Little G néven emlegetík a gyáriak a legendás Mercedes-Benz G-osztály kistestvérét, ami most már biztos, hogy érkezik. Maga Ola Källenius erősítette meg a CNBC-nek a Müncheni Autószalonon, hogy valóban dolgoznak egy kisebb G-osztályon, noha egyelőre nincs pontos időpont, hogy mikorra tervezik a bevezetését. „Néhány év múlva” – tette hozzá az igazgató. Az Auto Express még egy sziluett grafikát is szerzett a kis-G-ről valahogy, noha azon szinte csak az eredeti G-osztály dobozos formája köszön vissza, semmi egyedit nem lehet róla megtudni. Egyébként idén már többször felröppent a német médiában egy kisebb G-osztály érkezésének híre. Ezekben általában 2026-os bevezetésről szóltak a pletykák, illetve arról, hogy kizárólag villanyosként érkezne a ’Little G’. Padlólemeze az MMA lehet, 800-voltos elektromos rendszerrel, kb. Jeep Wrangler mérettel. Azt csak találgatni lehet, hogy két- vagy négyajtós lesz-e, illetve milyen terepképességei lesznek. Noha mostanra a G-osztályt a legkevesebbszer használják arra, amire szánták eredetileg. Sokkal inkább lett a felfutó celebek és üzletemberek státuszszimbóluma. Így egy kisebb, elektromos változat sem a földtől elrugaszkodott gondolat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerintem az autószerelő látja a legjobban, hogy évről-évre mennyit spórol az autógyártó az anyaghasználattal. Látható, hogy egy régebbi autóban, még több anyag volt? És mi a helyzet, az egyszer használható, felújíthatatlan főalkatrészekkel? Jó példa erre a BMW futómű állító csavar. Ezeket általában egyszer lehet meglazítani, másodjára már vagy megindul, vagy megindításához több alkatrész is cserélni kell. Igen, észre lehet venni, hogy a mostani, legújabb generációs autók már ilyenek, ennyire nincs meg bennük ez a tartósság, minőség, ami régebbi autóknál megvolt. Azok még elmentek akár húsz évet is. Itt most a főalkatrészeikre gondolok a motorra, és futóműre. Ennyire bajos napjaink autóinak futóműve? A gyári futóművek elég tartósak azért, jól bírják. Amit felhoztam esetet a BMW-nek ez egy extrém dolog, könnyen lehet, hogy a gyár beszállítója nem a megfelelő anyagot használja. Sok gyártó például kadmiumozza, de ha a kadmium elkezd dolgozni, akkor úgy viselkedik, mint egy ék. Lepattan, és beszorul. Ugyanez a helyzet az alumíniumnál, amikor az alu öntvénybe beleteszik az acélcsavart, az úgy be tud gyógyulni, hogy valamikor elreped maga az öntvény, de a csavar nem enged. Lehet próbálkozni a melegítéssel, hogy meginduljon, aztán jön is egy darabig, de megint beszorul egy darab menet, és végül kihozza az összeset. Az eldobható dolgokra van egy másik jó példám is, mert a jó múltkor egy nem régi, hároméves Polo érkezett, és vezérműszíj cserét kért a tulajdonos. Én nem találtam hozzá motorszám, alvázszám alapján szíjat, így felhívtam a Volkswagent, hogy megtudjam, milyen hiperszuper szíj van ebben, amire élettartam garancia van? Mondták, hogy 140.000 kilométerre van tervezve a motor élettartama, annyit tudnia kell a szíjnak. Csak nem akartam ennyiben hagyni, végül azt mondták, hogy ha annyira akarod, akkor cseréld ki. Mi a