Berlinben, a Landwehr-csatorna partján található a haditechnikára, repülőkre és vonatokra fogékony turisták kedvenc berlini látnivalója, a Német Műszaki Múzeum. Az elképesztő méretű és minőségű tárlat javát elviszik a huszadik század német vonatjainak, tengeralattjáróinak, tankjainak, repülőinek és autóinak fejlődéstörténete, de van itt teljes méretarányú vízkerék és szélmalom, valamint a német ipar sok más terméke az irodai eszközöktől a fonográfokig. A hatalmas múzeum 14 épületegységben modern technikákkal, interaktívan mutatják be Németország hozzájárulását a technika fejlődéséhez. 1982-ben alapították az intézményt Technikai és Közlekedési Múzeum néven. A vezetés első célja a nyugat-berlini területen fekvő, de a kelet-német Német Birodalmi Vasút (DR) kezelésében levő Hamburgi pályaudvar megszerzése lett volna, melyben 1906 és 44 közt a Közlekedési és Építési Múzeum működött, és melynek gyűjteménye ott rekedt a háború után. A telephelyet ugyan nem sikerült megszerezni, de a terület kezelési jogának rendezése után az ott levő kiállítási anyag egy része hozzájuk került, és ezt már el tudták helyezni az egykori Anhalter Güterbahnhof területén. Az egykori teherpályaudvaron ezután terjeszkedni kezdtek: 1987-ben megnyitották a pályaudvar két körfűtőházát, majd sorban belakták a további épületeket, 1996 és 2001 közt pedig egy új, modern épületet is felhúztak a Landwehr-csatorna partján. A Német Műszaki Múzeumot 2001 óta egy alapítvány működteti, melynek további telephelyei is vannak, például egy planetárium, egy csillagvizsgáló, és egy cukoripari múzeum is.      Közúti közlekedés A közúti közlekedésről szóló épületben állandó és időszakos tárlatokat lehet megtekinteni. Jelenleg a múzeum tulajdonában kb. 200 autó és teherautó, 250 motorkerékpár és 300 kerékpár van, aminek csak egy töredékét tudják egyszerre kiállítani. A válogatás tartalmaz 19. századi és modern, luxus és sport, rekorder és különleges hajtásláncú autókat is, amelyeket az egykori teherpályaudvar egyik 1400 négyzetméteres melléképületben állítanak ki. Lássuk a legérdekesebbeket kronológiai sorrendben: (a cikk első része ezen a linken található)   Gutbrod Atlas 800 (1950) – A fordulékony, jól manőverezhető kis haszonjármű 750 kilogrammos terhelhetőséggel rendelkezett, a padszerű ülésén két ember kényelmesen, három szűkösen fért el egymás mellett. Léghűtéses, 576 köbcentis, 16 lóerős, kétütemű, kéthengeres motorjával 74 km/órával száguldhatott. Ezt a példányt 1985-ben találta a rendőrség Berlin közelében, és árverés útján került a múzeum tulajdonába.   Volkswagen Limousine (1951) – Ezt a Bogár-generációt perec-ablakosnak hívták az osztott hátsó szélvédője miatt. A képen egy exportra szánt, 1951-ben gyártott, 87 ezer kilométert futott példány látható, melynek 1,1 literes bokszermotorja 24,5 lóerős. A kedves kis kocsi végsebessége 105 km/óra, átlagfogyasztása 7,5 liter. Az exportmodelleket a krómozott lökhárítók, a magas fényű fényezés, és a hidraulikus fékrendszer különbözteti meg a belpiacosoktól.   Saab 92 (1952) – A repülőgépgyártóként ismert Saab első autótípusa volt az 1949-ben bemutatott 92. A lekerekített formájú karosszéria alaktényezője mindössze 0,3 volt, ami még ma is jónak számítana. Az első példányokat csak zöld színben gyártották, mert sok felesleges festék maradt a második világháborús vadászgép-gyártásból. Kéthengeres, kétütemű, 764 köbcentis, 25 lóerős motor hajtotta, amivel 105 km/óra volt a végsebessége.   Citroën 2CV (1955) – A Kacsa a 20. század második felének egyik legnépszerűbb autója volt Nyugat-Európában, olcsósága, kényelme, megbízhatósága és alacsony ára miatt. A képen látható autóra három évet kellett várnia az első tulajdonosnak, annyival el volt maradva a gyártás a kereslettől. A 425 köbcentis kéthengeres bokszermotor 12 lóereje csak mérsékelt dinamizmusra volt elég, amit a mindössze 70 km/órás végsebesség is jelez.   