Az Okos kamionok – okos mérnökök rendezvényt második alkalommal rendezték meg. A rendezvényen az érdeklődők elé tárták az okoskamion fejlesztések legújabb eredményit. A cég nem titkolt célja, hogy a leendő mérnököknek bemutassák ezt az izgalmas kutatási területet és a lehető legtöbb magyar fiatalt kapcsolják be a fejlesztésekbe. A Tököli reptéren tartott eseményre ezért nagy számban hívtak meg végzős mérnök hallgatókat és gyakorló mérnököket. Kevés érdekesebb látnivaló létezik egy autószerető ember számára, mint amikor egy több tíztonnás kamion önállóan old meg közlekedési szituációkat, kerül el automatikusan veszélyes helyzeteket vagy éppen versenyre kel egy profi sofőrrel a rámpára tolatásban. Az Okos kamionok – okos mérnökök rendezvényen éppen ilyen látványosságokon keresztül mutatta be a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft., Kutatás Fejlesztési Intézete, hogy hol tart napjainkban a kamionok automatizált vezetési funkcióinak fejlesztése.

Az elektromos autózás két sarkalatos kérdése a hatótáv és a töltési idő. Ebből a szempontból a Renault Zoe az élenjárók közé tartozik, a legjobban eladott elektromos autók egyike az európai piacokon. A tesztre kapott Q90 jelű, 41 kWh teljesítményű akkupakkal szerelt kocsi oldalán öles felirat hirdeti: ez a Zoe egy szuszra már 400 kilométert teljesít. De csak elméletben. Járműismertetőjében a Renault már közelebb jár az igazsághoz: 370 kilométerben jelöli meg a maximálisan elérhető hatótávot. Ez sem kevés, sőt a piacon kapható modellek közül az egyik legjobb érték. Valójában a Zoe menettulajdonságai alátámasztják azt az alapvető tételt, hogy az akkumulátoros négykerekű – legalábbis a jelenlegi fejlettségi szinten – nem igazán száguldozásra való. Inkább a visszafogott, defenzív vezetési stílus ajánlatos, így érhető el a beígért hatótáv. Gyári adatok szerint a Zoe végsebessége 135 km/óra, nagy gázzal hajtva még a 200 kilométeres táv sem teljesíthető, és persze a hegymenet is zabálja a kilométereket. Mindez távolról sem jelenti, hogy le kellene mondani az élvezetes menetdinamikáról, a kisautó főként városi forgalomban tartja az iramot. 4 másodperec alatt eléri az 50 km/órás sebességet, a 100-hoz 13 másodpercre van szükség, vagyis az emissziómentes városi kanyargáshoz ez bőven megteszi. A 370 kilométeres ciklus jóvoltából ugyanakkor már nem kell annyira tartani a „hatótávfrásztól”, bátrabban ki lehet merészkedni a töltőhálózattal jobban ellátott városi körzetekből. Egy balatoni kiruccanás közbülső töltés nélkül is simán teljesíthető – feltéve, ha az e-autós tartja a „kamionos” tempót. Ám függetlenül a vezetési stílustól a megtehető távolságot növeli, hogy mint minden villanyosban, a fékezéskor keletkező energia elektromossá alakulva lök a telepek töltöttségén, továbbá a Zoe számára kifejlesztett alacsony gördülő ellenállású Michelin gumik mellett az alapfelszerelés részét képező hőszivattyú (amivel előfűthető/hűthető az utastér) ugyancsak ilyen spórolást segítő jószág. Zoe kétféle teljesítményű akkuval, háromféle változatban kapható. Az R90 kódjelű kisebb, 22 kWh és 41 kWh kapacitású teleppel, míg a Q90-es változat szintén 41 kWh teljesítményű, azzal a különbséggel, hogy annak 92 lóerős, 220 Nm nyomatékú elektromotorja már 43 kW-os villámtöltővel is „feltankolható”. Mindennek eredményeként ez utóbbival a lemerült telepek töltési ideje alig félóra, ami már elfogadható eredmény, csak hát a hazai töltőhálózatban ezek száma meglehetősen gyér. A kisebb, 22 kW-os gyorstöltőnek nevezett oszlopoknál vagy másfél órát kell szánni az e-szufla betáplálására, míg az otthoni hálózathoz (2,3 kW) csatlakoztatva a lemerült erőforrások életre keltéséhez még egy éjszaka sem elég, 25 óra kell hozzá – a Zoéhoz adott kétfajta töltőkábel közül a konnektorossal. A töltési művelethez először egy műszerfali gomb megnyomásával pattintható fel a kocsi orrában lévő embléma, az alatta rejtőző aljzathoz csatlakozva halk kattanás jelzi a töltőkábel helyes rögzülését, a dugasz körül pulzáló kék ledfény kíséretével. (A töltés befejezésekor a kábel kihúzásához is meg kell nyomni a szóban forgó műszerfali gombot). A töltés megkezdésekor a volán előtti műszerfali tft-kijelző is informál az áramfelvételről és annak várható idejéről, de minderről a vezető – egy letölthető alkalmazással – még távolból is tájékozódhat mobiltelefonján. Az elektromobilitásban jártas szakértők kiemelik, hogy a Zoe az úgynevezett Type 2 típusú csatlakozót alkalmazza, ami azért is lényeges, mivel szabványok híján, az eltérő töltőrendszerek dzsungelében a Type 2 a legelterjedtebb – legalábbis az európai kontinensen. A Zoe méreteiben a Clióhoz áll legközelebb, az ötajtós, a hátsó ajtókon rejtett kilincses, pufókos karosszériája némileg magasabb, bizonyára amiatt, hogy az akkumulátor-csomag a kocsiszekrény alatti tálcán rejtőzik. Ez azonban egyáltalán nem ront a franciásan lágy rugózású, 1,5 tonnás kisautó stabilitásán, és az ötszemélyes fülke az elől ülőknek kényelmes, hátul pedig inkább két személynek kínál tisztes helyet. Másrészt a telepek vagy egyéb gépészeti darabok nem foglalnak el helyet a hátsó fertályból: a 338, illetve ledöntött ülésekkel a 1225 literes csomagtér minden kisautó becsületére válhat. Az elektromos volánforgatás ergonómiáját növeli, hogy a vezető előtti műszerfal-kijelzőn látványosan – számszerűen és többféle rajzolatban – követni lehet a felhasználható energia alakulását, rikító sávos színekben a vezetési stílust, s a megtehető kilométerek számát. A másik, a műszerfal közepén kialakított kijelzőn a szokásos infotaintment (rádió, navigáció, Bluetooth-kihangosítás, tolatókamera) megoldásokon kívül az R-Link fantázianévre hallgató multimédiás on-line rendszer még számos praktikus (háttér)szolgáltatást kínál. Így többek között a kijelzőn megjeleníthető a töltőállomások térképe, távolból, mobiltelefonnal vezérelhető a telepek feltöltése és nem utolsó sorban egy gombnyomással (a Z. E. Pass alkalmazással) bármilyen töltőállomáshoz csatlakozni lehet, még külföldön is. És hát persze újszerű vezetési élmény az emisszió-, a sebességváltás- és a motorzaj nélküli menet, jóllehet menet közben, 30 km/óra sebességig a Zoe kicsit trolibuszszerűen surrog – állítólag azért, hogy közeledtét a gyalogosok is meghallják. Nyugat-európai piacain a Renault úgy értékesíti e-gyártmányait, hogy az akkumulátorokat bérleti konstrukciókban adja a kocsikhoz. Ezzel ellentétben nálunk az eladott jármű teljes egészében a vevő tulajdonába kerül, s e megoldás keretében a gyártó 5 év vagy 100 ezer kilométerig érvényes kocsi-garancia mellett 8 év/160 ezer km jótállást kínál az akkumulátorokra. Így a Zoe belépő kiskereskedelmi ára 6,599 millió forint, a próbára kapott legmagasabb, Intens felszereltségű Q90-es „csúcsmodell” már 11,254 milliót kóstál. Ez a hagyományos, belső égésű motorosokénál kétszer magasabb ár húzós, de ha azt vesszük, hogy környezetbarátságán túl jár hozzá a másfél millió forint állami árkiegészítés, a zöld rendszám, vagyis a cégautó-, illetve gépjárműadó-mentesség, továbbá olcsóbb az üzemeltetés (a közutakon egyelőre ingyenes elektromos üzemanyag, a díjmentes közparkolás, az alacsonyabb szervizköltség), akkor már jobbnak tűnik az árképlet. A Zoe relatív ár-versenyképességét erősíti, hogy a többi konkurens modell drágább, s műszaki paraméterei, mindenekelőtt a 300-400 kilométeres hatótáv is a legjobbak közül való. Legutóbb a Renault egyik alelnöke, Gilles Normand a Bloomberg hírügynökségnek adott interjúban már azt is belengette, hogy az előállítási költségek felét kitevő akkumulátor előbb-utóbb olcsóbbodik, s néhány éven belül a 600 kilométeres hatótáv sem tűnik elérhetetlennek. HEIMER GYÖRGY

