Egyetlen kihajtó lezárása okoz jókora káoszt az M7-esen
2023.10.05.
Javítják a burkolatot az M0-s autóút és az M7-es autópálya csomópontjában, a pályával párhuzamosan futó kollektor ágat. Ennek kapcsán a Balaton felé vezető oldalról nem lehet kihajtani az M0-s autóútra. Célszerű az M1-M7-es autópálya csomópontjánál az M1-en tovább haladni és onnan felhajtani az M0-s autóútra.
A lehajtási lehetőség megszűnte miatt sokan Érdnél próbálnak visszafordulni, ezért a 18-as km környékén és az M7-es autópálya érdi csomópontig tartó szakaszán is jelentős torlódás alakult ki.
A 21-es főúton, Mátraverebély közelében korlátnak ütközött egy kisbusz. A 39-es km-nél Bátonyterenye felé csak egy sáv járható.
Élénk a forgalom a Budapest környéki utakon. Telítettek a sávok:
az M0-s autóúton, Pécel térségében,
az M3-as autópálya bevezető szakaszán, az M0-s autóúti csomóponttól befelé.
Sokan haladnak:
a 10-es főúton, a solymári körforgalomtól,
a 11-es főúton, Leányfalu és Szentendre átkelési szakaszán,
az 51-es főúton, Dunaharasztitól a főváros irányába,
a Csepel sziget útjain.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A döntő többség támogatja a BMW akkumulátorgyárát
2023.10.05.
Az alsó-bajorországi Straßkirchen polgárai megnyitották az utat a BMW autógyártó nagy akkumulátorgyára előtt, amelyben évente 600 000 elektromos autó nagyfeszültségű akkumulátorát szerelik össze. A múlt vasárnapi népszavazáson egyértelmű többség úgy döntött, hogy támogatja a gyár megépítését, ahogy azt a közösség bejelentette.
Fotó: BMW
A „Livable Gäuboden” polgári kezdeményezés kikényszerítette a népszavazást. A helyi képviselő-testület korábban egyértelműen támogatta a megépítést, amely várhatóan 3200 munkahelyet teremt.
A település képviselő-testületi népszavazására az előzetes eredmények szerint 75,3 százalék igennel, 24,7 százalék nemmel szavazott. A gyár ellen irányuló polgári kezdeményezésre mindössze 29,6 százalék igen, 70,4 százalék nem szavazot érkezett. A két kérdést külön-külön tették fel – írja a német szakportál.
Gyermekeket szállító busznak ütközött egy személyautó az M4-esen
2023.10.04.
Szabóné Berki Bianka elmondta, hogy a gyermekek és az autóbusz sofőrje sem sérültek meg a balesetben, a személyautó vezetője azonban a járműbe szorult. A katasztrófavédelem tájékoztatása szerint az autóbuszon tizenhét ember utazott, mindenki le tudott szállni, az autó vezetőjét a ceglédi tűzoltók kiemelték, majd átadták a mentőknek.
Az Útinform a honlapján azt írta, hogy az autóutat lezárták, a forgalmat az Albertirsa csomópontnál leterelik, visszatérni a Pilis-Monorierdő csomópontnál lehet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Eleinte többet ártott a légzsák, mint használt
2023.10.04.
Az autózás immár több mint 100 éve velünk van és óriási előnyei mellett bizony hamar felszínre jöttek a sebesség hátrányai is. Ezek kiküszöbölés a mai napig tart. Nagyon látványos eleme volt ennek a légzsákok feltalálása, ami nem is ment annyira zökkenőmentesen.
A Learn Engineering Through Physiscs (LESICS) Youtube csatornáján remek kis oktatóvideó van a légzsákok törzsfejlődéséről, amit érdemesnek találtam magyarul is bemutatni, érdemes 7 percet rászánni olvasás előtt.
Mi lenne velünk légzsák nélkül egy balesetben?
1958-at írtunk, amikor a Volvo egyik mérnöke (Nils Bohlin) szabadalmaztatta a hárompontos biztonsági övet az autókba. Nagy előrelépés volt ez, hiszen az öv legalább a medencét és a mellkast meggátolta az előre csapódásban. Persze ez a technológia is fejlődött és egy torziós rugó alkalmazásával, megfelelő öv anyag választással a test előrefelé való elmozdulását sikerült kontollálni.
Csakhogy a biztonsági öv a nyak és a fej mozgását nem befolyásolja, így azok az ütközés során nagyon kemény igénybevételnek voltak továbbra is kitéve. Egy nagy ütközés során így továbbra is horrorsérülések keletkezhettek. Ezért álltak elő a mérnökök a légzsák ötletével.
„Az ötlet jó, a kivitelezés pocsék”
Ez az idézetet a Süsü, a sárkány Sárkányellátó Vállalat című epizódjából szoktam idézgetni. Ide is passzol, hiszen egy felfújódó párnába érkezni, anélkül, hogy a nyakunk kitörne, valóban sokkal kellemesebb, csak hát ezt meg is kellett valósítani. Aztán jöttek a gondok.
A légzsák tehát nem csak egy csillapító hatást biztosít, de meggátolja, hogy a vezető, vagy az utas a balesetben lefejelje a kormányt, vagy a műszerfalat.
