Élesen él az emlékemben, ahogy Walter Röhrl azt mondja a Grand Tour minden bizonnyal legjobb filmanyagában: „Nem szerettem Finnországba menni, mert nem szeretem az ugratókat. Ha repülni akarnék, pilóta lennék, és nem autóban ülnék.” Mondja ezt a Rally Világbajnok legenda, aki a B-csoport időszakában 500 lóerő feletti autókkal nyitotta szét a tömeget a gyorsasági szakaszokon. Nehéz elhinni, hogy egy ilyen elképesztő fickó bármitől is fél, de úgy tűnik az ugratóktól való undora miatt nem csak a finn raliversenyeket hagyta ki, hanem a Dakar Rallyt is. Éppen most zajlik a Porsche 911 Dakar nemzetközi bemutatója, amin Walter Röhrl mutatja meg minden nap az újságíróknak, hogy hogyan is kéne vezetni egy ilyen autócsodát – aminek egyébként már minden darabja elkelt. Ekkor merült fel a kérdés, hogy Röhrl vajon miért nem indult egyetlen Dakaron sem, ahogy akkoriban minden raliversenyző? „Amikor egy Dakar gyorsaságin eléred egy dűne tetejét, nem tudhatod, hogy 8 centi vagy éppen 8 méter zuhanás vár rád a túloldalon. Ilyet még sosem csináltam az életemben.” – tette hozzá a ralilegenda. „Pedig a 90-es években egyszer felajánlottak olyan sok pénzt, hogy elinduljak egy Párizs-Dakar Rallyn, mint amennyit egy komplett világbajnoki szezonért kaptam, de azt mondtam, hogy akár tízszer ennyit is felajánlhatnak, én akkor is nemet mondanék.” Márpedig, ha a 30-as éveiben sem tudták meggyőzni a legendát, akkor ez már a 80-hoz közelítve sem fog változni számára. Ugyanakkor az új 911 Dakart imádja a mester. „A feleségem azt mondta: szerezett egy ilyen autót, sokkal könnyebb belőle ki- és beszállni. A feleségem 73 éves, én pedig 76 vagyok. Ilyenkor már más szempontok fontosak az autó kiválasztásakor és a magassága mindenképp fontos helyen szerepel ezen a listán. Bár, ha rajtam múlik én 80 évesen is egy Porschéból akarom kiszenvedni magam. A legfontosabb, hogy tudjam vezetni.” Illetve még egy apró infómorzsát elejtett, amit értékelhetnek a Porsche rajongók: az 1995-ös 993 Turbo, ami az első 911 Turbo volt összkerékhajtással, eredetileg hátsókerekesnek készült, mint az elődje, de Röhrl lebeszélte a mérnököket erről. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amikor fölöslegessé váltak a hadiüzemek kapacitásai, az ötvenes évek pártvezetői a következő szólamokat szajkózták: átállítjuk a termelést a lakosság jobb ellátásához szükséges cikkek gyártására. Ez akkoriban több babakocsit, kerékpárt, olykor motorizált kétkerekűt jelentett. Akkoriban autóról még csak álmodozhatott a magyar átlagpolgár, aki falta a gépekről szóló híreket, pláne, ha azokat elérhető mennyiségben és megfizethető áron hirdették. Mert bármennyire is furcsa, a szocializmusban még azt is reklámozták, ami hiánycikk volt. És volt egy másik trükk is a legendás magyar kétkerekűről, melyet palkáton is hirdettek. Szerencsés totózónak jutott kismotor, de mi lett azokkal, akik bíztak a politikusi ígéreteknek? Tömeges autókínálatra még évtizedeket kellett várni. Az első békeévekben Európa szerte felszökött a robogóláz, melynek csillapításához magyar gyógyszert is kotyvasztottak. A feleslegessé vált hadiipari kapacitások és a magántulajdonú gépkocsikat tiltó rendelet, valamint a gazdag motoros múlt alapjain rohamosan fejlődhetett volna a magyar robogógyártás, mégsem így történt. Pedig a gazdasági világválságból való kilábalás egyik eszközeként a csepeli Weiss Manfréd Műveknél már az 1930-as évek elején sorozatban gyártottak segédmotoros kerékpárokat. A 100 köbcentiméteresnél kisebb hengerűrtartalmú, és pedálozással indítható kétkerekűekhez nem kellett jogosítvány, ezért hamar népszerűek lettek. A később Berva mopedeket gyártó egri Finomszerelvénygyárban már 1939-ben elkészült a zseniális Urbach László által tervezett Mátra segédmotorkerékpár, melyet azért is kedveltek, mert mentesült a háborús nyersanyag gumi-és üzemanyag korlátozásoktól is. Aztán a háború befékezte