdeztem. A találkozási pontról az első utunk Óbarokra, az off-road állomásra vezetett. „Menetpróba menetoszlopban (33 km, 30 perc) autópálya útvonalon” – írta erről az előzetes program, ám csak javaslatként. Párunkban Balázs ült a kormány mögé először, ő történetesen biatorbágyi lakos és ő fejben navigált. Így helyismeretének köszönhetőn lényegében elsőként értünk az off-road állomás indiánsátorához. Kerültve a javítások miatt gyakran feltorlódó M1-est… Ahogy a Fordnál már megszokhattuk, a tereppróba előtti elméleti felkészítés – a márka és a modell piaci helyzete nemzetközi és hazai kitekintésben, a biztonsági előírások ismertetése stb. – illendő hosszúságú, vagy inkább rövidségű volt, de hasznos, tömör és mindenképpen tartalmas. (Korábbi menetpróbáinkról itt, itt és itt olvashat.) A Ford Pro Haszongépjármű Üzletág összefoglalója, Ranger PHEV termékbemutatója és műszaki érdekességek bemutatása belefért 45 percbe. A terepen négy feladat várta a szakújságírókat, így azután ennyi csapatra osztottak bennünket a szervezők. Mi, a sárga szalagosok a legkönnyebbel kezdtük, egy időben kellett elektromos kerékpárt tölteni és kompresszorral felfúni egy SUP-ot, a Ranger platóján található két csatlakozó segítségével. Ezek egyenként tudtak 230 voltot, 10 ampert, maximum 2,3 kW mellett. A feladatot sikerrel abszolváltuk, demonstrálva, hogy a vállalkozó is bátran flexelhet, fúrhat, illetve töltheti akkus célszerszámait a Ranger nagy akkumulátoráról a puszta közepén is. A második feladat már embert-, vagy inkább autót próbáló volt, a lejmenet vezérlés működését tapasztalhattuk meg ehhez illő meredekségű, mezőgazdasági művelés alatt álló terepen. Addigra éppen elállt az eső, de az előttünk járók olyan pályát hagytak ránk, ami tényleg próbára tette a rendszert. Van lejárt, kissé agyagos talajú szántóföldnek olyan pillanatnyi állapota, hogy felül ott a filmszerű, csúszós réteg, amit nehéz kezelni. Vagy én voltam ügyetlen, mindenesetre volt néhány pillanat, hogy nem éreztem, igazán uralom a Rangert. A lejtmenet után már szépen lehetett nyomni az erdő aljában, utána meg felfelé, nagy gázzal is tökéletesen ment az autó. El is vitt a lendület és a célegyenesben nem vettem észre egy kisebb bukkanót, ami az én sebességemnél már nagynak számított. Szépen dobott az autó, meg is kaptam az instruktortól, hogy gyorsan teljesítettem a kört - némi iróniát éreztem a hangjában. A harmadik feladatról a Farm, vagy a Házasodna a gazda sorozat jutott először eszembe – bár egyiket sem nézem. Tolatás szalmabálákkal megpakolt utánfutóval úgy, hogy a feladat előtt minden csapat saját kezével rakta fel a bálákat, a végén meg visszaállította az eredeti állapotot. Volt közöttünk, aki életében nem húzott még utánfutót, olyan is, aki igen, de tolatnia még nem kellett. Nekik azért kellett 3-4 kiigazítás, mire beügyeskedték az utánfutót a kiszalagozott helyre és abszolválták az utánfutós Y megfordulást. Harmadikként kerültem sorra, viszonylag sok ilyen feladattal megbirkóztam már a való életben, de itt, a méretes utánfutóval kudarcot vallottam, én sem úsztam meg 2 kiigazítás nélkül. Alföldi legényként nem igazán tudtam kezelni, hogy a terep miatt teljesen eltűnt a középső visszapillantó tükör látótérből az utánfutó. A végén egy fiatalember tempósan, egyetlen ívben, megállás és kiigazítás nélkül mutatta meg nekünk, hogyan kell utánfutóval tolatni. Megdicsértem és rá is kérdeztem: ez így hogy? Kiderült, jó néhány évig trélerezett. Nem kizárt, hogy szándékosan hagyta magát utoljára, ha ő kezdi, magasra teszi a lécet. A negyedik feladat volt a legszebb, s egyben legizgalmasabb is, tisztán elektromos módban mentünk egy viszonylag szűk, szép erdei ösvényen. Figyeltünk, hogy az ágak ne húzzák meg az autót, plusz két helyen is figyelmeztető festéssel ellátott méretes kőtömbök között kellet elhaladni. Az egyiknél valóban nagyon ki kellett centizni… Ez a kicentizés csak bemelegítés volt az éleshez, amikor egy árkon átvetett pallópáron kellett áthaladni a Forddal. Bevallom egyedül nem ment volna, vagy derékig kihajolok az ablakon vagy ötször kiszállok közben, hogy ellenőrizzem, hol tartanak pontosan a kerekek. Erre nem volt szükség, egy profi instruktor segítségével abszolváltam a feladatot. Végig beszélt hozzám, a lényeg az volt, hogy nagyon lassan menjek, és ne