Hegyi Zsolt vezérigazgató a Facebook-oldalán szerdán közzétett videóban kiemelte: a pünkösdi hétvégén rengetegen kelnek útra, és ehhez sokan a közösségi közlekedést választják. A MÁV-csoport kiemelten készül erre az időszakra, a megyeszékhelyek felé és a kiemelt turisztikai desztinációkban is bővítik a férőhelyek számát, az InterCityken mintegy 10 százalékkal több férőhelyet tudnak biztosítani, ahol pedig motorvonatokkal dolgoznak, mint a Mátrába, vagy a Velencei-tóra, több egységet állítanak szolgálatba. Bejegyzésében azt írta: a kiemelt turisztikai és távolsági viszonylatokon hosszabb összeállítású, nagyobb kapacitású szerelvények közlekednek majd. A zavartalan közlekedés érdekében Budapesten és több vidéki csomópontban tartalékszerelvények is készenlétben állnak, munkatársaik pedig megerősített ügyeleti jelenléttel segítik a pünkösdi időszak forgalmának lebonyolítását, legyen szó akár a nagyforgalmú pályaudvarokon szolgálatot teljesítő utasmenedzserekről vagy épp az erősítésre, pótlásra kész MÁVbuszok járművezetőiről. "Jó idő várható és nagy forgalom: utasaink a jegyelővétellel segíthetik a munkánkat!" - hangsúlyozta a vezérigazgató. A MÁV-csoport MTI-hez szerdán eljuttatott közleménye szerint minden hadra fogható járművet forgalomba állít a közlekedési társaság, hogy mindenki számára biztosítsa a kiszámítható utazást a pünkösdi hosszú hétvégén is, amelyen a főszezont idéző, erős forgalom várható. Mint írják, a már most érzékelhető, megnövekedett utasigényekhez igazodva a legforgalmasabb vasúti és autóbuszos viszonylatokban nagyobb befogadóképességgel, szükség esetén többletférőhelyekkel, valamint a rendelkezésre álló járműtartalékaik bevonásával állnak az utasok rendelkezésére. A forgalomszervezés során különös figyelmet fordítanak azokra az útvonalakra, amelyeken az ünnepi hétvégéken rendszeresen jelentős utasszám-emelkedést tapasztalnak. Az előszezoni és a szokásos hétvégi többletkapacitáson túl, további erősítőkocsikkal készülnek a távolsági vonatok esetében is, valamint a karbantartásokat is úgy ütemezték, hogy a lehető legtöbb jármű álljon rendelkezésre a hosszú hétvégén. "Összességében az előszezoni hétvégékhez képest már péntektől és a pünkösdi időszak egésze alatt többlet ülőhelykapacitást fogunk biztosítani a vasúti járatainkon, amelyek közlekedését az Országos Haváriaközpont által koordinált, az ország több pontján állomásozó, így szükség esetén gyorsan bevethető MÁVbuszok is biztosítják majd" - hangsúlyozzák. A főbb budapesti pályaudvarokon, Siófokon és Balatonfüreden, valamint a Tópart, Balaton InterCity és a Tisza-tó sebesvonaton diákmunkások, utasmenedzserek segítik a kerékpárosok utazását, a kerékpárok elhelyezését és az utastájékoztatást. Az utasokat arra kérik, hogy segítsék munkájukat azzal, hogy előre megváltják jegyeiket – legegyszerűbben a MÁVPlusz applikációban, ahol 15 százalékos okoskedvezményt biztosítanak minden belföldi vonat- és buszjegyre, kerékpárjegyre valamint helyjegyre. "Az elővételi információk birtokában a MÁV-csoport valóban ott vetheti be a megerősített kapacitásokat, ahol azokra leginkább szükség lesz" - emelik ki a közleményben.  