az ágazatot, de a békeévek ismét gázt adtak a motorgyártásnak. Az ötvenes években párthatározat született a hadiüzemek polgári célú hasznosításáról: „A lakosság köréből érkezett sok javaslatra forgalomba kell hoznunk segédmotoros kerékpárokat, valamint 350 köbcentiméteres motorkerékpár-motorral hajtott, fedett fülkés járműveket is.” Direktíva és ötlet volt, szakemberekből sem volt hiány, mégis nehezen születtek meg az első robogók, mert a csepeli és egri gyár vezetése nemcsak a hivatalokkal küzdött, hanem egymással is vetélkedett a robogógyártásért. A kerékpárokra utólag felszerelhető, és a hátsó kereket dörzskerékkel hajtó kétütemű, 38 köbcentiméteres Dongók sorozatgyártása 1955-ben indult, ezekből két év alatt hatvanezer készült. Magyar moped reklámfotója  amerikai retussal 1957-ben Székesfehérváron elkészült a REX moped, majd 1957-ben a Berva moped prototípusa, egy évvel később már 12 ezernél többet gyártottak Egerben. A 49 köbcentiméteres, 1.8 lóerős kétütemű, egyhengeres VT50-es, a székesfehérvári Vadásztölténygyárban készült, ezt szerelték az egri Finomszerelvény Gyárban a Bervába. Az 55 kilós moped maximális sebessége 45 km/óra volt, a Keravill üzletekben 4200 forintért árulták, akkoriban egy csepeli R26-os bringa 1300 forintba került, ami egyhavi pedagógusfizetésnek felelt meg. Akkoriban még sorba kellett állni az újdonságokért, melyeket Totón is sorsoltak, népszerűségükre jellemző, hogy grafikáik megjelentek a 30 filléres gyufásdobozokon is. 1957. augusztusában bemutatták a Pannit, mely a szerelősorral együtt a Csepel Kerékpárgyárból Egerbe költözött, ahol 1958-től 1962 közepéig húszezer robogó készült. A Panni ára 55000 forint volt. Berva moped és Panni robogó Fotó: Boros Jenő A tiszavirág életű típusok népszerűek voltak, és ma is sokak emlékezetében élnek. A legendás magyar kismotorokról és születésük körülményeiről írt könyvet Dr. Kováts Miklós és Maróti József. Szép formájuknak köszönhetően az immár többszörös veteránkorú Pannik és Bervák ma is fiatalos megjelenésűek, a megmaradt hibátlan darabok múzeumok, magángyűjtemények részei. A Székesfehérvári Vadásztölténygyár, a felnémeti, majd egri Finomszerelvénygyár és a Csepeli Kerékpárgyár történetére is rányomta bélyegét a szigorú, olykor ésszerűtlen tervgazdálkodás, a hozzá nem értő iparpolitikai és állami irányítás, mely más járműgyárakhoz hasonlóan bezárásukhoz vezetett. Cserny József által formatervezett Tünde robogók        Forrás: Csepel Motorkerékpárgyár 1957-ben készült Sági László Cimbora nevű robogója a Nagytömegárúgyárban, mely egy évvel később összeolvadt a Motorkerékpágyárral, ahol a Kohó- és Gépipari Minisztérium utasítására másik konstrukcióra álltak át. A 175 köbcentis, 8 lóerős teljesítményű 115 kg és kilencvenes tempóra képes Tünde robogóból 1959-ben 350-et kellett volna gyártani, de csak ötven készült. A késedelmes szerszámozás és anyaghiány miatt csak 1960-ban indult meg a sorozatgyártás, de akkor sem a tervezett 2700, hanem csak ezer robogó gördült le a csepeli szalagról. Az akadozó termelésnek hála elmaradtak a megrendelések, és 2500 darab után 1961-ben végleg leálltak a Tünde gyártásával. Deli Sándor formaterve A Tünde és a Panni fejlesztésénél már formatervezők is közreműködtek, ez meg is látszott mindkettőn, miközben a két fiatal főiskolás tovább álmodta a robogókat és motorkerékpárokat. Cserny József divatos ruhába öltöztette a Tündét. Jellemező volt a kor emberének álmodozására és akár törpeautó pótlásnak is megfelelt volna Deli Sándor teljesen burkolt motorkerékpárja, melyet megálláskor oldalkitámasztó kerekek stabilizáltak. Ezekről csak vázlatok készültek, prototípusok nem. Deli Sándor autópótlónak rajzolt burkolt motorkerkpárja A csepeli gyárban 1954-től folyamatosan a klasszikus Pannónia maradt a fő profil, de a típus avulása, az elakadt fejlesztések és a tőkehiány miatt új partnert kellett keresni. Ocskay