tegyek semmilyen hirtelen kormánymozdulatot. Akár be is köthették volna a szemem, akkor is minden pontosan ugyanúgy történt volna. Ez a feladat kicsit arról is szólt, van, amikor meg kell bízni a másikban. A képre kattintva videón nézheti meg a szerző átkelését Ezután összevártuk egymást és kezdődött az erdőszéli, szántóföldi csapatás, hegyre fel, hegyről le. Mondták, milyen távolságot tartsunk, ez ment is mindaddig, ami nagy tempóban fel nem értem a hegytetőre. Korábban tanultam a bizalomról, de nem annyit, hogy alföldi gyerekként úgy száguldjak át egy ilyen komoly „bukkanón”, hogy ne lássam, hova érkezem meg. Én bizony visszalassítottam, és úgynevezett saját tempóba gyűrtem le az akadályt. Utastársam meg is jegyezte, hogy ez bizony meleg volt, nem sok hiányzott ahhoz, hogy utolérjenek… Nem volt túl feszes a program, kellő időt biztosítottak a szervezők a grillezős ebédhez, illetve – ahogy mostanában mondják – az egyéni tartalomgyártáshoz. Ezt mi, öregek, fotózásnak és videózásnak hívjuk, de el kell ismerni, egy jól szerkesztett hangos videóhoz idő kell, akkor is, ha a végeredmény a vágás után nem túl hosszú. Ugyanakkor a szántóföldi tartalomgyártás csak egyfajta bemelegítés volt, innen átmentünk ugyanis egy olyan állomásra, amit kifejezetten ezért iktattak be a szervezők. Bő 40 kilométert autóztunk, utána élmény volt lemenni a zsámbéki meglepetés „fotópontra”. Azért le, mert a kőbánya legmélyebb pontjáig ereszkedtünk és valóban különleges hátteret kaptak a sajtómunkások a fotózáshoz, videózáshoz. Az egészet az tette nagyon élővé, hogy időnként különböző helyeken megindult a kőomlás, látványos porral és kicsit félelmetes zajjal kísérve. Többeknek is sikerült mindezt videóra vennie, innen is igazolom, hogy ez nem egy látvány miatt megrendezett jelenet volt. Elkészült az ilyenkor szokásos csoportkép az összeterelt autókról. A bányából több részletben kísértek ki bennünket, elől mentek a sietősebb kollégák, legvégül pedig az igényesebb tartalomgyártók. Már csak 17 kilométer volt az etyeki indulópont, ahol a búcsúzáskor külön is megköszönték a szervezők, hogy a menetpróbán – ahogy a Magyar Néphadseregben mondták – rendkívüli esemény nem történt. És nem adtam vissza a fordos esőkabátot, bár ezt már írtam. A világ 180 piacán forgalmazott Ranger sikertörténetet, az elmúlt 10 évben Európa legkelendőbb pickupja volt. A már plug-in hibrid hajtással is kapható modellről, illetve az autó és a márka piaci pozíciójáról itt írunk. A benzines/elektromos hajtáslánc maximális forgatónyomatéka 697 Nm – nagyobb bármelyik eddigi sorozatgyártású Ranger-modellnél –, teljesítménye 281 lóerő, és az új modell 43 kilométeres tiszta elektromos hatótávolságot tud. Fotók: Mosoni Péter/Ford és a szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A járműgyártás holnap, azaz október 8-án indul újra a wolverhamptoni motorgyártó üzemben, valamint a Battery Assembly Centre-ben, több mint egy hónap állás után. Ezt követően a solihulli és nyitrai gyártósorok is újra működésbe lépnek. A JLR munkatársai ugyanezen a napon visszatérnek a Castle Bromwich, Halewood és Solihull létesítményekbe is. További részleteket hamarosan közöl a vállalat a szabályozott és fokozatos újraindítás következő lépéseiről, beleértve a halewoodi (Merseyside) üzemet is. Az új finanszírozási programról A JLR egy új pénzügyi megoldást is elindított, amely lehetővé teszi, hogy a jogosult beszállítók előre megkapják a megrendelések ellenértékét, így gyorsítva likviditásuk helyreállítását. A vállalat átvállalja a program költségeit a gyártás újraindítási időszakában. A lépés célja, hogy felgyorsítsák a beszállítók kifizetését – akár 120 nappal korábban, mint a megszokott 60 napos határidő –, és biztosítsák a zavartalan termelést járműveik előállításához. „Ez a hét fontos mérföldkő a JLR és partnereink számára, hiszen újraindítjuk gyártásunkat a kibertámadás után” – mondta Adrian Mardell, a JLR vezérigazgatója. „Új finanszírozási programunkkal beszállítóinkat is támogatjuk, kihasználva mérlegünk erejét az ő pénzügyi stabilitásuk érdekében. Hálás vagyok minden munkatársunk és partnerünk elkötelezettségéért az elmúlt hetekben. Tudjuk, hogy még hosszú út áll előttünk, de helyreállítási folyamatunk jó úton halad” – tette hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!