Az első ötlet teljes tévútnak bizonyult. A járműben valahol elhelyeztek egy túlnyomás alatt álló palackot, a levegőkörbe pedig beépítettek egy teljesen mechanikus elven működő szelepet, amely a lassulás hatására nyitott és engedte a levegőt a légzsákba. Persze ez a rendszer nem volt elég gyors ahhoz, hogy az előrelóduló test elé még az ütközés közben kinyissa a légzsákot, ezért ez a verzió nem került kereskedelmi forgalomba.
Allen K. Breed, elvi alapjai
A Joyson Safety Systems alapítója egy igazán ötletes megoldással állt elő. Az ütközésérzékelő szenzorba egy acélgolyót helyezett el, amelyet előre beállított erővel tartott a mágnes. Az ütközéskor fellépő lassulás azonban már elég nagy volt ahhoz, hogy a golyót alaphelyzetéből kimozdítsa, az pedig rövidre zárja a légzsák áramkörét.
A nagy dobás azonban nem ez volt, hanem a légzsák felfújásához használt technika. Sűrített levegő helyett ugyanis egy kémiai reakciót, nevezetes a robbanást használta. A színtelen, amúgy vízben jól oldódó por alakú NaN3 képletű nátrium-azid tulajdonsága, hogy 300 celsius fokon láncreakcióként nátriumra és nitrogénre bomlik. 50 grammnyi anyag 70 liternyi gázt produkál pillanatok alatt.
A nátrium-azidot egy légmentesen záródó hengerben helyezték a kormánykerék belsejében. Az acélgolyó által rövidrezárt áramkör egy fűtőszálat tartalmaz, ami benne van a hengerben. Az áramkör zárása ez felizzik és beindítja a robbanást, ami 30 ezredmásodperc alatt kitölti a légzsákot.
1988-ban a Chrysler már kereskedelmi forgalomba is hozta a rendszert, amivel azonban volt egy kis bökkenő. Vagyis inkább kettő
Mérgező gáz és más bajok
A bajt nem is a gáz, hanem felszabaduló nátrium okozza, ezért a tudósok két komponenssel egészítették ki a töltetet, mégpedig kálium-nitrátra és szilícium-dioxidra. Ez megoldotta volna a kérdést, de az alapanyag viszont könnyen megköti a nedvességet és a tervezési, vagy a gyártási hiba miatt nem légmentes záródik a rendszer, akkor megkötött nedvesség miatt másképpen megy végbe a robbanás és a légzsák leváló darabkái szétrepülnek az utastérben, amelyek veszélyeztetik az utasok biztonságát.
Emlékszünk még a Takata gigantikus légzsák-visszahívási kampányára? Na, az pont ezért volt.
Guanidin-nitrát
Aki gondolja nézzen utána részletesen az interneten, hogy miféle anyag ez, nekünk most legyen elég annyi, hogy a nátrium-azidot erre cserélve a mérgező hatás sokkal kisebb lett, igaz a robbanás sem olyan heves, a nedvességre pedig nem érzékeny. Így már nem kell aggódnunk a robbanás hatásai és a káros gázok miatt.
Mára elég összetett a rendszer
Hogy a légzsákok véletlen kinyílását elkerüljék egyre összetettebb lett a rendszer, ami nagyon sok tényezőt figyelembe vesz. A rendszer lelke nyilván egy számítógép, az ütközésérzékelésért pedig az úgy nevezett MEMS szenzorok felelnek.
A központi egység nem csak az ütközésérzékelőtől kap jelet, de a keréksebesség szenzorok, giroszkópok, féknyomás és ülésfoglaltság érzékelők jelei befutnak ide. A korszerű rendszerekben már nem csak az időzítés közel tökéletes, de a paraméterek alapján azt is képes szabályozni, hogy mennyire fújódjon fel a légzsák.
Mindennek 30 ezredmásodperc alatt végbe kell mennie és a légzsák mindössze 0,1 másodpercig van teljesen felfújva. Azt, hogy milyen sebességek felett és milyen feltételek alapján nyílnak az egyes légzsákok a gyártók hétpecsétes titkai közé tartoznak.
Mindig kössük be magunkat
Ha nincsen bekötve a biztonsági öv, egyes modellekben ki sem nyílik a légzsák. Ennek oka, hogy az öv fékező hatása nélkül, a kb. 320 km/órás sebességgel elénk durranó lufi nagyon komoly sérüléseket tudna okozni.
A frontlégzsákokat követték az oldal-, majd a függönylégzsákok, ezt követően terjedtek el a térdlégzsákok és ma már több modellben maga a biztonsági öv is képes felfújódni.
További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.
Milliós nagyságrendben szabtak ki bírságot az illegális gyorsulási versenyeken
2023.10.04.
Először csak 15-20 autó, aztán már 100, 200, de volt, hogy 500 autó is megjelent a Budapest környéki nagyáruházak parkolóiban megrendezett illegális gyorsulási versenyeken egy-egy péntek vagy szombat éjszaka. Óriási tömeg, a környéken élők nyugalmát zavaró zaj, és a rengeteg veszély, ami ugyanúgy érintette az illegális verseny résztvevőit és nézőit egyaránt – ezek voltak a fő jellemzői ezeknek a titokban szervezett, illegális versenyeknek, amelyek nemcsak a főváros környékén élők életét keserítették meg, de nagy számban fordultak elő Győr-Moson-Sopron, Bács-Kiskun és Csongrád-Csanád vármegyében is.
