A versenyző sajtócsapatának hétfői közleménye szerint a Nagy Norbi Racing Team (NNRT) szakmai vezetőjeként is tevékenykedő pilóta a diadal mellett kategóriája pályacsúcsát is megdöntötte Buzetben. "Jó volt így lezárni az idei Eb-sorozatot. Kiegyensúlyozott teljesítménnyel toltam végig a szezont, és ez egy-két kisebb technikai nehézség ellenére az eredményeken is meglátszott" - emlékezett vissza Nagy Norbert. "Fantasztikus sorozat van mögöttem, fogom még elemezni az egészet, de most az ünneplésnek van itt az ideje. Ha visszagondolok az évre, a portugáliai futam volt a legjobb, nem azért, mert ott is nyertem, hanem mert az a versenyhétvége a hangulatában jelentett sokat. Eszméletlen tömeg volt, nem lehetett megmozdulni a pálya mellett" - tette hozzá. Nagy Norbert hegyi Európa-bajnoki címe az első összetett magyar győzelem a szakágban. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Miután idén májusban ismertette átfogó elektromosjármű-stratégiáját, a Toyota most részletesebb bepillantást engedett azokba a fejlesztési irányokba, amelyek révén eltérő akkumulátortechnológiákkal elégítheti ki ügyfelei és a piac várakozásait. Az elkövetkező öt évre vonatkozó tervek tulajdonképpen már korábban bemutatott megoldások elmélyítését célozzák, kibővítve az azokban rejlő technológiai és gazdasági lehetőségeket. A Toyota meghallotta azokat a kritikus hangokat, amelyek szerint nem elegendő a hatótávolságot növelni. Noha az egyre magasabb értékek lenyűgözően hangzanak, az ügyfelek többségét jobban foglalkoztatják a költségek, így az elektromos mobilitás fokozott térnyeréséhez elengedhetetlen, hogy a gyártók megfizethetőbbé tegyék termékeiket. Milyen akkumulátort parancsol a kedves ügyfél: erősebbet vagy olcsóbbat? A Toyota mindkét téren érdemi áttörésre készül már az elkövetkező két évben, majd a két fejlesztési irányt ötvözve 2028-ra elkészíti a tökéletes folyékony elektrolitos akkumulátort. A 2026-ra várható nagyteljesítményű lítium-ion akkumulátor a Toyota következő generációs elektromos járműveinek a fedélzetén debütál majd. Ez a technológia 800 kilométert meghaladó szabványos hatótávolságot kínál, mindössze 20 perc alatt feltölthető lesz 10-ről 80 százalékra, miközben gyártási költségei 20 százalékkal lesznek alacsonyabbak a jelenleg etalonnak tekintett Toyota bZ4X akkumulátoránál. Az akkumulátor jobb hatásfokához a hagyományos járműtechnológiák terén várható fejlesztések is hozzájárulnak: az új generációs villanyautók kedvezőbb aerodinamikai jellemzői és alacsonyabb tömege segít kitörni a villanyautókat ma gúzsba kötő ördögi körből. 2026/27 táján várható a Toyota kiemelkedően jó ár/érték arányú akkumulátora. A lítium vas-foszfát összetételű cellák összeállításánál azt a bipoláris eljárást alkalmazzák, amelyet eredetileg nikkel metál-hidrid akkumulátorán vezetett be a Toyota. A kisebb méretű és tömegű felépítés jóvoltából ez az akkumulátor akár 40 százalékkal olcsóbban gyártható, mint a bZ4X akkuja, miközben annál 20 százalékkal nagyobb hatótávolságot biztosít. A sztenderd töltési ciklus (10-80%) időtartama legfeljebb 30 percre várható. Ennek a két akkumulátortechnológiának az összes előnyét fogja ötvözni az ötéves időszak végén, azaz valamikor 2027/28-ban színre lépő ultranagy teljesítményű akkumulátor. Ez először kombinálja a bipoláris felépítést lítium-ion kémiával, ami a 2026-ban bemutatkozó nagyteljesítményű akkurendszerhez képest további 10 százalékos költségcsökkentést hoz majd, 1000 kilométert meghaladó hatótávolsággal és kevesebb mint 20 perces 10-80% töltési ciklussal. A Toyota már évek óta komoly eredményeket mutathat fel a szilárdtest-akkumulátorok fejlesztése terén, a technológiát azonban csak a közelmúltban sikerült kigyógyítani gyermekbetegségeiből: a kiemelkedően gyors tölthetőség, a