Zündapp Janus (1957) – A Zündapp elismert motorkerékpár gyártó volt a 20. század közepén, első autójukat 1957-ben mutatták be, mert látták, hogy a vásárlók egyre inkább a négykerekű járművek felé fordulnak. A kétütemű, egyhengeres, 248 köbcentis, 14 lóerős motorral hajtott autócska 80 km/órával tudott menni. Aki hátulról látta, azt is hihette, hogy tolat, mert az orra ugyanúgy nézett ki, mint a fara. Mindössze 6902 darabot gyártottak belőle.   Fiat 500 Electro-Hybrid (1962) – Ezt a hibrid hajtású prototípust a Berlini Műszaki Egyetemen tervezték azzal a céllal, hogy csökkentsék az autók emisszióját. A három éven át tesztelt, Fiat-karosszériás kísérleti autó újrahasznosította a fékezésnél használt energiát, amit nagynyomású hidraulikus tartállyal és akkumulátorral tárolt el.   Amphicar (1962) – A kétéltű autó nem bizonyult sikeresnek, csak 3878 darabot gyártottak belőle Berlinben, a Deutschen Waggon und Maschinenfabrik gyárában a 60-as évek elején. Minden példányt szigorú szivárgási tesztnek vetettek alá, és a végén a Tegel tóban is mentek velük egy kört, hogy megbizonyosodjanak vízállóságáról. A farmotoros, acél karosszériás csónakautó szárazföldön 105 km/órával is tudott haladni 38 lóerős 1,1 literes négyhengeres motorjának köszönhetően.   Opel Kapitän (1962) – Németország második legidősebb autógyártójának a 60-as években a Kapitän volt a zászlóshajója. Soros hathengeres, 90 lóerős motor hajtotta, a 150 km/órás végsebessége akkoriban magasnak számított. Az amerikai hatás erősen érződik a dizájnon és az utastér tágasságán is.   Mercedes-Benz 190 D (1963) – A 190 D-t az elpusztíthatatlansága okán a legnémetebb német autónak tartották a Volkswagen Bogár után, beceneve a „fecskefarkú” volt. A kétliteres, takarékos üzemű (átlagfogyasztás: 9 liter), 55 lóerős dízelmotor elképesztő futásteljesítményre volt képes, ezért a 190 D nagyon népszerű volt a német taxisok körében.   Colani GT (1964) – A mindössze 90 centiméter magas, ajtó nélküli Colani GT-t egy berlini mérnök, Lutz „Luigi” Colani tervezte 1962-ben, a kit formájában megvásárolható autóból csak 261 példány készült. Az áramvonalas üvegszálas karosszéria VW Bogár-alvázat rejt, de a képen látható példányba egy tuningolt, kétliteres, 100 lóerős bokszermotor került. A szépséges Colani GT képes megfutni a 200 km/órát, ezért nem árt, hogy Porsche-fékei vannak.   Zündapp Weltrekordmaschine (1965) – 1965 májusában ez az áramvonalas karosszériával burkolt motorkerékpár megdöntötte a sebességrekordot az 50 köbcentiméteres kategóriában: Monzában 162,6 km/órát ért el, ami az 5,2 lóerős teljesítményét figyelembe véve elképesztő teljesítmény.   NSU Ro 80 (1967) – Amikor megjelent ez a 176 km/óra végsebességű, Wankel-motoros szedán a piacon, azonnal elnyerte az Év autója címet. Modern vonalvezetésével azokat szólította meg, akik korábban BMW 2000 TI-t vagy Citroën DS 21 Pallast vezettek. A 115 lóerős bolygódugattyús motor erős, de iszákos és megbízhatatlan volt. Olyan sok motort cseréltek ki garanciában az NSU-nál, hogy a Ro 80 sofőrök úgy köszöntek egymásnak az utakon, hogy az ujjukkal mutatták, hányadik motor dolgozik autójukban…   Ford OSI 20 M TS-Coupé (1967) – Az Officine Stampaggi Industriali (OSI), egy torinói karosszériaépítő cég tervezte a szépséges kupé karosszériát, amit a hétköznapi Ford 20 M TS technikájára húzták rá. Kétliteres, 108 lóerős motor hajtotta, a végsebessége 175 km/óra volt. Sajnos a 2200 elkészült példányból csak minden 10. maradt fenn, csak Németországban lehetett megvásárolni, és a gyári Ford garancia érvényes volt rá.   Maserati Merak SS (1975) – Giorgio Giugiaro tervezte ezt a szépséges olasz sportkocsit. Középen elhelyezett V6-os motorja 220 lóerőt adott le, ami 240 km/órás végsebességhez volt elég. A fekete rácsáról felismerhető SS az 50 kilóval könnyebb és 30 lóerővel erősebb változata volt az 1972-ben bemutatott sima Meraknak.   Audi Quattro Rally (1983) – egy német autómúzeum gyűjteményéből nem maradhat ki a leghíresebb Audi, amely megtanította a világnak, hogy az összkerékhajtást nem csak terepen lehet használni. A Quattro már az első évében, 1981-ben három futamgyőzelmet szerzett, a második évében pedig a megnyerte a világbajnokságot. 2,1 literes öthengeres turbómotorja 350 lóerős volt.   Szöveg és kép: Gulyás Péter