E versenyek felszámolására készített cselekvési tervet és kezdett összehangolt akciókba a rendőrség idén tavasszal. Az elsődleges megoldás a folyamatos ellenőrzések mellett a versenyzésre alkalmas helyszínek megszüntetése volt, azaz olyan forgalmi és forgalomtechnikai eszközök alkalmazása, amelyek ellehetetlenítik az életveszélyes versenyek lebonyolítását.
Mivel jellemzően a nagyáruházak éjszaka üres parkolóit használták előszeretettel a versenyzésre, elkezdődött az erre alkalmas helyszínek tulajdonosaival az egyeztetés és együttműködés. Az áruházak is nyitottak voltak arra, hogy segítsék ezeknek az illegális találkozóknak a megakadályozását.
A nyáron emellett számos összehangolt akcióban ütöttek rajta az illegális versenyek részvevőin a rendőrök. A társzervek bevonásával zajlott ellenőrzések alkalmával millió forintos nagyságrendben szabtak ki bírságot, számos autó forgalmi engedélyét vették el, vagy kötelezték soron kívüli műszaki vizsgára az autót az engedély nélküli, sokszor veszélyes átalakítások miatt.
Mindezen intézkedések eredményeként a nyár végére Pest vármegyében sikerült gyakorlatilag teljesen visszaszorítani az illegális gyorsulási versenyeket. Habár az együttműködő vállalkozások országszerte megteszik a megfelelő átalakításokat a parkolóikban, hogy azok többé ne legyenek vonzók az illegális versenyek szervezői, résztvevői számára, továbbra is számos olyan hely van az országban, ahol szükséges lépéseket tenni e versenyek visszaszorítása érdekében.
A rendőrség a jövőben is mindet megtesz annak érdekében, hogy a felelőtlen száguldozók ne találjanak olyan új helyszíneket, ahol a rájuk és a közönségükre is veszélyes gyakorlatukat tovább folytathatják. Ezért folytatódnak a megkezdett együttműködések a területek tulajdonosaival a szükséges forgalomtechnikai változtatásokról, nem szűnnek meg a visszatérő ellenőrzések és a nagyszabású, több társzervet is bevonó akciók a versengésekre alkalmas utakon.
A rendőrség továbbra is folyamatosan figyeli a versenyek szervezésére használt online felületeket, és mindezek mellett fokozza az ellenőrzések számát és gyakoriságát azokon az ismert útszakaszokon, ahol a nem szervezett, hanem spontán gyorsulási versenyek szoktak történni, amelyek jelentősen veszélyeztetik a közlekedés többi résztvevőjének biztonságát is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A szankciók miatt drasztikusan csökkent a japán autók orosz importja
2023.10.04.
A 758 termék tilalmára vonatkozó szankciós csomag részeként a japán kormány augusztus 9-től megtiltotta az 1,9 liternél nagyobb hengerűrtartalmú benzin- vagy dízelüzemű, továbbá az összes elektromos és hibrid motorral felszerelt autó exportját, illetve megtiltotta a gumiabroncsok szállítását is Oroszországba. A büntetőintézkedésekkel a szigetország követte az Európai Unió és az Egyesült Államok hasonló lépéseit, amelyek a Krím bekebelezése, illetve Ukrajna megtámadása miatt sújtják Oroszországot.
Az orosz szaksajtó szerint a vlagyivosztoki vámhatóság a szankciók bevezetése óta eltelt egy hónapban, augusztus 9-től szeptember 6-ig 11,8 ezer autó behozatalára állított ki okmányokat. Ez durván háromszor kevesebb, mint a szankciók bevezetése előtti négy hétben.
Autópiaci szakértők már a japán büntetőintézkedések bevezetése előtt is arra számították, hogy a büntetőintézkedések megváltoztatják az orosz autópiacot, s részben az lesz a hatásuk, hogy el fogják árasztani az orosz piacot használt kínai járművek is, miután az újak egy év leforgása alatt már amúgy is túlsúlyba kerültek az országban.
A szankciók miatt olyan népszerű japán modellek kerültek tiltólistára, mint például a Toyota Land Cruiser, a Toyota RAV4, a Nissan Patrol, a Nissa X-Trail, illetve a kisteherautók és -buszok közül a Toyota Voxy, Noah, Esquire és Alphard. Az igen népszerű japán crossovereket várhatóan olyan kínaiak válthatják fel, mint a Haval M6, Changan Alsvin vagy a BAIC U5 Plus.
A tokiói döntés komoly érvágás az orosz autópiacnak, mivel a használt japán autók importja tekintetében Oroszország az első világon. Éves összevetésben az idei év második negyedéveben negyven százalékkal nőtt a japán autóimport.
A szankciók ugyanakkor a szigetországban is megteszik a hatásukat: már második hónapja csökken a használt autók ára. A világjárvány idején, részben az ellátási láncok megszakadása miatt az a példátlan helyzet állt elő Japánban, hogy a használt autók néha többe kerültek, mint az újak, most pedig egészen más helyzet rajzolódik ki.