nagy energiasűrűség és a hőmérsékleti, illetve feszültség-ingadozások iránt mutatott, nagy tolerancia mellett sokáig nem volt kielégítő a prototípusok élettartama. Ez viszont azt jelenti, már négy-öt év múlva, azaz 2027/28 környékén megkezdődhet az „álomakku” nagyszériás gyártásra és alkalmazásra. Az 1000 kilométert messze meghaladó hatótávolság, valamint 10 perc alatt 10-ről 80%-ra emelhető töltöttség egy csapásra az akkumulátorok királyává teszi a Toyota első generációs szilárdtest akkumulátorát. Amelynek uralkodása ugyanakkor nem lesz tartós, hiszen már most tervbe vették annak a második generációs rendszernek a fejlesztését, amely a bZ4X akkumulátorának kétszeresét, azaz 1200 kilométernél is hosszabb hatótávolságot fog tudni biztosítani, azonos méretek mellett. Cikkünk elején említettük az elektromos Toyota járművek közegellenállásának a javítását, mint a hatótávolság növelésének egyik fő eszközét. Bármilyen meglepő, ebben nem csak az áramlástani fejlesztések játszanak majd szerepet, hanem az új generációs akkumulátorok is hozzájárulnak a kedvezőbb légellenálláshoz. Elsősorban a bipoláris technológia alkalmas ugyanis arra, hogy érdemben csökkentsék az akkucsomag befoglaló magasságát, ami azt jelenti, hogy a jelenleg szokásos architektúra – azaz a padló alá beszerelt akkumulátor – mellett mérsékelhető lesz a járművek magassága. A lehetőségek ígéretesek: míg a Toyota bZ4X akkucsomagja a cellák védelmét és az akkumulátor beépítését szolgáló tokozással együtt 150 mm magas, a jövőben ez a vastagság 120, majd akár 100 mm-re is csökkenthető lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kigyulladt egy menetrend szerint közlekedő autóbusz motortere a 25-ös főút 5-ös kilométerszelvényénél, Demjén térségében. Az egri hivatásos tűzoltók két vízsugárral előbb körülhatárolták, majd eloltották a lángokat. A busz tizenöt utasa mentesítő járattal folytatja útját. Az oltási munkálatok idejére lezárták az érintett útszakaszt, aztán egy sávon megindult a forgalom. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Lassan 10 éve, hogy Magyarországon útjára indítottuk az első, kizárólag a használt autók vásárlás előtti átvizsgálására szakosodott vállalkozásunkat. A sok ezer átvizsgált autó és hasonló számú ügyfél, meg úgy általában vizsgálatok teljes lefolyásával rengeteg tapasztalatot gyűjtöttünk, összejött több tucat Gyakran ismételt kérdés, amelyek közül a legtöbbször visszatérő az, hogy engedik-e átvizsgálni a kereskedők az autót? Lássuk. A kereskedő szemével Én sosem voltam autókereskedő, de annyit láttam, hogy az eladás előtti külsős állapotfelmérések számukra igen nyűgösek. Aki, teszem azt, egyedül visz egy telephelyet, annak vagy be kell zárnia a külső vizsgálat idejére, vagy óriási bizalommal ki kell adnia az autót. Előbbivel igen nehéz tervezni: mennyi ideig fog tartani, ha bármi közbejön a vizsgálat helyszínen? Vagy elhúzódik a dolog, esetleg dugó van az oda-, vagy a visszaúton. Tervezhetetlen! Ha ki kell adni a kocsit, akkor megint jönnek a kérdések: mi van, ha összetörik? Mi van, ha nincs forgalomban az autó? Akkor a próbarendszámos használattal lesznek gondok. P-rendszámmal indul egy Yaris külső átvizsgálásra (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) Ha a kocsinak el kell hagynia a telephelyet, az egyéb hátrányokkal is jár: kell bele üzemanyag, ott van a sérülés kockázata, a távol töltött idő alatt kimaradó ügyfelek, és még sorolhatnám, mindezt egy-egy olyan vizsgálatért, ami után nem lesz üzlet. Átvizsgálás szervizben, márkaszervizben A külsős átvizsgálások persze a legtöbb esetben egy járműfenntartó vállalkozás műhelyében, magyarán egy szervizben történnek. Többen is berendezkedtek ilyesféle szolgáltatásra a javítás mellett. Persze egy szervizkörülmények között