1. A “Marussia” SUV-ja -  120 ezer dollár Világ életedben egy jeepről vagy egy SUV-ról álmodoztál? No problem! Íme egy SUV, amelynek 3,5 literes, 340 lóerős szíve képes elvinni bárhová. A dizájn határozottan más, mint amit megszoktál az európai márkáknál. Inkább a japánok által gyártott autókra hajaz. Az ára néhány éve még 120 ezer dollár volt, de ma már valamivel olcsóbb. Óh, igen – már nem árusítják – a gyártó cég nemrég csődöt jelentett. 2. Gaz-13, azaz “Csajka” vagy Sirály – 120 ezer dollár A szovjet idők igazi legendája a Gaz-13, „Csajka”. A típus nem került magánforgalomba a bresznyevi-andropovi-gorbacsovi korszakban. Kizárólag olyan párt és állami funkcionáriusok használhatták hivatali célokból, akik kiemelkedő hazafias érdemeket szereztek. A Szovjetunióban összesen 3 ezer darabot gyártottak belőle. Mai ára 120 ezer dollár.   3. „Marussia” – 180 ezer dollár Íme, a klasszikus Marussia, a márka másik sportkocsija. A gyár első és leggyorsabb modellje 3,7 másodperc alatt éri el a 100 kilométeres sebességet. Nagyratörő dizájn, erős motor, mindez csupán 180 ezer dollárért. De megintcsak le kell írnunk: a gyár nem létezik többé. Ami van, az van. 4. SUV "Medved" - több mint 200 ezer dollárért A „Medved”, vagyis a Medve SUV valami olyasmi, mint az amerikai katonai Humvee, csak orosz változatban. A jelenleg futó modell kétéltű változatban készül. Nagy és erős kerekeivel a jármű bárhová képes elvinni utasát, átkel akár a folyómedren is. A futómű a GAZ-66-osé, a motor Nissané. Tonnányi üzemanyagot fogyaszt ugyan, de gyakorlatilag semmi nem áll útjában. Alapvetően olyan, mint egy Lada Niva, amit felpumpáltak szteroidokkal. Az ára meghaladja a 200 ezer dollárt. 5. Az orosz SUV, ami a „Tigris” nevet viseli – 250 ezer dollár A sorban az ötödik az orosz „Tigris”, potom 250 ezer dollárért. Jelenleg sorozatgyártásban készül, előállítanak belőle civil, katonai és rendőrségi változatot is. A „polgári” változat valamivel komfortosabb, míg a katonai modell páncélozott és egy 5,9 literes motor dübörög benne. Az orosz felső tízezer kedvenc játékszere és büszkesége. A civil változatból csupán korlátozott számú példány készül. Ez az orosz újgazdagok vágyának titokzatos tárgya. 6. T98 “Combat” – 250 ezer dollár A masszív felépítésű T98 „Combat” 250 ezer dollárba kerül, de az ára nem jelent gondot az orosz milliárdosoknak. Az élmény olyan, mintha ők vezetnék Arnold Schwarzenegger autóját valamelyik akciófilmben. A páncélozott autó imázsának üzenete: „Én vagyok az a SUV, amit extrém helyzetekre terveztek”. A Combat a világ leggyorsabb SUV-ja, egyedül álló élményt nyújt a vezetése annak, aki élvezi, hogy a kocsii zabálja az utat. 7. „Amulet” – 300 ezer dollár Elsőre úgy néz ki, mint egy  retro jármű, avítt formákkal. Sokan amolyan földönkívüli luxuskocsinak tartják. Nem csoda, hisz a kanadai bivalybőr külső olyanná teszi, mintha valamiféle bionikus bevonattal rendelkezne. Belső tere viszont igazi művészi alkotás: az üléseket és a műszerfalat drága bőr borítja, a kilincsek, valamint a különböző gombok és fogantyúk elefántcsontból készültek.  Eddig egyetlen darabot gyártottak belőle, aminek 300 ezer dollár az ára.    8. „Volga” V12 Coupe – 600 ezer dollár Egy újabb emlék a múltból: a modernizált limuzin egyfajta öszvér keveréke a szovjet idők klasszikusának, a GAZ-21 Volgának és BMW-850-nek. Ebből a változatból is csak egy készült idáig: 17 hónapon át tervezték és építették. Gyakorlatilag valamennyi alkatrész kézi gyártású. Ennek megfelelő az ára is: 600 ezer dollár. 9. „Russo-Balt” – 2 millió dollár A Russo-Balt jelenleg a legdrágább orosz gyártású autó. A márkanév eredete még a birodalmi Oroszországba nyúlik vissza. A gyártó cég ezzel a modellel szeretné újjáéleszteni az egykor híres márkanevet. Külalakja meglehetősen retrónak tűnik, a szíve viszont egy V12-es motor. Az ára 2 millió dollár. Annyiban biztosan emlékeztet a birodalmi időkre, hogy ilyen összeget csak a cár udvartartásának tagjai tudtak áldozni bármire is.