Az Environment International című folyóiratban megjelent tanulmány szerint jelenleg évente öt halálozást akadályoz meg és 18 millió eurót (5,6 milliárd forintot) takarít meg az, hogy sok autós közösségi kerékpárra váltott. Világszerte népszerűvé vált a közösségi kerékpározás: 2013-ban a becslések alapján 500 szolgáltatás működött a világon, egyedül Spanyolországban 200 szolgáltatás volt, a legtöbb, 6000 közösségi kerékpár Barcelonában gurult, Valenciában és Sevillában városonként 2000 volt a közösségi biciklik száma. A 12 legfontosabb európai szolgáltató mindegyikének több mint 2000 kerékpárját lehet kikölcsönözni. Ezek a cégek hat országban, Belgiumban, Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Lengyelországban és Spanyolországban működnek. Kilenc hagyományos, vagyis mechanikus biciklit ad kölcsön, kettő elektromost és mechanikust, egy madridi cég csak elektromost. A kutatók kidolgozták az egészségi hatások értékelésének (Health Impact Assessment) módszerét, majd elemezték, milyen egészségi előnyökkel és kockázatokkal jár, ha autó helyett közösségi kerékpárt használnak az emberek. Közlekedési adatokat, egészségi felméréseket, légszennyezettségi mérési eredményeket és közlekedési balesetek adatait felhasználva megbecsülték a testmozgás hiánya, a közlekedési balesetek és a légszennyezés miatti halálozások számát, ezután a nagyobb kerékpárhasználat miatt megelőzhető halálok számát. Megállapították, hogy minden vizsgált városban jót tesz az egészségnek a közösségi kerékpározás. A legjobb eredményeket Párizs érte el, ott évente 2,5 életet mentett az autóról biciklire váltás, talán mert itt működik Európa legnagyobb közösségikerékpár-rendszere több mint 23 ezer kerékpárral és naponta több mint 110 ezer úttal.

Egyelőre ismeretlen okból összeütközött egy kamion és több személyautó 2018. május 9-én 17 óra 20 perc körül a 31-es főút 58. kilométerénél. Az elsődleges információk alapján többen megsérültek. Az érintett útszakaszt a mentés és a helyszínelés idejére teljesen lezárták, a rendőrök a forgalmat Nagykáta belterületén és Szentmártonkáta belterületén terelik el.