Augusztusban az aukciókra bocsátott autók átlagára alig haladta meg az egymillió jent (2,4 millió forint), ami 6,9 százalékos csökkenés a tavalyi év augusztusához képest. Autópiaci szakértők arra számítanak, hogy ez a tendencia folytatódik. Egészen a közelmúltig az Oroszországban irányuló használt autók exportja az összkivitel húsz százalékát tette ki, de könnyen megtörténhet, hogy ez az arány tíz százalék alá süllyed.
Kritikus magasságúra emelkedett a hazai autópark átlagéletkora
2023.10.04.
A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) szeptember végi, friss jelentése kimutatta, hogy a magyar személygépjármű állomány átlagos kora 15,6 évre emelkedett a 2022. decemberi 15,4 évről. Ez alatt az időszak alatt ugyanakkor több mint 47 ezerrel emelkedett a magyar rendszámú személyautók száma, részben új járművekkel, részben import autókkal is gyarapodott az állomány.
Ez utóbbi halmaz ugyanakkor nem hozott frissülést, ugyanis az a hozzávetőlegesen 50 ezer import autó, amelyet június végéig hoztak be az országba, 60 százalékban 10 évnél idősebb volt. Így azok számára, akik autót szeretnének cserélni, a megoldást továbbra is az idős hazai használtautó-állomány jelenti, ami igencsak népszerű a vásárlók körében: június végéig 416.835 autó cserélt gazdát határon belül. Elgondolkodtató az a tény is, hogy 10 évvel ezelőtt mindössze 13 év volt az átlagéletkor a KSH adatai szerint.
„Egyre súlyosabb a helyzet Magyarországon, az autók átlagos kora ugyanis megállíthatatlanul nő. Ez azért is komoly probléma, mert a magyarok idős, sok esetben veszélyes állapotú autókkal járnak. Az ilyen öreg autók tulajdonosai – az eladásra készülve – az utolsó egy-két évben jellemzően már nem igazán törődnek a karbantartással, gyakran az olajcsere is elmarad, és ezáltal korszerűtlen, rendkívül elhanyagolt járművek közlekednek az utakon, ráadásul a napjainkban elvárt környezetvédelmi normákat sem teljesítik ezek az idős járművek” – mondta el Tóth Péter, a Das WeltAuto Centrum értékesítési igazgatója.
Tóth Péter azt is hozzátette, hogy „ezek az autók várhatóan öt éven belül használhatatlanná válnak, vagy gazdasági totálkárosak lesznek, mégpedig azért, mert nagyon sokba kerül az olcsón vásárolt, de hibás, öreg autók tisztességes rendbehozatala.”
A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) márkákra bontva is közzétette a Magyarországon forgalomban levő autók kor szerinti listáját, amelyet a Zastava vezet 36,9 éves átlagéletkorával. A napjainkban is kapható márkák közül – népszerű old timer autóik miatt – a FIAT az éllovas a 17,3 átlagévével, közvetlenül az Opel (11,3 év) és a Volkswagen (12,7 év) előtt.
Tóth Péter a kilátásokról is beszélt, véleménye szerint akkor csökkenhet a hazai autóállomány átlagéletkora, amennyiben rendeződik az újautó-értékesítés, és csökken az importban megjelenő koros autók száma.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Lexus RX500h teszt: tiszta Amerika
2023.10.04.
Hogy néz ki?
Stílusos és elegáns nagyautó lett az RX500h F Sport, a látvány magáért beszél. Stílusjegyekből több van, mint 15, ez a kocsi még Jennifer Anistonnál is jobban néz ki (lásd. a Hivatali patkányokban Joanna egyenruháját...), főleg ebben a rozébarna színben. Talán ezért el lehet nézni neki, hogy a fedélzeti menü és az autó kezelhetősége egyáltalán nem emberre szabott, legalábbis nem európai humanoidra (más naprendszerekben simán kezelni tudják), mint amilyen én magam vagyok. A kormány gombjai érintésérzékenyek, ha valamit ott megnyomunk, akkor a vetített kijelzőn megjelenik a menü, de ha valamit tényleg akarunk, például léptetni a következő zeneszámot, akkor még egyszer meg kell nyomnom a gombot. Waruuum? - ahogy Fábry Sándor kérdezné. A telefon tükrözése gyors és fájdalommentes, de utána a 14 hüvelyk képátlójú, hatalmas fényerejű képernyő önálló életre kelt és csak nagyon nehezen, illetve nagyon korlátozottan fértem hozzá a lexusos tartalmakhoz. A táblafelismerőt állandóan ki kell kapcsolni, mert csipog, mint egy napos csibe áramszünetkor. A menetmódok (normál, sport, takarékos, egyedi) kiválasztása is diplomát, de sokkal inkább értékes időt (mennék, indulnék, de még mindig pötyögök, keresek, lapozok, nyomkodok) követel. Az a nyugalom, amit a Lexus vezetése jelent épp ellenkezőjére fordul, ha valamit másképp szeretnénk, mint ahogy kapjuk. Értem a törődést, hogy minden gondolatomat kitalálja, de szeretnék én irányítani, bocs, tegyük már lehetővé. Kellene egy bunkóparasztvagyok gomb, amivel beléphetnék egy analóg, kilencvenes évekbeli menübe. Álmok egy álomautóban. Mert félretéve a kritikát, az RX500h tényleg álomautó a maga nemében.
