A Lexus eddigi legjobb évét zárta 2025-ben: világszerte 882 231 autót adott el a márka, ami 4%-kal haladta meg a 2024-es eredményt. A három és fél évtizedes hagyománnyal nem szakítva Észak-Amerika volt a Lexus legnagyobb piaca: az USA, Kanada és Mexikó a teljes globális forgalom 46 százalékát tette ki, a 408 070 eladott jármű 7,5 százalékkal múlta felül az előző év azonos értékét. Hasonló mértékű növekedést mutatott az óceániai régió (+6,7%). A fejlődő piacokon minimálisnak mondható a Lexus jelenléte, ugyanakkor 2025-ben markáns volt itt az erősödés: Latin-Amerikában 13,8, Afrikában 18,8 százalékkal több autót adott el a márka. Európa minimális visszaeséssel, a közel-keleti és ázsiai piacok kismértékű erősödéssel tartották stabilan a Lexus pozícióját. A 2025-ös évet emlékezetessé tette, hogy Japánban ekkor ünnepelte huszadik évfordulóját a márka: a Lexus Észak-Amerika után 16, Európa után 15 évvel jelent meg a szigetországban, amely mostanra Európán is túlnőve a Lexus harmadik legfontosabb piacává erősödött. Szimbolikus jelentőségű, hogy pont ezen a jubileumon és pont Japánban jelentette be a Lexus teljes újraértelmezését a vállalat: a globális prémium-autógyártó kötöttségei alól felszabaduló márka a jövőben az autóipar határain túllépve olyan innovatív életstílusbrandként létezik tovább, amely az igényes ügyfelek legváltozatosabb elvárásaira képes messzemenőkig eredeti és utánozhatatlan megoldást kínálni. Ez persze nem jelenti azt, hogy le kellene mondanunk a Lexus autóiról – ellenkezőleg, a profilváltás olyan „észszerűtlen” projektek előtt is megnyitotta az utat, amelyeknél nem a profit és a darabszám a meghatározó, hanem a presztízs és a tartalom. Hogy mire számíthatunk, arról sokat elmond, hogy hamarosan modern utódot kap minden idők legtökéletesebb japán sportautója, a Lexus LFA. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A vállalatnál nem terveznek elbocsátásokat, a cégvezetés tekintélyes összegű végkielégítéssel ösztönzi a dolgozókat az önkéntes távozásra. A legkisebb, nettó 25 ezer lejes (1,869 millió forint) végkielégítésre azok számíthatnak, akik legfeljebb két éve dolgoznak a vállalatnál. A szolgálati idővel párhuzamosan nő az összeg is, a maximális 210 ezer lej (mintegy 15,7 millió forint) azoknak jár, akik 16 évnél hosszabb ideje állnak az autógyártó alkalmazásában. Speciális elbírálásban részesülnek azok, akik foglalkozási ártalom miatt betegedtek meg, vagy munkabaleset miatt vesztették el részlegesen a munkaképességüket, ők 240 ezer lejre (mintegy 18 millió forint) számíthatnak. "Nem hagyunk jóvá minden távozási kérelmet, a döntési jog a részlegvezetőké" – mondta Mihai Bordeanu, az Automobile Dacia vezérigazgatója. A cégvezetés a termelés tervezett csökkentése miatt akar megválni az alkalmazottak egy részétől. "A vezetőség közölte velünk, hogy januártól csökkenteni szándékozik a termelést. Napi 165 járműről van szó, ami körülbelül 900 fős létszámcsökkentést feltételez" – közölte Viorel Ungureanu szakszervezeti vezető. Az Automobile Dacia mintegy 11 ezer főt foglalkoztat. A Renault tulajdonában levő vállalat 2025-ben 297 182 személygépkocsit gyártott, 4 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hollandiában sokáig szinte elképzelhetetlen volt a bukósisak kötelezővé tétele a kerékpárosok számára. Most mégis fordulat körvonalazódik Európa egyik legkerékpár-barátabb országában: a holland kormány azt tervezi, hogy 2027-től kötelezővé teszi a sisakviselést minden 18 év alatti e-bike-használónak, beleértve a népszerű, ám egyre vitatottabb fat bike modelleket és más könnyű elektromos járműveket is. A döntés hátterében nem ideológia, hanem kíméletlen statisztika áll. A fiatalok körében meredeken nő az elektromos kerékpárokhoz köthető balesetek száma, különösen a súlyos