elvégzett átvizsgálásnak megvannak az előnyei. A legnagyobb kétségtelenül az emelés lehetősége, hiszen egy autó alja rengeteget elárul annak állapotáról. A szervizek kiadnak a vizsgálatról valamiféle eredményt, amit sokszor azonnal egy, a vélt szükséges beavatkozásokra vonatkozó árajánlattal egészítenek ki. Ha van emelési lehetőség, mi is lecsapunk rá (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) Különösen igaz ez a márkaszervizekben elvégzett vizsgálatokra. Ők ugyanis nem abból élnek, hogy állapotfelméréseket csinálnak, hanem abból, hogy javítanak. A kereskedők szerint a márkaszervizek – ahogy mondani szokták – a holnaputánt is ráírják az állapotlapra és a kiadott árajánlatra. Sőt, olyat is többször hallottam, hogy azok a szervizek, akiknek használtautó üzletáguk is van, az ügyfelet azonnal a saját portékájuk felé terelgetik, amit a kereskedő nyilván nem néz jó szemel – hogy f. Helyszíni átvizsgálás Mindezek miatt érthető, ha az eladók nem preferálják túlzottan a kocsik külső átvizsgálását. Ezzel szemben a helyszíni vizsgálat számukra sokkal kényelmesebb. Nem esnek ki a telehelyi munkából, nincs extra költség és kockázat az autó utaztatásával. Ha megérkezik a külsős, független szakértő, akkor csak kiadja a kulcsokat, papírokat, ő pedig foglalkozhat az ügyfeleivel, vagy végezheti tovább a papírmunkát. Ez maximum annyival egészül ki, hogy a kiszemelt autót némiképp felkészíti a szemlére: biztosítja annak elérhetőségét, körbejárhatóságát, esetleg még egyszer áttörölgeti szemle előtt, vagy rátölt az akksira egy kicsit. Nem titok: egy helyszíni vásárlás előtti használtautó-vizsgálat nem lehet annyira alapos, mintha a kocsit meg is lehetne emelni, de el kell mondani azt is, hogy ha valaki emelő nélkül nem tudja megmondani egy kocsiról, hogy egyáltalán érdemes-e benne gondolkodni, akkor az emelővel sem. De hogy fogadják a szakértőket a kereskedők? Azt gondolhatnánk, hogy ha a kereskedő szempontjából ennyire előnyös a helyszíni vizsgálat, akkor mindenkit tárt karokkal várnak. Azért ez nyilvánvalóan nincsen így. Amikor 2014-ben elkezdtük ezt a szolgáltatást, még minden egyes eladónak hosszan kellett magyarázni az időpont egyeztetésnél, hogy mit is szeretnénk. A vizsgálati utáni összefoglaló ügyfél szempontból talán a legfontosabb része a vizsgálatnak (Forrás: GOR-CAR Független Járművizsgálatok) A kocsiról alkotott véleményünkből sosem csináltunk titkot az eladók előtt. Nem vonultunk félre az ügyféllel, hanem – ha kíváncsi volt rá – akkor a verdiktet mindig meghallgathatta a kereskedő is. Persze, egy-egy súlyos hibákkal küszködő autó beszámolója után nekünk is voltak vitáink a kereskedővel. Például emlékszem egy váltóhibás Mazda 3 eladójára, aki váltig állította, hogy a Mazda váltója ilyen (nagyon nehezen vette a kettest) és mi dilettánsok vagyunk az egészhez. Aztán ő a legközelebbi jelentkezésünkkor meg is mondta, hogy mi ott nem vizsgálhatunk. Ez azóta már megoldódott, hiszen, ha valaki nem engedi be a külsős szakértőt, akkor az ügyfélnek ez is egy válasz az autó állapotával kapcsolatban. Ha nem engedi átvizsgálni Ma már sokkal szofisztikáltabb módszerrel kerülik el a kereskedők, hogy „lehúzzák” az autójukat a szakértők. Sokszor tapasztaljuk, hogy amikor meghallják, hogy minket kértek fel az autó vásárlás előtti átvizsgálására (és a kocsi nincs a legjobb állapotban), akkor hirtelen eladott státuszba kerül a kocsi, ezzel nem lehet mit csinálni. Beállt az egyensúly A kezdeti kétkedők is belátták, hogy ez a szolgáltatás sokat segít az ügyfeleken és jó eredmény esetében bizalmat is épít a kereskedők és a vevők között. Mára a kereskedők is megismerték a stabil szolgáltatókat, sokszor érezni szinte partneri viszonyt, amikor egyeztetünk. Persze a lehetőséget meglátva sokan kezdtek bele hasonló