Az üresen 22 mázsás Lexus RX500h hossza 4890 milliméter, szélessége tükrökkel 2210 milliméter (azok nélkül mérve 1920 milliméter), magassága 1695 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2850 milliméter, szabad hasmagassága 193 milliméter, légellenállási együtthatója 0,35. A csomagtartó a japánok szerint 612 literes, a németek persze másképp mérik, az ő adatuk 461 liter (ledöntve 1678 liter), a lényeg, hogy jó nagy.
Az utastér nagyon rendben van, az Év Zöldautója 2023 díjas Lexus RX tágas. Elöl kellemes, jól formázott ülések fogadnak, hátul pedig egy kényelmes, felárért elektromosan állítható háttámla-dőlésszögű padon pihenhetjük ki egy fáradalmas nap kínjait. Tesztautónkban nem volt panorámatető, de nem is bántam, állítólag négy centiméterrel csökkenti a belmagasságot, ami különösen hátul lenne érezhető.
Hogy megy?
A 371 lóerős hibrid hajtáslánc tele van újdonságokkal: nagy nyomatékkal bíró, turbófeltöltős, 2,4 literes motort, hatfokozatú automatikus sebességváltót és külön hátsó eAxle elektromos hajtást kapott. A benzinmotor csendesen működik, csak nagy terhelésnél erőlködik, de összességében mindig halk marad. Az automatikus váltó gyorsan és feltűnésmentesen kapcsol - és nem olyan késleltetve, mint a Toyota/Lexus hibridekben megszokott CVT váltó.
Az első villanymotor (87 lóerős) a 272 lovas turbómotor és a hatfokozatú automatikus váltó között helyezkedik el, mindkét oldalon kuplunggal. A rendszer legnagyobb nyomatéka bődületes: 551 Nm. Ez 6,2 másodperces 0-100 kilométer/órás gyorsulást tesz lehetővé, a SUV végsebessége 210 kilométer/óra. Az RX 500h az első Lexus modell, amely bipoláris nikkel-fémhidrid akkumulátort (288 V, NiMH) használ. Ez a technológia csökkenti az ellenállást, így az akkumulátor nagyobb terhelési és ürítési kapacitással rendelkezik. Lehetővé teszi az egység méretének optimalizálását is – 1,4-szer annyi cella (összesen 240) fér el ugyanazon a helyen, mint a szabványos NiMH akkumulátoroknál. Ezek a tulajdonságok kétszeres teljesítmény elérését teszik lehetővé azonos méretű egység mellett. A vezető élvezheti az erőteljesebb gyorsulás előnyeit, miközben az akkumulátornak az autó hátsó ülése alatti elhelyezkedése segíti az alacsony tömegközéppontot, ráadásul nem vesz el helyet az utastérből és a csomagtérből sem. Az akkumulátor csendesebb is lett, köszönhetően a tovább finomított léghűtéses rendszernek.
A hátsó kerekek hajtásáról a hátsó eAxle gondoskodik, külön villanymotorral és inverterrel. Az összkerékhajtás képlete a 70/30 aránytól a 20/80 arányig változhat a két tengely között, az útviszonyoknak és a menetdinamikának megfelelően.
A fogyasztásra nem lehet panaszom, a rövid teszten 8 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép (100 kilométerre vetítve), de az autó hosszabb, mintegy 4 ezer kilométeres korábban rögzített ciklusában mért 9,3 liter/100 kilométer sem túlzó, igaz, valószínűleg nem kapcsoltak eco, azaz takarékos módot. Nem találták meg, hogy hol lehet!
Milyen vezetni?
Elődjéhez képest alacsonyabb lett a tömegközéppontja, a belső súrlódást mérsékelték, a tömeget csökkentették, a szilárdságot növelték, a hajtáslánc továbbfejlesztésével pedig még természetesebb interakciót tettek lehetővé az autó és a vezető között. A kiváló menetdinamika és reakciók alapját a továbbfejlesztett GA-K platform adja.
A fejlett hajtáslánc azonban csak az egyenlet egyik eleme, amely harmonikus egységet alkot a futóművel, a kormányzással, a felfüggesztéssel és a fékrendszerrel, így egy finoman hangolt, dinamikus egységet alkotva. Nagyon jó vezetni az RX-et, finom, kellemes, lágy, ringató érzés, de ha sietni kell, és van időnk félreállva megkeresni a sport üzemmódot (ha előre beprogramozzuk a gyors menübe – nem árulom el, hol találják -, akkor csak két kattintásra van...), irány a belső sáv, rettenetesen gyors is tud lenni a kocsi. Főleg, ha ráérzünk a manuális sebességváltásra. Harapni nem fog, hiányzik belőle az agresszivitás írmagja, az agilitás sem az erőssége. Ha gyorsan esünk be egy kanyarban, akkor nem a hátsó tengelyen fellépő határozott és szétosztott nyomatéktöbbletét érezzük, hanem a belső égésű motor hirtelen érkező nyomatékát az első tengelyen. Ahogy ez a többlet megjelenik, a harmónia oda, a kanyarodási egyensúlyban zavar lép fel, és már bánjuk, hogy nem fékeztünk nagyobbat a kanyarbejáratnál. Sőt, azt is bánjuk, hogy megszülettünk. Oké, azt azért mégsem. A Lexus RX500h F Sport elég kellemes autó ahhoz, hogy pontosan vezessük, az átlagosnál nagyobb sebességgel és múló érdeklődéssel. Lelkesedést ne várjunk se tőle, se magunktól, ez nem fér be a közel 40 milliós alapárba.