Ha azt mondjuk: amerikai autók az 1950-es években mindenkinek hátsó „szárnyakkal” ellátott barokkosan túldszített, nagy méretű jármű jut az eszébe. Ezt a divatot az idén 75 éves LeSabre tanulmányautóval teremtette meg a General Motors zseniális designfőnöke, Harley Earl, akinek munkásságáról néhány éve emlékeztünk meg A LeSabre és háttérben az Y-Job Harley Earl kertjében. Forrás: harleyearl.com A Le Sabre története azzal az autóval kezdődik, amelyet fel kellett váltania: az 1938-as, Buick Y-Job tanulmányautóval. Ezt az egyetlen példányban készült roadstert széles körben az első koncepcióautónak tartják, és több mint egy évtizeden át Harley Earl, a GM formatervezésért felelős alelnökének a személyes autójaként szolgált. A Buick Y-Job, kormányánál Harley Earl. Forrás: General Motors Heritage 1947-re azonban az Y-Job már kiszolgálta idejét, úgyhogy Earl úgy döntött, hogy ideje leváltani valamilyen újabb, előremutató járművel. Earlnek az volt a vezérelve, hogy ha valami tetszik neki azt az amerikai közönség is szeretni fogja. Meg kell jegyezzük, hogy általában valóban ez volt a helyzet. Earl azt javasolta a Buick főmérnökének, Charles Chayne-nek, hogy készítsen két kétüléses kabriót. Így mindkettőjüknek jut egy-egy prototípus, ráadásul ezzel a megoldással többféle formai megoldást kipróbálhatnak. Az XP-8 és XP-9 kódnév alatt futó fejlesztési munkálatok 1947-ben kezdődtek – azonos műszaki alapokon. A végeredmények 1951-ben láttak napvilágot. Míg azonban az XP-9 (amelyet bemutatásakor XP-300-ra kereszteltek át) nem lett túl emlékezetes, az XP-8 azaz ismertebb nevén a Le Sabre valódi legendává vált. A név utalás volt arra a katonai repülőgépre, amely inspirálta az autó tervezését. A North American F-86 Sabre sugárhajtású vadászgép első prototípusa 1947-ben készült el, és könnyű belátni, miért ragadta meg Harley Earl fantáziáját. Az F-86 tervezői a második világháború során rengeteg tapasztalatot szereztek és ezeket mind beépítették az újdonságba. A légellenállás csökkentése érdekében a repülő karcsú törzset és hátrafelé hajlított szárnyakat kapott. A repülő a gyorsaságot és a haladást testesítette meg, és Harley Earl célja az volt, hogy ezeket az értékeket Amerika útjaira transzplantálja. Az ihletadó F-86 Sabre repülőgép. Forrás: San Diego Air And Space Museum/Detroit Style Earl olyan autót képzelt el, amely ötvözi a repülőgépek stílusát és funkcionalitását a hagyományosabb autótervezéssel. Más szóval, nem volt elég, hogy a koncepció úgy nézzen ki, mint egy sugárhajtású repülőgép; mivel Earl a Le Sabre-t saját használatra szánta, ezért az autónak vezethetőnek kellet tlennie. A tervező extravagáns természetéhez illően a járművet a legmodernebb kütyükkel is fel kellett szerelni. Forrás: Detroit Style Earl jól tudta, hogy az autótervezés szépsége mindenekelőtt az arányok kérdése. Amióta 1927-ben csatlakozott a GM-hez, az egyik legfőbb törekvése volt, hogy a vállalat autóit a lehető leghosszabbá és legalacsonyabbá tegye. Több mint öt és fél métere teljes hosszával és másfél méteres magasságával a Y-Job már megtestesítette ezt az ideált, de a Le Sabre még egy lépéssel tovább ment. Nem volt hosszabb a Y-Jobnál, de 1,27 méteres magasságával majdnem 40 centivel volt alacsonyabb, mint egy átlagos autó akkoriban és még néhány centivel elmaradt a Jaguar XK120-tól is. A fényképek nem tudják igazán visszaadni a jármű arányait. 