Az univerzális, bármilyen típusú teherautóra felszerelhető utánfutók az ütközéskor keletkező energia elnyelésére szolgálnak. A társaság mintegy négyezer munkavállalója dolgozik közvetlenül az utakon, ők nap mint nap balesetveszélyes helyzetekkel néznek szembe. Az ütközésienergia-elnyelő eszközök a munkaterületen dolgozókat védik, és a balesetet szenvedő járműben utazók sérüléseit is csökkentik – írták. Felidézték: a Magyar Közút 2018-ban indította el "Biztonságunk az Ön kezében van!" című kampányát, amelyben arra hívják fel a közlekedők figyelmét, hogy vegyék komolyan az úton zajló munkálatok környezetében kihelyezett forgalmi jelzéseket, előzzék meg a baleseteket. Tavaly tizenháromszor ütköztek járművek ilyen energiaelnyelő eszköznek. Ezekből a balesetekből egyik sem volt halálos kimenetelű, négyben volt súlyos, egyben pedig könnyű sérült, a többinél csak anyagi kár keletkezett. Idén eddig hat ilyen baleset történt, és mindegyiknél csak anyagi kár keletkezett – közölték. A közútkezelő cég célja - hangsúlyozták -, hogy minden tereléskiépítés és útüzemeltetési munka energiaelnyelő berendezés fedezetében történhessen. MTI

Pedig a Mitsubishi egyáltalán nem nevezhető sikertelennek, néhány igen fontos modellt köszönhetünk nekik. Az i-Miev által ők hozták az egyik első megfizethető elektromos kisautót, az Outlander pedig Európa egyik legnépszerűbb Plug-in hibrid modellje a mai napig. Ezek mellett legalább ilyen fontos az L200-as pick up, valamint a Dakart is megnyerő Pajero. Tehát önmagában a Mitsubishi ért el sikereket, még ha volument tekintve sosem tartozott az igazán nagy játékosok közé Európában. Ugyanakkor ha a kivonulás miértjét nézzük, muszáj figyelembe venni, hogy a japán márka egy nagyobb szövetség tagja. A Reanult-Nissan-Mitsubishi szövetség végéről gyakran lefelejtődik a japán márka, pedig ők is részei az együttműködésnek. Az egyik legfontosabb szempont minden bizonnyal az Európai Unió szén-dioxid kibocsátási normáinak való megfelelés kérdése. Bár a csoport nem áll rosszul, harmadikok a Toyota és a PSA mögött, feltételezhető, hogy a Mitsubishi összességében visszahúzza őket a 95g/km-s álomhatár elérésétől. Emellett legalábbb ennyire számít, hogy a csoport kénytelen éppen újra feltalálni saját magát. Miután Carlos Ghosn álmai a teljes egyesülésről rémálommá váltak az egykori vállalatvezető letartóztatásának majd kalandos szökésének köszönhetően, felmerült a kérdés, hogy szükség van-e három márkára Európában (A Dacia márkával együtt 4). Az Infiniti búcsúját már tavaly bejelentették, a Mitsubishi pedig elsősorban Dél-Kelet-Ázsiában erős. Abban a régióbn tavaly több, mint 600.000 autót értékesítettek, míg Európában mindössze 160.000 darabot, ehhez a mennyiséghez pedig nem feltétlenül kell jelen lenni a saját márkával, a modelljeik egy részét tovább értékesíthetik Európában Renault vagy Nissan emblémával. A kivonulás persze igen rosszul érinti a márka európai kereskedőit és együttműködő partnereit, de érdekesebb kérdés, hogy vajon más márkák is döntenek-e úgy, hogy az itteni környezetvédelmi előírások, a koronavírus miatt beszakadt értékesítés elegendő ok arra, hogy felfüggesszék európai tevékenységüket. Bár láttunk már példát erre, mint a GM kivonulása néhány évvel ezelőtt, a Mitsubishi helyzete más. Nem volt egy egységes modelpallettájuk, mindössze néhány modell által tudtak sikereket elérni, ráadásul az alacsony darabszám eleve megnehezíti a profitábilis működést, különösen Európában. Így tehát bár egy-egy kisebb gyártó még dönthet hasonlóan, valószínűtlen, hogy tömeges kivonulásra kellene számítani. Sőt, összességében néhány éven belül minden bizonnyal több márka lesz jelen Európában, mint valaha, köszönhetően a várhatóan éveken belül megérkező kínai gyártóknak.

A júniussal zárult negyedévben a Ferrari 1389 autót értékesített, 48 százalékkal kevesebbet a 2019 második negyedévi 2671-nél. Bevétele 984 millió euróról 42 százalékkal, 571 millió euróra csökkent. Adó- és kamatfizetés előtti eredménye (EBIT) 90 százalékkal, 23 millió euróra csökkent 239 millió euróról, nyeresége pedig 95 százalékkal, 9 millió euróra esett 184 millió euróról. Az év első felében a Ferrari 4127 autót értékesített, 22 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbi 5281-nél. A bevétel 1,503 milliárd euróra csökkent, ami 22 százalékkal alacsonyabb az egy évvel korábbi 1,924 milliárd eurónál, az EBIT eredmény pedig 48 százalékkal, 243 millió euróra esett 471 millió euróról. A Ferrari első hat havi nyeresége 175 millió euró lett, 52 százalékkal alacsonyabb az előző évi 364 millió eurónál. A legnagyobb mértékben a Ferrari kínai eladásai estek vissza, a második negyedévben 91 százalékkal, 25 darabra 289-ről, az év első felében 90 százalékkal, 62-re 617-ről. A Ferrari gyártása közel kétezer autóval esett vissza a mintegy két havi üzemleállás miatt, ebből a lemaradásból azonban a május 8-án újraindult gyártás átszervezésével már mintegy 500-at sikerült behoznia. A Ferrari a májusban kiadotthoz képest kissé visszafogta, bár lényegesen nem módosította éves eredmény előrejelzését. Bevétele eszerint 3,4-3,6 milliárd euró helyett "több mint 3,4 milliárd euró" lesz. Az EBIT eredmény 650-700 millió euró lehet 600-800 millió helyett, egy részvényre jutó nyeresége pedig 2,6-2,8 euró 2,4-3,1 euró helyett. A cég nem változtatott 750 millió eurós idei tőkeberuházási előirányzatán és járványügyi okokból nem számít további termelési és értékesítési fennakadásokra sem. MTI

Mint emlékezetes, a címvédő és hatszoros világbajnok Lewis Hamilton, a Mercedes brit versenyzője rajt-cél győzelmet aratott a vasárnapi Forma-1-es Brit Nagydíjon. Az utolsó körig simán vezetett, ám ekkor bal első kereke defektes lett. A bokszba már nem tudott kimenni, így lényegében három keréken kellett befejeznie a versenyt, ráadásul sietnie kellett, mert mögötte nagy tempóban érkezett Max Verstappen. A verseny után Hamilton csapata arról számolt be: a Hangar-egyenesben 230 km/h-s tempót ért el defektes gumijával a brit világbajnok.