A kormánymű kissé álmos és kevés visszajelzést ad, de a kormánymozdulatokat pontos és stabil kanyarodás követi. Az acélrugós futómű (elöl MacPherson rugóstagok, hátul többlengőkaros felfüggesztés, változó csillapítással) a hosszanti hullámzásokat simán elnyeli, de a keresztirányú illesztésekkel nem tud mit kezdeni, bunkón reagál az alapáron 21 hüvelykes kerekekkel. Puhán rugózik, olyan, amerikai módon. Elég finom ahhoz, hogy jobb felületeken a kifinomult futómű felszívja a közepes méretű göröngyöket és bukkanókat, de nem boldogul jól a bonyolult, keresztirányú gerincekkel és megsüllyedt nyomvályúkkal tarkított országutakon. Ott az RX500h hirtelen érzi méretét és tömegét, ahogy oldalirányban billeg a rugóin. A Lexus adaptív lengéscsillapítói hamar kifogynak a megoldásokokból, ha egyszerre sok feladatot kapnak. Megakadályozzák ugyan, hogy az autó ne dülöngéljen, de bőven megengedik a fejdobálást - értsd: rodeózást. Mondom, hogy tiszta Amerika!
A dinamikus négykerék-kormányzás az autó sebességének és irányának megfelelően automatikusan a legjobb kormányzási szöget választja a hátsó kerekek számára. Alacsony sebességnél a kerekek az elöl lévőkkel ellentétes irányban mozognak a jobb manőverezés érdekében, míg nagy sebességnél az első tengellyel azonos irányba fordulnak, segítve az autó stabilitását. A rendszer akár négy fokos elfordulási szöget biztosít a hátsó kerekeknek. Erősebb fékeket is kapott az újdonság: elöl belső hűtésű, 400 milliméteres első tárcsák találhatók hatdugattyús alumínium féknyereggel, amelyek a többi RX modellváltozat úszónyergeivel szemben fixek, így nagyobb merevséget adnak.
Mennyibe kerül?
38,5 millió forint az indulóár, a Mark Levinson hifis csúcsmodellért 40 millió forintot kérnek, de még pár extrát bejelölve ennél is többet fizethetünk. A biztonságon nem spóroltak, a teljesség igénye nélkül ezek vigyáznak ránk, utas- és közlekedő társainkra: automatikus parkolási rendszer, baleset-megelőző rendszer, aktív kormányzási asszisztens, adaptív sebességtartó, sávváltási segéd, első keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, biztonságos ajtónyitás - ehhez elektronikus kilincs tartozik, amelynek használatát három nap alatt meg lehet szokni. Vagy nem.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Fogyott, de erősebb lett az új BMW R 1300 GS - sok fotóval
2023.10.04.
„Az új BMW R 1300 GS modellel újra sikerült meglepni a riválisokat. A motorkerékpárt még gazdagabb anyagfelhasználás, egyszersmind visszafogott komplexitás és tömeg jellemzik. Mindehhez a felhasználási területre összpontosító felszereltség társul, amelynek hatására még látványosabban jut érvényre az, amiről a boxermotoros GS igazából szól. Az új erőforrás mozgatta, egyedülállóan kezes és lenyűgözően motorozható modell mind a járt, mind a járatlan úton diktálja a tempót” - mondja Thilo Fuchs, a vízhűtéses boxermotorral ellátott modellek termékfelelőse.
Az új BMW R 1300 GS: A „felsőbb szintre lépett GS” új boxermotort, valamint szintén új felfüggesztéseket kapott. Az elődjénél lényegesen könnyebb modell az összes hagyományos GS-erényre rátett egy lapáttal.
A BMW Motorrad több mint négy évtizeddel ezelőtt, az R 80 G/S modellel alapította meg a túraendurók vadonatúj kategóriáját. A boxer erőforrással ellátott BMW GS motorkerékpárok azóta sem találtak itt legyőzőre. Azért, hogy ez ezután se változzon, a BMW Motorrad szinte teljesen új ruhába öltöztette az új R 1300 GS-t, amely az elődmodellhez képest igen meggyőző 12 kilogrammot fogyott.
A középpontban ezúttal is a legendás kéthengeres boxermotor áll. Az újfajta kialakítás minden eddiginél kompaktabb a motor alá helyezett sebességváltónak, valamint az újfajta elrendezésű vezérműtengelynek köszönhetően. A pontosan 1300 köbcentis egység 107 kW (145 LE) teljesítményt ad le 7750-es percenkénti fordulatszámon, a 149 Nm legnagyobb nyomaték pedig 6500-as fordulaton ébred. Ily módon messze ez az eddigi legerősebb sorozatgyártású BMW boxermotor.
Az új felfüggesztés lelke az acélból készült héjváz, amely amellett, hogy helytakarékosság szempontjából ideális megoldás, merevebb is, mint az előd főváza. A hátsó váz esetében a korábbi acélcsöves struktúrát öntött alumínium konstrukció váltotta. Az új elemmel ellátott EVO Telelever első, valamint az alaposan átfésült hátsó EVO Paralever hátsó futómű jóvoltából a gép még pontosabban irányítható, valamint javult annak menetstabilitása is.