2019-ben egy amerikai konferenciára elhozták ezt a prototípust. Nagyon meghökkentő volt, mennyire kis méretű – ahhoz képest, hogy hova fejlődött az a tervezési irányvonal, amelyet képviselt. A LeSabre 2019-ben a Historic Vehicle Association konferenciáján. Fotó: dr Négyesi Pál A Le Sabre elejét egy hatalmas ovális hűtőrács uralta; ez a sugárhajtású repülőgépek légbeömlőjét hivatott idézni, de egészen más célt szolgált. Akkoriban a műszaki lehetőségek szűk keretek közé szabták a tervezők lehetőségeit. Mivel a lámpatestekkel nehézkesen lehetett boldogulni, ezért az autótervezők évtizedeken át vagy a fényszórók körül dolgoztak, vagy egyre ötletesebb módokon rejtették el azokat, hogy az autónak rejtélyes, „szem nélküli” megjelenést adjanak. Mivel a sugárhajtású vadászgépeknek nincsenek fényszóróik, a GM tervezői a Le Sabre ál-levegőbeömlőjébe rejtették el a lámpákat, olyan rácsok mögé, amelyek egy kapcsoló megnyomásával behúzódtak. Forrás: Detroit Style A repülés hatása a Le Sabre tervezésének minden aspektusában megmutatkozott. Karosszériáját könnyű öntött magnézium alkatrészekből és kézzel formált alumínium panelekből építették, amelyeket mind szakszerűen úgy alakítottak ki, hogy zökkenőmentesen illeszkedjenek egymáshoz, akárcsak egy repülőgép burkolata. A kabriótető, amely esőérzékelőnek köszönhetően automatikusan működött, szépen elrejtőzött egy sík fedél alatt. A lökhárítók, a hűtőrács és az összes díszítőelem nem kiegészítőként lett kezelve, hanem úgy készült, hogy beleolvadjon az autó karosszériájába, és egységes egészet alkosson. A Le Sabre hátsó része egyetlen, nagy kör alakú nyílásba futott össze, amely – miután a benne lévő hatalmas piros hátsó lámpa kigyulladt – egy meggyulladt utánégetőre hasomlított. A magas, markáns hátsó „szárnyak”, amelyek mindegyike egy-egy üzemanyagtartályt rejtett magában, tették teljessé az összképet. Forrás: Conceptcarz.com Ezeket a „szárnyakat” Harley Earl és munkatársa Bill Mitchell az 1948-as Cadillac modelleken mutatt be. Az inspiráció a Lockheed P-38 Lightning vadászrepülő ikerfarok-kialakítása volt. Azok azonban még viszonylag visszafogottak voltak, ellentétben a Le Sabre-lel. A Le Sabre hátsó szárnyai, amelyek magabiztosan magasak és markánsak voltak, egy vadonatúj irányt jelöltek ki. A vadászgépek csepp alakú, átlátszó kabinburkolatai ihlették a Le Sabre-t, amely szintén körbefutó szélvédővel rendelkezett. Harley Earl évtizedek óta játszott ezzel az ötlettel, de csak az 1950-es évek hajnalán sikerült végre tökéletesíteni az üveg előállításához szükséges technológiát. A panorámás szélvédőket úgy készítették, hogy félig megolvadt üveget helyeztek egy acélformára, és a végeket a gravitáció hatására lefelé hajtották. A General Motors 1953-tól gyártott sorozatban ilyen szélvédővel felszerelt modelleket, és pár éven belül a Ford és a Chrysler is csatlakozott a trendhez. Beszéljünk kicsit a műszaki tartalomról is. A korábban már említett Charlie Chayne vadonatúj motort tervezett a LeSabre/XP-300 párosnak: egy alumínium hengerfejes, , 215 köbincses (3,5 literes) V8-as erőforrást, amelyet egyedi, kettős karburátoros rendszerrel szereltek fel: az egyik benzint juttatott a motorba, biztosítva az állandó sebességű haladáshoz szükséges teljesítményt, míg a másik metanolt kevert a keverékhez, hogy fokozza a teljesítményt erős gyorsításkor. A teljesítmény további növelése érdekében a motor kapott egy 18,2 PSI nyomású Roots-típusú kompresszort is. A végeredmény: 335 lóerő teljesítmény és 515 Nm forgatónyomaték lett. Alvázát tekintve az autó ugyanolyan fejlett volt. Helytakarékossági okokból Chayne a sebességváltót (eredetileg egy Buick Dynaflow-t, később pedig egy GM Hydra-Matic-ot) az autó hátsó részébe helyezte át, javítva ezzel a súlyelosztást is. A De Dion hátsó felfüggesztés keresztirányú laprugókkal és lengéscsillapítókkal működött, az első felfüggesztés viszont meglehetősen szokatlan megoldást alkalmazott. A tekercsrugók és lengéscsillapítók, sőt a torziós rudak helyett a Le Sabre egy acélburkolatú, szilárd gumihengerbe ágyazott forgórudat használt. A gumi rugóként működött, a mozgást pedig hagyományos lengéscsillapítók segítségével szabályozták. A rendszer meglehetősen jól működött, amíg a henger belsejében lévő gumi el nem