Kigyulladt egy tartályos kamion vontatmánya a 62-es főút 42-es kilométerénél, Székesfehérvár térségében. A tűzesethez nagy erőkkel vonultak ki a székesfehérvári hivatásos tűzoltók, akik a katasztrófavédelmi műveleti szolgálat irányítása mellett megkezdték a lángok oltását. A beavatkozás idejére teljes szélességében lezárták az érintett útszakaszt. Egy faszenet szállító kamion rakománya ég, izzik Ajaknál, egy benzinkút parkolójában - adta hírül vasárnap nem sokal este 8 óra előtt akatasztrófavédelem. A helyszínre a kisvárdai és a záhonyi hivatásos, valamint az ajaki önkéntes tűzoltók vonultak ki, akik három vízsugárral megkezdték a tűz oltását. Az egységek munkáját egy erőgép is segítette, amellyel megbontották a rakományt. Az első, a székesfehérvári kamiontűz kapcsán a police.hu hétfő reggel 5 óra után nem sollel arról számolt be, hogy az érintett szakaszon jelenleg - forgalomirányító lámpa mellett - egy sávon lehet haladni, ezért kérik a járművezetőket, hogy kiemelt figyelemmel és fokozott óvatossággal vezessenek! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A több évtizedes állandóságot olykor megpróbálták megtörni a gyáriak, még a honeckeri korszakban is készült több prototípus, de egyik sem került sorozatgyártásra. Igaz, némelyik elég koppintás szagú volt, bizonyos szögből Fiatot, Citroënt idéztek a különböző tanulmánymodellek, melyek között akadt wartburgos ihletésű is, mert hogy a motorháztető és a fényszóró is NDK termék volt. Pártutasítások Azonosak voltak koncepciójukban és sorsukban: többségük olykor a pártvezetés tudta nélkül titokban készült és párt áldás híján soha nem is került sorozatgyártásra, sőt, a Wartburg próbálkozásokhoz hasonlóan egy kivételével valamennyi Trabant koncepciómodellt is megsemmisítették. P 100, P 603 Az egyetlen példányban készült a P 100-ast a Trabantnál nagyobb és kényelmesebb családi autónak szántak 1961-ben. A másik műanyag karosszériás változat, a P 603-as kerek fényszórókat kapott, de mindkettőt kétütemű forgótárcsás motorral tervezték. Több prototípus is készült, ám az 1971-ben nyilvánosan is bemutatott modelleket központi utasításra megsemmisítették, mert közben az NDK és Csehszlovákia autóipari szakembereinek közösen kellett kifejleszteni egy új KGST modellt. Hiába dolgoztak, mert 1973-ban leállították a programot. A 276-os számú prototípus Az 1966-os prototípus minit még csak átöltöztették, az 1981-es már teljesen új szerkezetet és karosszériát kapott, olaszos fazonja leginkább a Fiat 127-est idézte. Volt olyan modell, például a P760-as prototípus, melyre személyesen a Német szocialista Egység Párt PB tagja, NDK államtanácsának elnöke, Willi Stoph mondta ki a halálos ítéletet: 1973. március 29-én kelt utasítására az eredeti méretű modelleket megsemmisítették, csak néhány kisebb makett, fotó és tervrajz maradt meg. Folyamatos reszelgetés Később tovább reszelgették a klasszikus kétütemű kéthengerest, mely 1982-ben új porlasztót kapott, a hat voltos hálózatot tizenkét voltosra, a dinamót generátorra cserélték.1988-ban a hátsó laprugókat csavarrugók váltották fel. Ebben az évben már működőképes volt a négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses 1043 köbcentiméteres, 40 lóerős teljesítményű benzinmotor, melyet Volkswagen licenc alapján gyártottak. A négyütemű motorral kapcsolatos átalakítások miatt a némileg módosított fazonú 601-es és immár Trabant 1,1-es 85 kilóval hízott. Trabi helyett Polo A fekete műanyag lökhárítókon kívül elől módosított hűtőrács, hátul új lámpák jelezték az ütemváltást. A VW szívű változatban már nem kellett tankoláskor kinyitni a motorháztetőt, mert a benzintartály a hátsó ülés alá, a tanksapka pedig a jobboldalra, a hátsó kerék mögé került. De ezek már késői mentőakciók voltak, az új szíves Trabant már csak ideig óráig bírta a versenyt a vetélytársakkal. Új modell és tőkeerős beruházó kellett. A motorszállítóként már bevált Volkswagen lett a partner, és zöldmezős beruházás keretében teljesen új összeszerelő és fényező üzemet épített Zwickau város Mosel negyedében, ahol a négyütemű Trabantok mellett már Volkswagen Polókat is készítettek. Gyári próbálozás 1965-ből Egy 601-es Universal maszek változata Fotó: Fortepan/Urbán Tamás Universal, Kübel, Tramp A 601-es Trabantból közel három évtized alatt 2,858 millió készült Limousine, Universal, vagyis kombi, Kübel katonai, Tramp terepjáró és pick-up karosszériával. 