A cikk első részét itt találja. Luxusfelszereltség alapáron Az igényes technika és a gazdag alapfelszereltség mindig jellemző volt a márkára, a legtöbb kocsit például tíz éve is felár nélkül szerelték fel elektromosan állítható bőrüléssel, távolságtartós tempomattal, fejlett navigációs rendszerrel, felnő nézetet adó kamerarendszerrel, Bose hifivel, kulcs nélküli bejutással, kanyarban elforduló bi-xenon fényszóróval, és még a fényezés terén is tudtak valami érdekességgel szolgálni, a festékréteg ugyanis az apró karcokat idővel magától eltűntette a hozzáadott gyantának köszönhetően. Ezeket az extrákat a német vetélytársakhoz csak jelentős felár ellenében lehetett megkapni, ha egyáltalán meg lehetett. Egy 2012-es FX fényűző beltere Azonban a jó ár-érték arány sem tudta elterelni a figyelmet a márka legnagyobb hiányosságáról, a szűk motorválasztékról. A 3,7 literes szívó V6-os és az 5,0 literes szívó V8-as Amerikában megfelelő volt, de Európában a takarékosabb és nyomatékosabb turbódízeleket keresték inkább a jómódú ügyfelek. Eleinte azt hitte az Infiniti, hogy a – a Lexushoz hasonlóan – a hibridesítéssel elcsábíthatja a dízelre vágyó ügyfeleket. Azonban a 3,5 literes V6-os köré épülő rendszernél a villamosítás inkább a teljesítmény növelését, nem pedig a fogyasztás csökkentését szolgálta, így a dízelhívők továbbra sem adták egymásnak a kilincset az Infiniti szalonok bejáratánál. Vettel legjobb éveiben az Infiniti volt a Red Bull Forma-1-es csapat fő támogatója, így a német sztár a márka közelébe került Aztán kényszermegoldás született: a Renault-Nissan cégcsoport polcairól a franciák régi háromliteres V6-osa került be a nagyobb Infinitik orrába, ami eleinte tényleg megdobta az eladásokat. Különösen a 2011-ben érkezett, 5-ös BMW méretű M limuzinban vált népszerűvé a dízel, de a nagy szabadidő-autókat is főleg azzal vették, mert csak így lehetett 10 liter alatt tartani a fogyasztást. A Q50 komoly világújdonsággal debütált A Q50 is Japánban készült Hiába volt már M, a nagy darabszámban eladható autók még mindig hiányoztak a választékból. Aztán 2013-ban végre megjött a G37-est váltó, a 3-as BMW vetélytársának szánt Q50, amelynek futóművét az Infiniti által támogatott Forma-1-es csapat világbajnok sztárversenyzője, Sebastian Vettel segítségével hangoltak (később a FX-ből kihegyezett Vettel Editiont is bemutattak). De ez a sportszedán sem aratott nagy sikert, pedig ezt már a Mercedes 2,2-es négyhengeres dízelével is meg lehetett vásárolni, a dízel azonban zajos volt és kulturálatlan. Ennél is nagyobb problémának bizonyult, hogy nem volt kombi karosszériaváltozat, ráadásul világon elsőként bemutatott „by wire” elektromos kormányzás sem aratott elismerést sem a szakújságírók, sem a vásárlók körében. Olyannyira, hogy két évvel a bemutató után jelentősen át is dolgozták a szabadon programozható (áttételt és rásegítést is) rendszert, és ettől kezdve az alapmodellekhez már hagyományos villanyszervót kínáltak. A Q50 egyedülálló, "by wire" rendszerű Direct Adaptive kormányzása. Azért volt egy mechanikus kormánymű is beépítve vész esetére Az is rossz döntésnek bizonyult, hogy a Q50 érkezésekor átnevezték a meglévő, régebbi modelleket, hogy egységes névadási rendszer alakuljon ki. Azonban ez a lépés nem könnyítette meg a vásárlók tájékozódását, sőt, zavart okozott, hogy az M-ből hirtelen Q70, az FX SUV-ból meg QX70 lett, mert az autók ugyanazok maradtak. Kompakt autó Angliából, Mercedes-technikával Az igazi európai áttörést azonban nem a Q50-től, hanem a 2015-ben bemutatott, Mercedes A-osztály alapokra épített Q30-tól, és emelt futóműves, terepesített változatától, a QX30-tól várta az Infiniti, hiszen ezeket a modelleket kifejezetten az európai piacra fejlesztették ki, és Európában, a Nissan sunderlandi gyárában készültek. Ezúttal arra is ügyeltek, hogy a kezdetektől legyen többféle négyhengeres dízelmotor is a választékban: az 1,5-ös a Renault-tól, a 2,2-es a Mercedestől származott. A kompakt méretű Q30 volt az egyetlen Infiniti, amit Európában, Európának gyártottak Azonban a Q30 egyszerűen nem bizonyult elég jónak az alsó-középkategória népes és igen erős mezőnyében, a magas ár, a szűk utastér, a csupán átlagos vezethetőség és a nehezen befogadható formavilág egyaránt okolható az értékesítés döcögéséért. Az időközben bemutatott, Q50-alapokra épített sportos kupé, a Q60 ha lehet, még kevésbé ütötte meg az európai prémiumautó-vásárlók ingerküszöbét, pedig potens, 400 lóerős turbós V6-osa még a BMW 340i sorhatosánál is izmosabb volt. A forradalmi motorral szerelt új SUV már nem jut el hozzánk Talán az új, közepes méretű