kezdett kiszáradni és megrepedni; ekkor Chayne egy hagyományosabb torziós rúddal ellátott első felfüggesztést installált. A Le Sabre 1951-es bemutatójának hatalmas visszhangja támadt. Ez a prototípus repítette az amerikai autóipart a „jet age” azaz a sugárhajtás korába. Ráadásul a Le Sabre sikere miatt a közönség még több hasonló álomautót követelt. Ez oda vezetett, hogy Earl és csapata 1953-tól kezdve folyamatosan egyre extravagánsabb koncepcióautókat szállított a GM Motorama kiállításaira. Ez a vándorló „cirkusz”, amely a televízió elterjedése előtt komoly marketingértékkel bírt tovább szilárdította a GM vezető pozícióját az autótervezés terén, és hatalmas befolyást gyakorolt nemcsak a detroiti riválisok termékeire, hanem az Atlanti-óceán túloldalán is. A második világháború romjaiból felépülő nyugat-európai országokban minden, ami Amerikából érkezett, hatalmas vonzerőt gyakorolt. Az Egyesült Államokból származó zene, popkultúra és feltűnő autók egy jobb jövő ígéretét testesítették meg azok szemében, akik nem is vágytak másra. Ennek következtében nem tartott sokáig, és a hátsó uszonyok, a panorámás szélvédők és más, a repülőgépek ihlette dizájnelemek megjelentek a párizsi, londoni vagy torinói autókiállításokon. Annak köszönhetően, hogy Harley Earl kedvenc autója volt, a Le Sabre-t soha nem fenyegette a selejtezés és a megsemmisítés veszélye, még akkor sem, amikor már nem a jövőt jelképezte. A 2000-es években gondosan restaurált Le Sabre ma a GM Heritage gyűjteményének egyik legértékesebb darabja, és ezt teljes mértékben meg is érdemli. Nem is rossz ahhoz képest, hogy eredetileg a tervezőfőnök új céges autójaként indult. Akit a téma bővebben érdekel: Dean's Garage - itt még egy eredeti prospektust is meg lehet tekinteni Hemmings.com történeti cikke A Hagerty cikke a formatervezésre gyakorolt hatásról  

A projekt mögött a thaiföldi Rung Rueng Service (RRS) áll, amely a klasszikus, egykabinos Hiluxot teljes értékű billenőplatós teherautóvá formálta. Az átalakítás eredményeként a jármű teherbírása eléri az öt tonnát, ami messze meghaladja egy hagyományos középkategóriás pickup képességeit. A hidraulikusan emelhető plató mellett egytonnás teherbírású darut is kapott a Hilux. A plató 2,5 méter hosszú, 1,76 méter széles, az oldalfal magassága pedig 60 centiméter, de igény esetén akár 80 centiméteres oldalfal is rendelhető. A legjelentősebb módosítások azonban a jármű alvázát érintik. Az RRS komoly megerősítéseket hajtott végre annak érdekében, hogy a Hilux képes legyen a megnövelt terhelés kezelésére. A pickup úszó hátsó tengelyt kapott, megerősített laprugós felfüggesztéssel, valamint nagyobb átmérőjű lengéscsillapítókkal. A billentőrendszerből kétféle változat érhető el. A legelterjedtebb az elektrohidraulikus megoldás, amely konfigurációtól függően 3–5 tonnás terhelés mellett is hatékonyan működik. Az intenzívebb igénybevételhez a teljesítményleadó tengelyről (PTO) hajtott rendszer kínál alternatívát, amely közvetlenül a dízelmotor energiáját használja a hidraulika működtetésére. A Hilux Travo egyik legérdekesebb extrája a kabin mögé szerelhető, egytonnás teherbírású daru. Ennek köszönhetően az átalakított pickup különösen vonzó lehet kisvállalkozások, kivitelezők és szervizcsapatok számára. A cég hangsúlyozza, hogy az átalakítások során nem vágják el és nem hegesztik a Toyota gyári vázszerkezetét. Ehelyett egy moduláris rögzítési rendszert alkalmaznak, amely minimális beavatkozást igényel az eredeti struktúrába. Ez nemcsak a szerkezeti integritást őrzi meg, hanem lehetővé teszi az alapfunkciók — például a tolatókamera vagy a parkolóradarok — problémamentes működését is. Bár a projekt középpontjában a Toyota áll, az RRS hasonló átalakításokat kínál más népszerű pickupokhoz is, például a Ford Rangerhez vagy a Mitsubishi Tritonhoz.    