helyzet a manapság divatos kisköbcentis, turbós motorokkal? Ez a fogyasztáscsökkentő, károsanyag kibocsájtási fetisizmus szülötte. Meg persze anyagból is kevesebb kell egy ilyen kis motorba. Az viszont tény, hogy felújítani nem lehet egy ilyet. Nincs hozzájuk felújító szett, cikkszám alapján komplett motort lehet rendelni. Persze vannak olyan mini műhelyek, akik kisipari módszerekkel gyártanak hozzájuk utángyártott, tehát nem a gyári minőségű alkatrészeket, de ezek nem lesznek olyan tartósak. Sokan vesznek egy ilyen kismotoros autót, és a Ferrarikkal akarnak versenyezni a pályán, forgatják a motort tartósan hatezres tartományban, még az olajcserét is a gépkönyvben leírt rendszer szerint 20-30 ezrenként cseréltetik, aztán csodálkoznak, hogy ilyen üzemben, rövid idő alatt tönkre vágják a autójuk motorját. De azt is mondanom kell, hogy a másik oldal is itt van az ügyfelek között, aki azt mondja, neki cseréljünk hamarabb olajat, nem forgatja hidegen, érdeklődik a motorjavító, üzemanyagstabilizáló adalékokról, egyszerűen azt akarja, hogy az élettartama hosszabb legyen. Itt mindig elmondom, hogy a legfontosabb az olaj minősége, a csereintervallum, és a fordulatszám, illetve a hidegüzemben a lábhasználat, hogy akkor minél kevésbé terhelje hirtelen a hideg motort. Megvan még a köztudatban a 3F szabály? A Ford is jó, a Fiat is jó. Persze pont itt áll mögöttünk ez a Scudo, és a dicsért JTD motor, de azt gondlom emiatt rossz értékelést levonni egy egész márkára nem lehet. A franciákról meg azt mondom, hogy a Peugeot csinálja a legjobb dízelmotorokat. Meg kell nézni, hogy mennyi mára már húszéves kis Fiat, Ford, meg Peugeot szaladgál még mindig az utakon. Akkor elkopott ez a mendemonda? Inkább amiatt van ez, hogy más a gondolkodásmód ezeknél az autóknál. Ha veszünk egy Volkswagent, ő lefed elég sok réteget a Skodával az Audival, meg eléggé elterjedt is, mivel azt hordták be külföldről a legtöbbet, egyfajta presztízsautó volt. Az olasz autókhoz másfajta autó szerszámok kellenek. Ott például a vezérlést nem úgy kell beállítani, mint egy nemet autónál, vagy francián, hogy jelre kell tenni. Az olasznál a vezérmű bütykökre vannak kialakított alumínium célszerszámok, es azzal kell befogni, az tökéletesen befogja. Tehát konyhanyelven: levesszük a csészét, rárakja, es az abba a pozícióba rögzíti, amibe kell. Utána pedig nem a fölső holtponton pakoljuk össze, hanem van hozzá egy gyári ajánlás, hogy pontosan hol kell állnia a dugattyúnak, de nagyon fontos, hogy nem felső holtponton. Na, ha valaki ezt nem tudja, akkor szidja a Fiatot. Ugyanilyen speciális, sokszor hülyeségnek tűnő megoldás megvan a franciáknál is, ott még ráadásnak a híresen túlbonyolított elektromos rendszerrel. De ezt a felesleges túlbonyolítást egyébként megcsinálják a németek is, akár az Audi kerékagy csapággyal, amikor ráteszi az acél részre egy peremmel, és az 10 éves korára úgy összegyúgyul, hogy nem lehet leszedni. De ha sikerül, akkor a perem kicsiszolja, utána lóg a tengelyen, és már csak a csavarok tartják pozícióban. Itt is látható, hogy nem szempont a hosszútávú tartósság. Jöjjön