Zoltán Csepeli motorkerékpárok című könyvéből kiderül, hogy 1974-ben a Yamaha gyár szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, mely évente ötvenezer japán-magyar motorkerékpárt gyártott volna, 70 százalékban exportra, ám az akkori magyar vezetés elszabotálta az ötletet. Egy évvel később,1975. október 24-én gördült le a csepeli szalagról az utolsó, egészen pontosan a 689.039-ik Pannónia. Még a gyárbezárás előtti villamosítási kísérlet keretében hat EFA elektromos robogó készült. Félévszázados Pannonia villanyrobogó                Forrás: Csepel Motorkerékpárgyár Jóval későbbi Slezák Tamás kétkerekű projektje: 2011 áprilisában, a Közlekedési Múzeumban mutatták be a villanymotoros és összehajtogatható robogót: a három prototípus fejlesztésére és megépítésére kétszázmillió forintot költöttek. A Moveo 35 kilogrammot nyomott premieren, ahol karbonvázas héjszerkezet ígéretének köszönhetően tíz kilós diétában reménykedtek az alkotók. Az előzetes kalkulációk 2900 eurós árról és évi tizenötezer darabról szóltak és kétéves megtérüléssel kecsegtettek, ám a beruházáshoz hiányzott másfél milliárd forintot nem sikerült összeszedni. 2008 és 2011 között három prototípus készült, aztán 2013 nyara óta nem volt hír a Moveo robogóról, mely 2016-ban jelent meg ismét a nyilvánosság előtt, először a németországi Kasselben, majd a budapesti Hungexpón rendezett Autó Motor Tuning Show Magyarok a világ járműgyártásában kiállításon. Összehajtogatható Moveo robogók                  Forrás: LSB Tünde robogó és zsebrádió A hosszú és kényszerű elszigeteltség korszak után a magyar ipar is követte a világtrendet azzal, hogy 1955-ben a miniméretű félvezető megjelenése után kihozta a Tünde tranzisztoros zsebrádiót. Az Elektromechanikai Vállalat első kisebb sorozata német Telefunken, a tömeggyártású széria Hitachi tranzisztorral készült. A Burodics Imre által tervezett zsebrádiókészülék aranyérmet nyert az 1958-as Brüsszeli Világkiállításon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nos, ki ne szeretne hazavinni egy versenyautót? Szó szerint. Mert pontosan erről van szó: van valaki, aki egy Porsche 919-est hozatott nem egyszerűen a házához, hanem konkrétan a lakásába, illetve, annak a teraszára. Nyolc emelet magasságba. Luc Vanderfeesten úrról van szó. Az üzletember két Porsche-kereskedés vezetője Hollandiában, valamint autóversenyző. Különösen a híres Le Mans-i pályán versenyez és dobogós helyezést ért el a Porsche Carrera Cup Beneluxban, tehát a márka igazi szerelmese és gazdag rajongója. Ezért döntött úgy, hogy egy Porschét parkoltat le nyolcadik emeleti penthouse lakásának teraszán. De nem is akármilyet. Választása a Porsche 919 Hybrid versenygépre, a Le Mans-i 24 órás futamot többször is megnyerő modellre esett. Csakhogy, volt egy kis probléma. Ezt az autót nem holmi teraszokra tervezték, 800 kilós súlyát aligha bírná jól a ház szerkezete. De Vanderfeesten nem engedett elképzeléséből. Elkészíttette a 2016-ban versenyző, 1-es számú autónak a replikáját. Ezt a 200 kilós modellt hozatta fel a teraszára. Egy hatalmas daru emelte fel az autót az épület nyolcadik, legfelső emeletére, hogy aztán rendkívüli pontossággal leparkolja azt egy, külön erre a célra kialakított emelvényre. Az állagmegóvásra is gondolt a márka megszállott imádója. A teljes karosszériára egy speciális kerámiaréteget vitetett fel, hogy növelje a légköri anyagokkal szembeni ellenállását. A férfi tehát a legapróbb részletekig mindenre gondolt, de ahogy bevallja, a legnehezebb dolog, amivel álma megvalósításához meg kellett küzdenie, az a párja volt. Meg kellett győznie Sarah-t, hogy jó ötlet egy Porschét tartani a teraszon. És olyan érvet hozott fel, amire egy szerető partner nem tud nemet mondani: "Más férfiaknak az alagsorban van autógyűjteményük, nekem most van egy versenyautóm, amelyet a nappaliból csodálhatok. Számomra ez egy igazi műalkotás" - magyarázta. Őrület? Talán. Autóimádat? Bizonyosan. Rongyrázás? Hát persze.  (Egyébként a sztoriról elhíresült helynek van más nevezetessége is, ami a motorsporthoz kapcsolódik. Itt, Hasselt városában született a kétszeres Forma-1-es bajnok Max Verstappen.) Forrás: repubblica.it, fanpage.it Fotók: hln.be További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Az intelligens LiDAR szenzorokat fejlesztő és gyártó RoboSense vállalat számos modellre vonatkozó beszállítói szerződést kötött a Toyota Motor Corporationnel. Noha az évente több mint tízmillió gépkocsit gyártó Toyota ökoszisztémájában beszállítók ezrei biztosítják a zökkenőmentes működést, a stabil minőséget és a folyamatos fejlődést, ez az egy partneri megállapodás mégis kiemelt figyelmet érdemel. A Robosense ugyanis saját bevallása szerint a világon egyedüliként valósította meg a MEMS-rendszerű, új generációs statikus LiDAR szenzorok autóipari célú, sorozatgyártási léptékű gyártását és felhasználását. A LiDAR szenzorok koherens fény- (lézer) kibocsátásával, majd a visszaverődő fénynyaláb jellemzőinek elemzésével képesek nagy pontossággal megállapítani a környezetükben található tárgyak helyzetét, esetleges mozgásuk irányát és sebességét. A jelenleg használatos LiDAR rendszerek túlnyomórészt mozgó emittert és szenzort alkalmaznak, azaz az érzékelő fejet elforgatva pásztázzák környezetüket. Így nagy – akár 360 fokos – tartományt képesek lefedni, és viszonylag kedvező jel/zaj aránnyal dolgoznak. Ugyanakkor a forgató mechanizmus terebélyessé, nehézzé és drágává teszi őket, ráadásul a komplexebb szerkezet több meghibásodási lehetőséget jelent. Ezzel szemben a szilárd (statikus) LiDAR szenzorokban az érzékelő nem mozog; helyette vagy többfázisú optikai kibocsátást alkalmazva valósítják meg a pásztázást, vagy – mint a RoboSense rendszere – mozgatható mikrotükrök segítségével változtatja a lézernyaláb irányát. Ez a mikro-elekromechanikus rendszer (MEMS) kompaktabb, így könnyebben és esztétikusabban beépíthető; jobban ellenáll a rázkódásnak és egyéb fizikai hatásoknak (azaz érdemben megbízhatóbb), és ami talán a legfontosabb: jóval olcsóbban gyártható, mint a forgófejes LiDAR rendszerek. Habár látómezejük szűkebb, ez a hátrány könnyen kiküszöbölhető több szenzoregység beépítésével, amit megint csak a kedvezőbb költségek és a diszkrét méretek tesznek lehetővé. A RoboSense szilícium chip alapú, kétdimenziós RS-LiDAR-M1 egysége az iparági szabványok szerint végzett teszteken rendre jobban teljesített, mint a tradicionális forgófejes rendszerek. Ez egyrészt a technológiából adódó előnyöknek, másrészt a RoboSense olyan saját fejlesztéseinek köszönhető, mint például a függőleges felbontás dinamikus növelésének a képessége, ami nagyobb távolságokból teszi lehetővé az akadályok észlelését, és ezáltal fokozza a biztonságot. Ami pedig a berendezés megbízhatóságát illeti, azt az autóipari felhasználáshoz szükségesnél is szigorúbb vizsgálatokon igazolták. Az értesülések szerint a Toyota első körben a kínai piacon, a Tianjin FAW Toyota portfoliójába tartozó járműveken fogja alkalmazni az új generációs LiDAR rendszert. A márka hagyományosan konzervatívan közelítette meg a teljesen önvezető technológiák piaci bevezetését, és inkább a minél hatékonyabb vezetőtámogatásra helyezte a hangsúlyt. Ugyanakkor a beyond Zero termékcsaláddal bevezetett, nagyfeszültségű elektromos architektúra ezen a téren is új lehetőségeket nyit a Toyota számára, felgyorsítva azokat a kutatásokat, amelyek eredményeként a vállalat már ma is a világ egyik legfejlettebb, részleges önvezetésre képes rendszerével rendelkezik. A RoboSense LiDAR rendszere hatékonyan egészítheti ki a Toyota kamera alapú megoldásait, így a lehető leggyorsabban, minél szélesebb körben jelenhetnek meg a gyártó sorozatgyártású típusaiban ezek az autonóm rendszerek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!