Kiegészítő felszereltségként érhető el az új, elektronikus vezérlésű Dinamikus futómű-állítás (DSA), amely a pillanatnyi szükségleteknek megfelelően, dinamikusan változtatja a csillapítás feszességét és a rugóállandót, valamint a terheléskiegyenlítés mértékét.
Már a korábbi Dynamic ESA Next Generation elektronikus futóműszabályozó rendszer azzal, hogy dinamikusan állította a csillapítást, valamint az előfeszítést, a legkülönbözőbb terepeken is rendkívül biztonságossá és élvezetessé tette a motorozást. Az új, szintén elektronikus vezérlésű Dinamikus futómű-állítás (Dynamic Suspension Adjustment, DSA) azonban még továbbmegy azzal, hogy az első és hátsó csillapítás dinamikus feszességállítását a rugóállandó („rugómerevség”) megfelelő mértékű módosításával ötvözi.
A vezérléshez a rendszer a kiválasztott menetprogramot, a motorozás körülményeit, valamint az éppen végrehajtott műveletet veszi figyelembe. A terheléskiegyenlítés továbbra is automatikus az előfeszítés állításának köszönhetően. Mindennek az előnyei a bármilyen felületen élvezetesebb motorozásban mutatkoznak meg. Függetlenül attól, hogy a motoros egyedül vagy utassal, netán nagyobb csomagokkal felpakolva halad-e, a DSA még nagyobb biztonságot, teljesítményt és kényelmet szavatol.
Az adaptív járműmagasság-szabályzás és a sportfutómű gyári extraként érhető el. Két további, kizárólag az opcionális DSA-val együtt elérhető kiegészítő felszereltség is megrendelhető az új R 1300 GS-hez: az egyik az új, adaptív járműmagasság-szabályzás, a másik pedig a sportfutómű.
Az új R 1300 GS-hez rendelhető adaptív járműmagasság-szabályzás automatikusan a pillanatnyi menetkörülményekhez igazítja a motorkerékpár magasságát, amivel a lehető legnagyobb kényelmet nyújtja. Mindez ráadásul egyáltalán nem megy a kiváló menettulajdonságok rovására és a bedöntési szabadságot sem csorbítja.
Az elöl-hátul 20 milliméterrel hosszabb rugóút, valamint az opcionális, sportosan feszes hangolású, kifejezetten a GS-hez kifejlesztett sportfutómű jóvoltából a terepmotorosok is bőségesen megtalálják itt számításukat. Immár négy menetprogram jár alapáron. Az „Enduro” program a terepezés szerelmeseinek készült.
Három helyett az új R 1300 GS négy menetprogramot kínál annak érdekében, hogy mindenki megtalálja a kedvére valót. A „Rain” és a „Road” menetprogramok tökéletesen alkalmazkodnak gyakran előforduló útviszonyok többségéhez. Az „ECO” menetprogramban a legnagyobb az egy teletankkal megtehető távolság, míg a kifejezetten terepezésre szabott beállításokat alkalmazó „Enduro” program az aszfaltról letérve biztosít még intenzívebb motorozási élményt.
Az innovatív dizájnnal rendelkező mátrix LED-es első fényszóró, a többi LED-es lámpaegység, így például a markolatvédőkbe épített irányjelzők alapáron járnak, a Pro első fényszóró pedig a gyári kiegészítő felszereltségek közé tartozik.
A BMW Motorradot úttörőnek tartják a motorkerékpározás biztonságával kapcsolatos fejlesztések terén. E megítélést erősíti az új R 1300 GS igen kicsi, kizárólag LED-eket alkalmazó, modellspecifikus fényrajzolatú első lámpája is, amely minden eddiginél tisztábban és egyenletesebben világítja be az utat, valamint a többi közlekedő számára könnyebben észrevehetővé teszi a motor jelenlétét. A lámpatest két, a tompított és a távolsági fényeket szolgáltató LED-es egységet, valamint négy kiegészítő, a nappali menetfényről és az oldalsó helyzetjelzőkről gondoskodó LED-es panelt foglal magában.
Az új R 1300 GS világítási koncepcióját a modern, úgyszintén LED-es, újonnan tervezett irányjelzők teszik teljessé, amelyek közül az elsőket a markolatvédőkbe építik be, a hátsók pedig funkcionálisan integráltak. Az opcionálisan rendelhető Pro első fényszóró annyival tud többet a szériában járó, tisztán LED-es első lámpánál, hogy fénysugarának alakját a bedöntés mértékének függvényében változtatja. Ily módon tehát a lámpák arra világítanak, amerre a motorkerékpár megy.
A biztonságos és kényelmes motorozást az Aktív sebességtartó automatikával (ACC) ellátott Riding Assistant, a Ráfutásos ütközés veszélyére figyelmeztető jelzés (FCW), valamint Sávváltás figyelmeztető jelzés (SWW) szolgálja. Az új BMW 1300 GS-hez kiegészítő felszereltségként vásárolható meg a Riding Assistant csomag, amely az Aktív sebességtartó automatikát (ACC), a Ráfutásos ütközés veszélyére figyelmeztető jelzést (FCW), valamint a Sávváltás figyelmeztető jelzést (SWW) foglalja magában.
