Fotó: Vitesco A Schaeffler cég, az IHO 1,6 millió Vitesco-részvényt szerzett – jelentette be a holding hétfőn Herzogenaurachban. Ez körülbelül négy százalékponttal, összesen 49,99 százalékra növeli a Schaeffler család részesedését. A részvényeket különböző IHO Holding társaságok birtokolják. Elhangzott, hogy a felek megállapodtak abban, hogy nem hozzák nyilvánosságra a tranzakció részleteit. Az SDax kis értékű szegmensben jegyzett Vitesco részvény a kereskedés elején több mint három százalékkal 38,20 euróra emelkedett. A papír a folyó évben több mint tíz százalékot veszített értékéből – írja a német honlap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

2022 első félévében összesen 68.965 gépkocsit honosítottak Magyarországon, amely 9,8 százalékkal több 2021 hasonló időszakához képest. A kishaszonjárművek esetében is erősödött a piac: idén januártól június végéig összesen 6.196 autót hoztak kereskedések és magánszemélyek hazánkba, összességében 6,6 százalékkal volt nagyobb az érdeklődés a szegmens iránt 2021-hez hasonlítva. A személyautóknál legtöbben alsó-közép-, kisautó- és felső-közép kategóriába tartozó gépjárműveket importáltak. A legnépszerűbb a Volkswagen, az Opel és a Ford hármas volt, de az első tízben végzett az Audi, a BMW és a Mercedes is. A kishaszonjárműveknél a nagyobb méretkategóriában érkezett a legtöbb modell, és a legkeresettebb a Volkswagen, a Ford és a Renault szállító autói voltak. - Az import mindig függött attól, hogyan alakult a forint-euró árfolyam, napjainkban azonban már kevésbé van hatással ez a kereskedésre, mert az újautó értékesítés visszaesése miatt a külföldi használt autókra még nagyobb szükség van – mondta el Tóth Péter, a Das WeltAuto Centrum értékesítési igazgatója. „Számos buktatója lehet azonban a külföldről behozott használt autóknak, ráadásul jóval komplikáltabb is, mint Magyarországon vásárolni. Az egyik alapvetés, hogy akkor érdemes import autó mellett dönteni, ha ismert a forrás. Amennyiben viszont nincs meg a megfelelő kapcsolatrendszer, lényegesen nagyobb kockázatot vállal a vevő.” Tóth Péter szerint több oka van annak, hogy miért vásárolnak az ügyfelek külföldi használt autót, ezek közül az egyik, hogy a rétegautók – a nagy teljesítményű, nagy motorizáltságú, luxusautók, old timerek, cabriók – kisebb darabszámban találhatók meg Magyarországon, miközben vannak külföldi oldalak, ahol a hazai kínálat tízszeresével, sőt, bizonyos esetekben akár százszorosával találkozhatnak a potenciális vásárlók, vagyis jóval nagyobb a piac, a merítési lehetőség. A másik ok, hogy a hazai vásárlók nagyon árérzékenyek, márpedig a külföldi autók esetében könnyen találnak a vevők olcsóbb modelleket. Ez azonban megtévesztő lehet: határon túl is csak azok a modellek vannak a valós ár alatt, amelyek problémásak. - Ha magánszemély használt autót vásárol, az még Magyarországon is nagy kihívás, ha pedig külföldön akarja ezt megtenni, akkor még inkább az – mondja Tóth Péter. "Kapcsolatok kellenek hozzá, nagyon jó nyelvtudás, az idegen jogszabályi környezet ismerete, és itt is érvényes az az alapvető szabály, hogy látatlanba nem szabad autót venni. A vásárlás előtt mindenképpen meg kell nézni, át kell vizsgáltatni a kiszemelt példányt, vagyis mindenképpen ki kell utazni érte. Ráadásul jelentős macerával járhat a szerződés aláírása, kezdve a szakszerű fordítással, az időpontkérésekkel vagy éppen az okmányirodai ügyintézéssel.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

1992-ben gurult be a szalonba az első új autó, máig jól emlékeznek rá. A Volvo 460-as benzines modellben 1,7 literes turbós motor dolgozott, egy közelben élő, baktói hölgy vásárolta meg. Fél év múlva érkezett egy újabb márka, a Peugeot, de az nem volt hosszú életű. Nem jöttek a várt eladási számok, a hitel meg ketyegett. A Volvo szerencsére megértette, hogy kellene egy kiskocsis márka is, hogy felpörögjön a bolt. A Volvo legerősebb évét az S40-es megjenése hozta, 47 autót adtak el, és ezzel ők voltak a második legjobban teljesítők vidéken. (Írásunk első részét itt olvashatja.) Veszprémi Károly: 2-6 hónap a várakozási idő az új Suzukira. A svéd márka engedélyével érkezett a Suzuki, amelynek akkor már volt szalonja Szegeden, de ez senkit sem zavart. – A volvós nagyfőbök jól ismerte a Lepsényi Istvánt, az esztergomi Suzuki gyár első igazgatóját, egy autóbemutatón ő is ott volt és mi leültünk egy sarokba. 