fejsérüléseké. A holland baleset-megelőzési intézet, a VeiligheidNL adatai szerint 2023-ban még „csak” 75 fat bike-os sérültet láttak el sürgősségi osztályon, 2024-ben viszont már 301-et, és az érintettek több mint fele 12–18 év közötti volt. Az e-bike-os fiatalok körében regisztrált agysérülések száma 2020-hoz képest több mint hatszorosára nőtt. A VeiligheidNL Hollandia országos baleset-megelőzési és biztonságkutató intézete, amely egészségügyi és közlekedésbiztonsági adatokat gyűjt, elemez és publikál. A szervezet sürgősségi ellátási adatokon alapuló statisztikái kulcsszerepet játszottak abban, hogy a holland kormány napirendre tűzte a fiatal e-bike-használók sisakviselésének kérdését. A VeiligheidNL adatai szerint az elektromos kerékpárral közlekedő fiatalok körében drámai mértékben nőtt a fejsérülések száma, ami már nem kezelhető pusztán közlekedésnevelési eszközökkel. A közbeszéd fókuszába az úgynevezett fat bike-ok kerültek: ezek a nehéz vázas, széles gumis elektromos kerékpárok gyakran módosítva közlekednek, pedálozás nélkül, a megengedett 25 km/óra feletti tempóval. Ilyenkor már nem kerékpárról, hanem illegális segédmotoros járműről beszélünk – sisak, jogosítvány és biztosítás nélkül. A holland parlament alsóháza, a Tweede Kamer eredetileg kifejezetten ezekre a járművekre akart célzott tiltást vagy sisakkötelezettséget bevezetni. A kormány azonban jogi falba ütközött. A közlekedési minisztérium arra jutott, hogy nem lehet működőképes jogi definíciót adni a fat bike fogalmára. A gyártók gyorsan módosíthatják a műszaki paramétereket, az ellenőrzés a gyakorlatban szinte kivitelezhetetlen lenne, és nincs egyértelmű bizonyíték arra sem, hogy egy fat bike önmagában veszélyesebb volna más e-bike-típusnál. Ezért született meg az a politikailag kényes, de jogilag stabilabb megoldás, hogy nem a járműre, hanem az életkorra építik a szabályozást. Így néz ki – és nálunk is egyre népszerűbb – a Hollandiában sokak által használt fat bike (kép: ETSC, Door Matti Blume – Eigen werk, CC BY-SA) A tervek szerint a bukósisak-kötelezettség mellett viselkedésformáló kampányok is indulnak, valamint a kormány támogatja egy elektromos kerékpárokra vonatkozó minősítési rendszer kidolgozását. Ez a tanúsítvány – a szándékok szerint – segítene a szülőknek és vásárlóknak eligazodni abban, hogy mely járművek tekinthetők valóban biztonságosnak. Fat bike: eredetileg terepre szánt, vastag gumis kerékpár, elektromos hajtással kombinálva városi környezetben is elterjedt. LEV (Light Electric Vehicle): könnyű elektromos jármű, ide tartoznak az e-bike-ok és az e-rollerek is. 25 km/óra szabály: az EU-ban az e-bike legnagyobb rásegített sebessége, efölött már más járműkategóriába esik. A holland lépést az európai közlekedésbiztonsági szakma is kiemelten figyeli. A European Transport Safety Council (ETSC) szerint nem elszigetelt jelenségről, hanem egy szélesebb európai trendről van szó: a mikromobilitás gyorsabban terjed, mint ahogy a szabályozás és a társadalmi normák alkalmazkodni tudnának. Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) Brüsszelben működő független szakmai szervezet, amely az EU közlekedésbiztonsági politikájának egyik legfontosabb háttérintézménye. Az ETSC régóta figyelmeztet arra, hogy a mikromobilitási eszközök – e-bike-ok, e-rollerek – terjedése megelőzte a szabályozást, miközben a legsúlyosabb sérülések kockázata éppen a fiataloknál a legnagyobb. A holland sisakterv az ETSC szerint precedenst teremthet, és más tagállamokat is lépéskényszerbe hozhat. Magyarországon az e-bike-ok és elektromos rollerek terjedése ugyanezt a pályát futja, csak néhány év késéssel. A fiatalok körében népszerű, gyors és csendes járművek észrevétlenül növelik a kockázatot azokon az úthálózatokon, ahol az infrastruktúra, az