a kérdés, amit mindenkinek fel szoktam tenni. Józsefnek mi a véleménye az otthon szerelőkről? Veszélyes például féket szerelni otthon, egy piacos krova készlettel? Vagy olajat cserélni? Sokat kell takarítani az otthoni barkácsolók után? Vagy ez mára kiment a divatból? Még egy végzett autószerelő is követhet el néha marhaságokat. Akkor egy olyan, aki ezt nem tanulta, nem csinálta, nincs benne a kezében? A fékbetét csere egyszerűnek tűnik: kerék le, tartót leveszi, na de használ-e kerámia pasztát, hogy a fék ne nyikorogjon? A gyári ragasztó alá be kell bizony tenni a kerámia pasztát. Aztán alaposan el kell takarítani a konzolt, és a féknyergeket. Miért? Mert maga a nagy tartó egy öntvény nagyon tud rozsdásodni. Akár egy év alatt is képes megszorulni benne a dugattyú. Megtapossa az ember kimegy es nem tud visszamenni. Hogy is működik a fék? Mestervizsgán egy időben mindig kérdés volt, hogy mitől megy vissza a féknél a dugattyú? Hát, a deformációtól, hogy amikor megnyomják, akkor nyomás keletkezik benne, előre mozdul a dugattyú, és a benne lévő négyszögletes gumigyűrű rátapad, megcsavarodik, és az az erő húzza vissza. De ha egy rozsdás felület van, ami nincs lekezelve, akkor jön az, hogy most cseréltem betétet, de már oldalra kopott. Ilyenkor lehet látni azt is, hogy meglilult a tárcsa. Mert ezek nincsenek lehőkezelve. Voltunk egyszer gyárlátogatáson az egyik nagy fékalkatrész gyártónál, és sokkal egyszerűbbek a gyártási folyamatok, mint amilyenre az ember gondolna. A kis kohókba előre bekevert zsákokban érkezik az anyag, amit öntőformákba tesznek, végül leesztergálják vagy köszörülik, és szinte megy is a dobozba. Ha új fékbetétet kell a régi tárcsához tennünk, akkor a fékbetét szélét le kell köszörülni, máskülönben pillanatok alatt beég, és ilyenkor is csikorog a fék. De ha letörjük egy kicsit az élét, idővel szépen hozzákopik a tárcsához. Egyébként sokan nem veszik a fáradságot, hogy elolvassák mit ír a gyártó a fékek kopásáról, pedig a fékbetét dobozan rajta van, hogy 4-5 ezer kilométer után nyeri csak el a teljes keménységet a betét is meg a tárcsa is. Addig óvatosan kell használni, nem állni a féken egy keményebb menet után, hanem megpróbálni visszahűteni. Semmi esetre sem mosni a lándzsás mosóban. Miért baj, ha valaki áll a féken a lámpánál? Ahogy fel van forrósodva a féktárcsa, ott a fékbetét rázár, és leszigeteli, míg a féktárcsa többi részén éri a levegő, így az anyagszerkezet megváltozik a két felületen. Ez később görbületet, hullámosodást okozhat, és jön a tipikus érzet, amikor az ügyfél azt mondja, hogy fékezésnél dobol, üti a lábát a pedál. Itt most meg kell szakítanom az interjút, és a befejező résszel várok vissza mindenkit, ahol szó lesz arról, hogy a lelkes amatőrök, és ritkán a végzett szakik is akár egy olajleeresztő csavart is képesek elnyírni, az olajszűrő szakszerű rögzítéséről nem is beszélve. Mennyibe kerül fenntartani a boltot? És mi lesz a következő generáció autószerelőivel? Érdekes kérdések, őszinte válaszok. Bízom benne, hogy velünk tartanak legközelebb is. Addig pedig kövessenek minket Facebookon is!