Az Amazon bejelentette, hogy logisztikai tevékenységét kiterjeszti saját piacterén túlra is, és elindít egy új szolgáltatást, amelynek célja, hogy a vállalkozások is igénybe vehessék a óriásvállalat hatalmas ellátási lánc-hálózatát. A kezdeményezés kifejezetten az autóiparra irányul, ahol az ellátási lánc összetettsége az utóbbi időben különösen nagy kihívást jelent. Az új szolgáltatás az Amazon Supply Chain Services nevet viseli, és az Amazon logisztikai infrastruktúráját olyan vállalatok számára is megnyitja, amelyek nem árulnak termékeket a cég weboldalán. A szolgáltatás a szállítástól és a raktározástól a rendeléskezelésen át az utolsó kilométeres kiszállításig terjed. Ez a lépés az Amazont teljeskörű külső logisztikai szolgáltatóvá alakíthatja, így közvetlenül olyan amerikai piacvezető szereplőkkel kerül szembe, mint a FedEx, az UPS és a DHL. Bár a szolgáltatás elsősorban a gyártóknak és kiskereskedőknek szól, a nagykereskedőkre és beszállítókra gyakorolt potenciális hatása forradalmi változást hozhat. A járműgyártás világszerte kiterjedt, összehangolt ellátási láncok hálózatától függ, amelyben több ezer alkatrész halad át számos országon keresztül a végső összeszerelésig. Ugyannakor ennek megvannak a maga hibái is, amelyek rávilágítottak arra, milyen sérülékeny lehet ez a rendszer, függetlenül attól, hogy pontosan mi okozza a problémát. Az Amazon elsődleges célja az, hogy csökkentse a felmerülő akadályokat. A szolgáltatás az Amazon belső logisztikai képességeibe fektetett többéves beruházásokra épül, amelyeket a vállalat saját e-kereskedelmi tevékenységeinek támogatására fejlesztettek ki. Most ugyanezeket az eszközöket önálló üzleti szolgáltatásként kínálják. „Mostantól minden vállalkozás kihasználhatja azt az ellátási lánc-infrastruktúrát és technológiát, amely az Amazon működését is biztosítja” – közölte a vállalat szóvivője. Az autógyártók számára ez új lehetőségeket jelenthet az alkatrész-logisztika kezelésében, különösen az utángyártott alkatrészek és kiegészítők esetében. Az Amazon időzítése az iparág legújabb átalakulásában is segítséget nyújthat. Ahogy egyre több autógyártó indul el az elektromos járművek és a szoftver vezérelt járművek fejlesztése felé, minden egyes lépés sajátos követelményeket támaszt az ellátási lánccal szemben. Az akkumulátorgyártás például különösen a nyersanyagok és a végső összeszerelés közötti összehangolást igényli. Az Amazon szerint logisztikai eszközei hozzájárulhatnak az ehhez hasonló folyamatok racionalizálásához. Az iparági szakértők ezt a stratégiát az Amazon Web Services-hez hasonlítják, ahol a belső infrastruktúra jelentős külső üzleti tevékenységgé vált. Egy hasonló megközelítés a logisztika területén olyan lehetőségeket nyújthatna a gyártóknak, amelyek önmagukban hatalmas beruházásokat igényelnének. Az autóipari ellátási láncok azonban olyan speciális kezelési módszerekkel, szabályozási követelményekkel és gyártási rendszerekkel járnak, amelyek a hagyományos kiskereskedelmi logisztikában nem jellemzőek. Az autóipari logisztika meglévő szereplői – köztük az első rangú beszállítók és a szállítmányozási szakemberek – valószínűleg nem fognak eltűnni. A bejelentés máris visszhangot váltott ki a logisztikai ágazatban. A hírre a hagyományos szállítmányozó cégek részvényeinek árfolyama zuhant, ami azt az aggodalmat tükrözi, hogy az Amazon mérete és hatékonysága felboríthatja a meglévő üzleti modelleket. Mindazonáltal a logisztika egy érett és versenyképes szektor, és egyes elemzők kétségbe vonják, hogy az Amazon képes-e megismételni a felhőalapú számítástechnikában elért sikerét egy olyan területen, amelyet a már meglévő globális szereplők uralnak.