ellenőrzés és a közlekedési kultúra nincs erre felkészülve. A holland modell arra figyelmeztet: nem elég reagálni a tragédiák után, a szabályozást előre kell igazítani a valós használathoz. A sisakkérdés nálunk is tabutéma – de a statisztikák előbb-utóbb kikényszerítik a választ. A holland vita nem elméleti kérdés Magyarországon sem. Az új KRESZ-tervezet már külön foglalkozik a mikromobilitási eszközökkel, beleértve az elektromos kerékpárokat és rollereket is. A szabályozás célja, hogy egyértelmű jogi keretek közé terelje azokat a járműveket, amelyek ma még gyakran a szabályozási szürkezónában közlekednek. A KRESZ-tervezet jelenleg véleményezési szakaszban van, vagyis bárki elolvashatja és hozzászólhat – ez ritka lehetőség arra, hogy a közlekedők tapasztalatai közvetlenül megjelenjenek a szabályalkotásban. A holland sisakterv szervesen illeszkedik abba az európai irányváltásba, amelyről az Autószektor az elmúlt hetekben több cikkben is beszámolt. A brit közlekedésbiztonsági stratégia újraélesztése megmutatta, hogy politikai akarattal érdemi haladás érhető el. Az EU szintjén párhuzamosan zajlik a kétkerekűek szigorúbb műszaki és ellenőrzési szabályozásának előkészítése, miközben az ETSC folyamatosan figyelmeztet: a biztonság nem lehet alku tárgya, még akkor sem, ha az olcsóbb vagy népszerűbb járművek politikailag kényesek. A holland sisakkötelezettség ebbe a logikába illeszkedik: nem tilt, hanem véd, és a legsebezhetőbbeket célozza. Források: holland kormányzati tervek, VeiligheidNL adatok, European Transport Safety Council Képek: ETSC, ChatGPT 5.2  

2025-ben a nosovicei üzem összesen 276 175 járművet gyártott. A modellek 76 százaléka Tucson volt, 13 százaléka Kona Electric, 11 százalék pedig az i30 modellcsalád tagja. Az itt készülő járművek több mint 50 százaléka villamosított (hibrid, plug-in hibrid és tisztán elektromos) volt. A dízelmotoros járművek a gyártás 6,6 százalékát, míg a benzinesek a kapacitás 80,7 százalékát tették ki, a fennmaradó 12,7 százalék volt tisztán elektromos meghajtású. A járművek hozzávetőlegesen felét a legfontosabb európai piacokra, az Egyesült Királyságba, Németországba, Spanyolországba, Franciaországba és Olaszországba exportálták. Csehország az üzem nyolcadik legnagyobb piaca: belföldre több mint 11 000 jármű jutott. A közleményben felidézik, hogy a 2008 óta működő üzemben 2020-ban kezdődött a villamosított járművek gyártása. A Hyundai stratégiája szerint a gyártóüzem fokozatosan átáll a fenntarthatóbb mobilitásra. Ennek keretében akkumulátor-rendszerek összeszerelésére szolgáló (BSA) üzemet létesítettek, amelynek első fázisa 2022 őszén kezdődött, a teljes termelés pedig tavaly augusztusban indult be. Az üzem jelenlegi kapacitása évi 360 ezer akkumulátor-rendszer, amely az idén júniusra évi 450 000-re fog emelkedni. A HMMC a termelés mellett egyre nagyobb szerepet vállal az új modellek fejlesztésében is. Az idén ősszel gyártásba kerülő, következő modell fejlesztésének várhatóan már 75 százalékáért a csehországi gyár szakemberei felelnek. Az új modell gyártásával beindul a modellválaszték megújításának folyamata. A vállalat az idén is folytatja a modernizálást és a fenntartható gyártást célzó beruházásokat - jelezték a közleményben. A hosszú távú stratégia értelmében bővül a gyártási folyamatok automatizálása. Január folyamán elkészült az összeszerelő üzemben az automatikus szélvédő-pozícionáló technológia telepítése, a karosszériaépítő-részlegen pedig automatizált mérőrendszert építettek ki. Az év második felére a fényezőüzemben automatizált festéshiba-felismerő rendszer áll munkába. A nosovicei üzem a térség egyik legfontosabb munkaadója, a HMMC közel 2900 embert foglalkoztat, 94 százalékuk cseh állampolgár. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!