Nemrégiben a Mercedes-Benz oroszországi forgalmazója, az MB RUS számolt be arról, hogy a német vállalat korlátozta a szoftverekhez való hozzáférést, most pedig arról ír a szaksajtó, hogy másik két német márka, a BMW és az Audi oroszországi szervizei is ugyanilyen problémával szembesültek. Az első korlátozásokról már néhány hónappal ezelőtt is hírt adtak az autós szakportálok, de most maguk a kereskedők közölték, hogy megkapták a hivatalos értesítést a szoftveres kiszolgálás letiltásáról. Emiatt számos gonddal szembesülnek a márkaszervizek. Nem jutnak hozzá a gépkocsik vezérlőrendszeréhez és diagnosztikájához szükséges szoftverfrissítésekhez, problémák merülnek fel különféle elektronikai egységek, a sebességváltó, a parkolóérzékelők beállításával, de az autótörténet  felhőalapú lekérdezése – kilométeróra-állás, utolsó javítás vagy karbantartás stb. - is lehetetlenné válik, nem is beszélve arról, hogy kulcsmásolatot sem lehet készíteni. Jogi szakértők szerint a szoftverek letiltása lényegében a vásárlók becsapását jelenti, hiszen amikor megvásárolták az autójukat, azzal együtt szolgáltatás gyanánt megvették a karbantartást és rendszerfrissítést is. A kereskedők azonban nem sietnek perelni az autógyártókat, annak ellenére, hogy a szoftvertámogatás hiánya komolyan akadályozza a munkájukat. Nem akarják, hogy a pereskedés miatt megromoljon a kapcsolatuk a nyugati autógyárakkal, és azt remélik, hogy az európai márkák még visszatérnek Oroszországba, amint normalizálódik a politikai helyzet. Az élelmesebb márkaszervizeket azonban nem érte hidegzuhanyként a korlátozás. Alekszerj Kirgyasov, az Audikat forgalmazó Avtodom vállalatcsoport ügyvezető igazgatója azt mondja, hogy a vállalat kereskedői hálózata már előre felkészült a szoftveres tiltásra, és az eredeti, márkás programok mintegy 85 százalékát lecserélte. Mások alternatív csatornákon próbálnak hozzáférést biztosítani a márkás szoftverekhez. Ez azzal jár, hogy a programfrissitésekben vannak ugyan késések, de ez nem befolyásolja a külföldi autók karbantartásának minőségét vagy gyorsaságát. A márkakereskedések ügyfelei valóban elektronikus szervizkönyv nélkül maradtak, de az autótörténet sokszor rekonstruálható a korábbi megrendelések és  karbantartások alapján.

  Képre kattintva galéria nyílik! Jó példa erre az MG, amely márkát sikeresen élesztették ujjá a kínaiak, folyamatosan appellálva az egykor legendás angol autógyártó dicső hagyományaira.    Ha van versenyelőnyük az európai gyártóknak, az éppen ez a hagyomány, amelynek okos használata üzletileg akár életmentő is lehet. A legjobb példa erre a Fiat, amelynek 500-as típusa gyakorlatilag a csődtől mentette meg a 2000-es években az olasz autógyártót, amely óriási sikerrel utalt vissza a korábbi ugyanezen néven futott kisautói által sugalt életérzésre. Szívderítő és örömteli látni, hogy a Stellantis autóipari óriás keretei között új erőre kapott Fiat most ismét az érzelmek húrjait pengeti. Nemsokára bemutatkozik a Topolino, magyarul Egérke, amely típus a 30' évektől két évtizeden keresztül mindennél esszenciálisabban közvetítette az olasz, mediterrán dolce vita életérzést. Az úgynevezett "strand autóként" visszatérő kis Topolino technikai értelemben a Stellantis elektromos mini hajtásláncának alapjaira épül, így készül belőle Citroen és Opel változat is, Ami és Rock-E változatban is.      Mégis micsoda különbség. Alig néhány apró karosszéria elem módosítás egy kis pisztácia színnel és utazó bőröndökkel megbolondítva tökéletesen egyedivé teszi a jövő nagyvárosi mikro mobilitásában is fontos szerepet betöltő kisautót.    A tervek szerint 10 ezer euró alatt induló árával akár még újra egy kis mini népautóvá válhat, beteljesítve elődje, a Piedone filmekben és olasz slágerekben is megénekelt ős Topolino dicsőségét.