szolgáltatásba, ez a szakma is elkezdett hígulni, erre mindjárt visszatérünk. Hogy a kérdést is megválaszoljuk, el kell mondani, hogy ma 100-ból 99-en nem csak engedik a vizsgálatot, hanem az értékesítési folyamat természetes részének tekintik azt. Ki lehet jelenteni, hogy valóban kialakult a szimbiózis. Ezt azonban nem szabad félreérteniük a járművizsgálatot rendelőknek. Ha egy szakértő és kereskedő mosolyogva üdvözlik egymást, esetleg váltanak néhány szót, az nem azt jelenti, hogy összeesküdtek a vevő ellen és biztosan el lesz hallgatva a kocsi valós állapota, mert jattol a kereskedő. Mindössze arról van szó, hogy a stabil szolgáltatók régóta járnak a kereskedésekbe és sok helyen kialakult a jó viszony. És a nem stabil szolgáltatók? 10 év alatt sok konkurens egyéni vállalkozó, vagy akár cég jelent meg ezen a piacon. A kisebbeknek nincs tőkeerejük egy komoly szolgáltatás kiépítésére. Általában attól lesznek piacképesek, hogy árban jelentősen a nagy cégek alá tudnak menni. Ám ez a szolgáltatás elég komoly infrastruktúrát igényel szakértői részről. Nem lehet például akármilyen diagnosztikával odaállítani, a komoly diagok és a hozzá tartozó szoftverek pedig jelentős költségeket generálnak, pláne, ha korrekt módon jogtiszta rendszerekkel dolgoznak. Egy komolyabb fényképezőgép, egy festékréteg mérő mind-mind sok pénzbe kerül, ráadásul fogyóeszközök is, ugyanúgy mint például a laptop, amely azért ebben az esetben nem éppen laboratóriumi körülmények között üzemel. Egy komolyabb diagnosztikai berendezés nem csak önmagában költséges, de a jogtiszta szoftver időszakos díja is húzós Az egyéni vállalkozók jellemzően egy ügyesen összeállított honlapon hirdetik szolgáltatásukat egy telefonszámmal, maximum egy érdeklődésre szolgáló néhány soros űrlappal. A megrendelést telefonon kell egyeztetni, ahol a vállalkozó a kissé elavult kockás füzetes módszerrel jegyzetel. Nincs szerződés, nincs ASZF, nincs követhetőség és sokszor nincs számla sem. Nagyobb, országos hálózattal rendelkező cégek is belekezdtek a vizsgálatokba, de ez a tevékenység nem tud hatékonyan működni, mert sok szervezést igény, ráadásul ők behívják javítópontjaikra az autókat. Általában itt sincs erre a szolgáltatásra optimalizált informatikai rendszer, így az az érdeklődők szempontjából nehézkes és nem is tartanak sokáig ezek a kezdeményezések. Akik „low budget” módszerrel, kisipari eszközökkel, olcsó diagnosztikával vágnak bele ebbe, a legtöbb esetben hamar ki is kopnak a piacról. Sok kereskedő is pórul járt már a vacak diagnosztikák által okozott károkkal, vagy azokkal a szolgáltatókkal, akik egy évvel ezelőtt (az internet nem felejt) még építési vállalkozóként dolgoztak. A nem megfelelő felkészültséggel és hozzáértéssel, szerződés és számla nélküli munka persze olcsóbb, de hamar belenéznek valami csalódásba, és a netes értékelésekkel végül elássák magukat és általában el is tűnnek a piacról. Nagyon-nagyon megéri átvizsgáltatni Amióta rakétákat szereltek az infláció talpára és a jelentős munkaerőhiány miatt nagyon meg kell fizetni a hozzáértő autószerelőt, azóta a legkisebb hiba kijavítása is jelentős költségeket vonz maga után. Egy felelős vásárlás előtti használtautó-átvizsgálás után felszínre jött hibák ismeretében jobb döntést hozhat az ügyfél és ha a várható költség számára vállalhatatlan, akkor még időben tud elállni a vásárlástól. Egy vizsgálatra elköltött 30-40 ezer forintos költség még akkor is reális és kifizetődő, ha csak a 3-4. vizsgálat után tudunk autót venni, hiszen egy porlasztó-, DPF-, vagy kuplunghiba javítása már önmagában is jóval drágább ennél, arról nem is beszélve, hogy kiküszöbölhetők a korábban jelentősen sérült, és/vagy szakszerűtlenül visszajavított autók. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!