A beépített távolságszabályozó funkcióval ellátott Aktív sebességtartó automatika (ACC) lehetővé teszi a kívánt haladási sebesség és követési távolság beállítását. A Ráfutásos ütközés veszélyére figyelmeztető jelzés feladata, hogy lehetővé tegye az ütközés elkerülését, illetve enyhítse a baleset súlyosságát. A Sávváltás figyelmeztető jelzés folyamatosan figyeli a bal és a jobb oldali sávokat, biztonságosabbá téve ezzel a sávváltást – amelynek során a motorosnak természetesen továbbra is használnia kell a tükröket.
Az új R 1300 GS: a legmagasabb szintű túra- és terepképességekkel rendelkező, vonzó alapváltozat mellé felsorakozik a Triple Black, a GS Trophy és az Option 719 Tramuntana változat.
Az új R 1300 GS teljesen új formaterve, amely a tradicionális GS flyline-on alapul, érzékletesen fejezi ki a motorkerékpár egyedülállóan kompakt építését, valamint könnyű mivoltát. A korábbiaknál jóval laposabb szögben álló tankrámpával „kiegyenesített” flyline nagyban hozzájárul az új R 1300 GS markánsan dinamikus, könnyed, egyszerű nyeregbe ülést ígérő összképének. Az alumínium üzemanyagtartály középső borítására felkúszó ülés tipikusan endurós megjelenéssel ruházza fel a GS-t.
Az új alumínium tank jóval laposabb szögben álló rámpára támaszkodik az elődmodellekhez képest. Nagyon nagy részben az ily módon „kiegyenesített” flyline érdeme, hogy az új R 1300 GS ennyire dinamikusnak, könnyűnek és egyszerűen használhatónak tűnik. A tank középső részének borításán végigfutó textúra nagyszerű lehetőséget ad a párját ritkító sportosság és a dinamizmus kihangsúlyozására.
Az új BMW R 1300 GS tökéletesen megtestesíti mindazt, amit a BMW Motorrad fejlesztői csapata a GS-legendáról gondol – vagyis a kompakt építésmódot, a kimagasló funkcionalitást, valamint a kizárólag a lényegre összpontosító sallangmentességet. A Lightwhite matt fényezés, az éles rajzolatú vonalak, valamint az általános letisztultság együttesen erőtől duzzadónak láttatják a boxermotoros GS-témát keresetlenül őszintén megjelenítő motorkerékpárt.
A boxermotoros GS TripleBlack modellváltozata hosszú éveken át töretlen népszerűségnek örvendett. Ezen exkluzív látványt nyújtó felületeket felvonultató színkompozícióban az új BMW R 1300 GS kimondottan férfias jelenség.
A GS Trophy modellvariáns esetében az alapáron járó Racingblue fényezés adja meg a felütést. Vörös és fehér matricáival, felirataival, valamint matt fehér metálfényezésű hátsó vázával a GS Trophy a felsőfokú teljesítmény és sportos terepezés fogalmainak megtestesítője.
Az Option 719 Tramuntana változat juttatja érvényre leginkább az új R 1300 GS exkluzivitását és műszaki fejlettségét. Teszi mindezt az aranyszínűre fényezett, keresztküllős kerekek, az Aurelius Green metálfényezés, valamint a kifinomult, mart alumíniumból készült alkatrészek alkotta kompozíció segítségével.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egyik szomszédunk visszaállítja az ellenőrzéseket a magyar határon
2023.10.04.
Pozsony az intézkedést az illegális migráció megfékezésének szükségességével indokolta. A magyar határon történő ellenőrzések újbóli bevezetésére egy nappal azt követően kerül sor, hogy szerdától Csehország és Lengyelország vezetett be hasonló intézkedést szlovák határán.
A határellenőrzések visszaállítása a szlovák-magyar határ teljes hosszában érvényes, az ellenőrzések rugalmasak lesznek, azaz alkalmazkodnak az aktuális fenyegetettséghez - írták a szerdai kormányülésen jóváhagyott, a belügyminisztérium által beterjesztett dokumentumban.
A tárca indoklásában az illegális migráció megfékezésére irányuló kulcsfontosságú intézkedésként jelölte meg a határellenőrzések ideiglenes bevezetését. Kifejtették: mivel a Szlovákiát főként tranzitországként használó illegális migránsok esetében nagyrészt olyan külföldiekről van szó, akiket az adminisztratív kötöttségek miatt nem lehet kitoloncolni, és őrizetbe vételük sem célirányos, az érintettek az ország területén maradnak, ha nem tudnak továbbmenni.
A belügyminisztérium adatai szerint a nyugat-balkáni útvonalon Szlovákiába érkező illegális migránsok száma tavaly augusztusban kezdett érzékelhetően növekedni. Az idei év elejétől mostanáig közel 40 ezer illegális bevándorló érkezett az országba, 11-szer több, mint a tavalyi év hasonló időszakában.
Az Ódor Lajos vezette, leköszönő szlovák kormány által szerdán jóváhagyott határellenőrzési intézkedés egyelőre 10 napra szól, de meghosszabbítható.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