SUV, a QX50 lehetett volna az a modell, ami kihúzza a csávából Európában a céget, de a Carlos Ghosn-t nélkülöző vezetőség végül az európai kivonulás mellett döntött, mielőtt a SUV megérkezhetett volna a kontinensre. A QX50 motorja olyan erős, mint egy turbós benzines, és olyan takarékos, mint egy turbódízel Pedig a QX50 hordozott egy fontos technikai innovációt: a 20 éven át fejlesztett, kétliteres, négyhengeres VC-Turbo benzinmotor képes egy trükkös mechanizmus segítségével (aminek működését a videón lehet megnézni) a sűrítési arányát 8:1 és 14:1 között szabadon változtatni, előbbi a sportos, utóbbi a takarékos autózást segíti. Az új motor legnagyobb teljesítménye 272 lóerő, legnagyobb nyomatéka 380 Nm, miközben 35 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a régi 320 lóerős, 3,5 literes V6-os szívómotor (11,3 helyett 7,3 liter benzinnel is megelégedett).  A forradalmi, változó sűrítésű VC-Turbo motor működési elve Lenyűgöző tanulmányautók Amit viszont az Infiniti mindig is jól csinált, azok a nemzetközi autószalonokra időzített lenyűgöző tanulmányautók, amelyekkel számtalan díjat zsebeltek be az utóbbi években. Emlékezetes volt például a 40-es évek versenyautóiról mintázott Prototype 9, a modern együléses Prototype 10, a formatervezési díjakkal elárasztott Q80, Q és QX Inspiration, valamint a Gran Turismo videojátékba tervezett, és életnagyságban is megépített Concept Vision GT. A retró stílusú Prototype 9 tanulmány 2016-ból. A 40-es évek versenyautói előtt tiszteleg Technikai tanulmányokat is készítettek, ezek közül a Nissan GT-R szupersportautó hajtásláncával szerelt Q50 Eau Rouge, vagy a Forma-1-es hibrid technológiával ellátott Q60 Project Black S volt a két legjelentősebb, de végül egyik sem került gyártásba. Az új átstrukturálási terv részeként az Infiniti 2021-től portfóliója elektromosítására koncentrál, véget vet a dízelmotoros autók gyártásának. A vállalat nagyobb hangsúlyt fektet majd az észak-amerikai SUV-kínálatára, a következő öt évben öt új típust mutat be Kínában, valamint erősíti együttműködését anyacégével, a Nissannal.

Nem titkolt tény volt, hogy érkeznek erősebb változatok is a jelenlegi Renault Mégane RS-ből, és úgy látszik, hogy a fejlesztésekkel jól haladnak, hiszen éppen a paletta csúcsára szánt Trophy-R-rel köröznek a Nordschleifén. Hogy honnan ismerni meg a csúcsmodellt? Még arra is rászánta magát a francia gyár, hogy jól felmatricázzák a kémfotósok számára, és egyértelműen jelezzék, hogy ez bizony a Trophy-R. Persze nem ez az egyetlen dolog, ami lebuktatja, épp ilyenek a vörös kiegészítők, az egyedi felnik és a hátsó ülések hiánya is. Úgy látszik, hogy követve az előd hagyatékát, az új Trophy-R sem kap hátsó üléseket, helyettük bukócső kerül be, hogy tényleg pályakész verzió legyen. A csúcsmodell mindig is a legkisebb tömeg és a legjobb leszorítóerő elérésről szólt. Újnak tűnik a motorháztetőbe integrált légbeömlő, ami még több levegőhöz juttatja az 1,8 literes, négyhengeres turbómotort, ami így jó eséllyel még erősebb lehet, mint a 300 lóerős, alap RS Trophy.

A típusnév nem más, mint Honda e, az i-MMD pedig intelligens, több üzemmódban használható hibrid konstrukciót takar. Az Elektromos látomást 2019-ben, a Genfi Autószalonon újította meg és bővítette ki a Honda. A vállalat törekvése, hogy 2025-ben már minden Európában eladott Honda modell képes legyen elektromos (alternatív) üzemre. A Honda e prototípusa szintén Genfben mutatkozott be, egyértelműen jelezve, hogy az ultramodern EV-platform készen áll a sorozatgyártásra, és megjelenését illetően éppúgy jelentős előrelépés, mint a technológiát illetően. Fejlett elektromos hajtásláncának és hátsókerékhajtásának köszönhetően a Hondákra jellemző különleges vezetési élménnyel ajándékozza meg a kompakt elektromos autók vásárlóit, amellett természetesen, hogy károsanyag-kibocsátás nélkül rója az utakat. A Honda e iránti elképesztő keresletről tanúskodik, hogy Európa-szerte már 22 ezren jelezték iránta érdeklődésüket. A vevők további információkat tudhatnak meg, ha ellátogatnak az alábbi honlapra: https://www.honda.hu/cars.html Az i-MMD-vezérelt hibrid hajtásláncot a közkedvelt Jazz új generációja is megkapja. A rendszer a CR-V-ben mutatkozott be nemrég, de már széles körben népszerűvé vált, ami nem csoda, hiszen valós körülmények között is hihetetlenül hatékony, illetve takarékos. A dupla motoros i-MMD hibrid megjelenése a kisebb kategóriákban újabb jele, hogy a egyre közelebb járunk az Elektromos látomás megvalósulásához. A vadonatúj Jazz az év második felében, a Tokiói Autószalonon ünnepli majd világpremierjét.