A címvédő és a vb-pontversenyben élen álló brit pilóta mögött a Red Bull két versenyzője, az ausztrál Daniel Ricciardo és a holland Max Verstappen zárt. A Hamiltonhoz hasonlóan négyszeres világbajnok német Sebastian Vettel (Ferrari) autózta a negyedik leggyorsabb időt, míg az első gyakorláson élen záró Valtteri Bottasé (Mercedes) volt az ötödik legjobb köridő.     Eredmények, élcsoport:     2. szabadedzés: 1. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:18.259 perc 2. Daniel Ricciardo (ausztrál, Red Bull) 1:18.392 3. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:18.533  4. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:18.585 5. Valtteri Bottas (finn, Mercedes) 1:18.611 6. Kimi Räikkönen (finn, Ferrari) 1:18.829     korábban:     1. szabadedzés: 1. Bottas 1:18.148 perc 2. Hamilton 1:18.997  3. Vettel 1:19.098 4. Verstappen 1:19.187 5. Räikkönen 1:19.499 6. Fernando Alonso (spanyol, McLaren) 1:19.858          A további program:     szombat: 3. szabadedzés 12.00 időmérő edzés 15.00     vasárnap: futam 15.10

A fejlesztés a város szempontjából legalább akkora jelentőségű, mint amikor a 19. század végén megépült a Szeged-Békéscsaba vasútvonal - mondta a térség országgyűlési képviselő posztját betöltő politikus a beruházásról rendezett sajtóbeszélgetésen. A két település összekapcsolása alapjaiban fogja megváltoztatni a város lehetőségeit. A tram-train jelentősen javít a munkaerő-mobilitáson, és segíti a megyeszékhelyen elérhető szolgáltatások igénybevételét, amely növeli a település megtartó erejét - közölte Lázár János. Jelenleg naponta legalább 8 ezer ember ingázik a két város között, ez a szám 10-12 ezerre növekedhet, a becslések szerint legalább 60-70 százalékuk választja majd a kötött pályás közlekedést - tudatta a képviselő. Lázár úgy fogalmazott, a fejlesztés nagyságrendjében is történelmi jelentőségű, költsége nettó 57,5 milliárd forint, amelynek felét magyar, felét uniós forrásból biztosítják. A kivitelezési munka három részre bontható: Szegeden 4 milliárd forintból járműtelep épül, Szeged-Rókus állomásnál pdig összekapcsolják a vasúti és a villamospályát. Már folyik a Hódmezővásárhely és Szeged közötti vasúti pálya korszerűsítése és helyenként párhuzamossá bővítése, ennek költsége 24,2 milliárd forint, kivitelezője a Swietelsky.      Hódmezővásárhelyen a Strabag a kiegészítő költségekkel együtt 11,5 milliárd forintért 2019 őszére 3200 méteres villamospályát épít öt megállóval, több csomópontot korszerűsítenek és újakat is kialakítanak - ismertette a beruházás részleteit a politikus. A Stadler - német minta alapján - már építi a nyolc darab, 202 fős, kerékpár szállítására is alkalmas villamoskocsit, amelyek együttes ára 17,6 milliárd forint - közölte Lázár János. A szerelvények a két vasútállomás között utat 40-42 perc, a két belváros közöttit 30-32 perc alatt teszik majd meg. A tervek szerint az első járatok 4.30-kor, az utolsók 11 vagy éjfél körül, hétvégén igény szerint később indulnak majd - mondta a képviselő. Lázár János Makó és Hódmezővásárhely összekötésére is lehetőséget lát, és a tram-train a budapesti elővárosi közlekedés javítására is alkalmas lehet.