1994-ben már közel 100 Suzukit adtunk el – idézi fel a máig tartó töretlen kapcsolat első lépéseit Veszprémi Károly, hozzátéve, amikor beindult a Suzuki, a Volvo éves értékesítési darabszáma beállt 10-20 közé. Az útkereséssel függ össze, hogy akadt időszak, amikor négy márkájuk is volt egyszerre. A Volvo, a Suzuki, a SsangYong és a Tata. Sőt, egy ideig teherautót is forgalmaztak, a lengyel Lublint a Zsuk egyfajta utódjának ismerte meg a szakma. És ezzel még nem ért véget az útkeresés, a márkák sora. – Kaptunk egy visszautasíthatatlannak tűnő szerződést a Saabtól, a Wallistól, három megyére, az volt autós pályafutásom egyik legrosszabb döntése. Bőven tizenmilliós mínuszt hozott, mire ki tudtunk belőle szállni – meséli. Pedig márka jó volt, kiemelkedően biztonságos, sokak szerint Horn Gyula semmilyen más márkában nem élte volna túl 1994-es súlyos balesetét. De vidéken nem vették, az ár/érték arányban már nem igazán jól teljesítő autókat. Évtizedek óta Szegeden, az Algyői úton. Miközben jöttek és mentek a márkák, a Suzuki volt a tartóoszlop. 1997-ben magánvállalkozóból kft. lett a márkakereskedés, a következő évben elköszöntek a Volvótól is. – Teljesen korrekt volt a válás, ha már szakítani kellett, nem lehet egy rossz szavam sem. 2000 óta már csak Suzukival foglalkozunk és voltak nagyon szép éveink – emlékszik vissza. A csúcson, még a 2008-as válság előtt 280 új autót is értékesítettek, de töbször sikerült 200 fölé jutniuk egy-egy évben. Ez már talán soha nem tér vissza, mint ahogy az országos, 180 ezret közelítő, 2007-es eladási rekord sem. És ahogy a Swiftbe szerelt háromhengeres, egyliteres, legendásan megbízható benzines motor sem, bár nagyon sok autó fut még ma is ezekkel az utakon. Ebből megbontottat kevesen láttak, a célszerszámok hosszú évekig ott porosodtak, a szakszervizek falain.  – A 2008-as válságnál majdnem padlót fogtunk, 70 százalékkal zuhant a forgalom. Akkoriban meglehetősen kis árrés volt a Suzukin, ennél jóval több volt a hitelkihelyezésért kapott banki jutalék. Amikor azonban nagyon sok autót visszavettek a pénzintézetek, lízingtársaságok az elszabaduló törlesztőrészletű svájci hitel miatt, tőlünk is visszakérték a jutalékot – beszél a szektort megrogyasztó nehéz időkről Veszprémi Károly. A kedvünkért nézett be a motortérbe. A válság után 30-40 százaléka tönkrement a kereskedéseknek, ők is minden saját megtakarításukat betolták a cégbe, hogy túléljék. Plusz feldagadt a készlet is a márkakereskedés udvarán, a Suzukinak meg ki kellett fizetni az autókat. Legutóbb a járvány és a chiphiány miatt voltak nehezebb időszakok, míg az utós „békeévben” 2019-ben még 172 autót értékesítettek, rá egy esztendőre csak 79-et. Tavaly ez a szám csak 102-ig emelkedett – Most itt a háború, nem tudjuk, visszajön-e még a 2019-es év eladási darabszáma. A létszámot sem volt könnyű tartani mostanában. Visszagondolok arra, hogy a legjobb években egy második, újszegedi márkakereskedés nyitásán is gondolkoztunk, azóta nagyon megváltozott minden – mondja, hozzátéve, 2019-ben felújították a szalont. Szerencséjük is volt, ha két évvel később vágnak bele, kis túlzással kétszer annyiért veszik az anyagot és a mestert is. A kínaiak hamarosan Szegeden lesznek... Veszprémi Károly a Magyar Néphadseregbe vezetett 450-es Csepel billencs teherautótól jutott el a Suzukiig, ám az útkeresésbe máig nem unt bele. Jó eséllyel egyike lehet annak a néhány magyarországi márkakereskedésnek, amelyik hamarosan itthon is forgalmazhatja a 100 százalékban elektromos kínai kisautót, az XEV Yoyo modellt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A VW ID Buzz önvezető prototípusa. Fotó: Volkswagen A Bundeskartellamtnak nincs kifogása a Bosch és a Volkswagen együttműködése ellen az autonóm vezetés terén. A hatóság nem indít eljárást a tervezett fejlesztési együttműködés ellen - áll hétfőn közleményben. A Bosch autóipari beszállító és a VW szoftverleányvállalata, a Cariad januárban jelentett be átfogó együttműködést az önvezető autók fejlesztésében. A közlemény szerint a Bosch és a VW mellett "sok autóipari vállalat, de globális IT-cégek is kutatnak és fejlesztenek egymással versengő megoldásokat jelentős pénzügyi és erőforrás-kötelezettséggel, gyakran nemzetközi együttműködésben". A hatóság továbbra is figyelemmel kíséri az együttműködés további alakulását.