1988. és 1991. között 38 256 négyütemű Trabantot gyártottak 1,1 literes Volkswagen Polo motorral, az utolsó 1991. április 30-án gördült le a szalagról. Az 500-as, 600-as és 601-es típusokból összesen 3 millió 96 ezer, az 1988-as rekordévben 146 500 Trabant készült A csúcsidőben 12 ezer embert alkalmaztak Zwickauban, ám közülük csak 3400 dolgozott közvetlenül a termelésben, a Német Szocialista Egységpárt tagja volt 2300 fő. Sok embert foglalkoztattak a kényszerűségből létrejött szerszámkészítő üzemben és a szociális ellátásban. A gyárhoz tartozott orvosi rendelő, bölcsőde, óvoda, iskola, kultúrház, több üdülő és lakásépítő szövetkezet is. VW jelvényes UNI 1 A régi jelvény és márka iránti nosztalgiában bízva 1995-ben egy teljesen új modellt mutattak be Zwickauban. A prototípuson csak a hűtőrács közepén díszelgő S-betűs logó emlékeztetett a Trabantra., az UNI 1-es már inkább az új idők ás tulajdonosok szellemében készült. A Volkswagen szakemberei két évet dolgoztak és 15 millió márkát költöttek a hibridre. A 4,4 méter hosszú, hétüléses busz-limuzin orrában 90 lóerős turbó-dízel lapult, a belsőégésű és a sebességváltó közé 40 lóerős villanymotort építettek, az áramot kétszáz kilós nikkel-kadmium akkumulátorok szolgáltatták. Az UNI 1-es nem került sorozatgyártásra, egyetlen példánya gyári múzeumban parkol. Olimp és AfriCar 1997. november 20-án az amerikai-üzbég vegyes-vállalatnál készült Trabantot mutattak be Taskentben, az Olimp üzemében korábban kerékpárokat gyártottak. Az üzbég kétütemű Trabi mindenben megegyezett ősével, pontosabban karosszériája nem fenolból és gyapjúszál keverékéből, hanem gyapotcserje-szárból készült. Az évi harmincezer darabos tervből nem lett semmi, pedig a 2000 dolláros ár sokak szívét megdobogtatta. Dél-Afrikában is gyártatták volna a háromezer eurósra tervezett AfriCar nevű Trabantot, de ebből sem lett semmi. Elektromos Trabant a 2007-es frankfurti IAA kiállításon   Fotó: Boros Jenő EV modell és plasztik makett Vannak, akik később is láttak fantáziát a kelet-német népautóban: a Herpa játékcég igazgatója, Klaus Schindler az „initiative newTrabi” project keretében akart retró autót gyártani, az 1:10 makett formájában őrzi a hagyományt. A 2007-es Frankfurti Nemzetközi Autószalon premierjén készült felmérés szerint sem lett volna olcsó a harmadik évezred Trabantja, ám ahogy Klaus Schindler elmondta, nem tömegautónak szánta, és azt remélte, hogy a nosztalgiázók talán hajlandóak 16-18 ezer eurót áldozni az elektromos Trabantra. Aki mégsem, az tíz euróért vehetett egy Herpa makettet. Trabant alapokra épített magyar kisautó terve    Fotó: Boros Jenő Magyar próbálkozás Borlóy Mátyás egykori úszó és formatervező barátjával, Varga István autószerelővel először a 127-es Fiat négyütemű motorját építette Trabantba, majd az NDK népautó alapjaira kreált egy látványos formatervű kisautót. Az eredmény egy funkcionális és takarékos jármű, némi Citroën Kacsa bájjal, a korszakhoz képest előremutató dizájnnal. Sok munkával és rengeteg segítséggel 1988-ban megszületett a Mathias nevű autó, mely az elegáns expók érinthetetlen és csak látványt szolgáló show-modelljeivel szemben működött és nemcsak hozzá lehetett nyúlni, de bele is lehetett ülni, szóval bírta a közönségtesztet, ráadásul igazi automobil módjára ment, nem is akárhogy. Borlóy Mátyás formatervező a mini makettel    Fotó: Boros Jenő Királyi modell A Mathias autó 90 százalékig Trabant vázas volt, 10 százalékban saját készítésű lemezprofil. Az egyszerű recept működött: kilincstől lefelé maradt minden, de húsz centivel hosszabb lett a tengelytáv, vagyis tágasabb lett az ndk-s modellre épült tetszetős karosszéria. Az elemeket természetesen Borlóy Mátyás készítette, mert már megtanulta az üvegszálas építést, így később vízi-járművet is csinált: a 300 kilogrammos, 4,9 méter hosszú és 2,3 széles, valamint 8 személyes motoros sporthajója 80 km/órával száguldott, ami vízen igen csak elismerésre méltó tempó. Trabant alapokra épített Fiat motoros Mathias     Fotó: Boros Jenő Ikarus és Lancia rokon Szélvédője Salgótarjánban készült, hátsó ajtaja egy átalakított Lancia Y10-estől, a kormány az 55 GTL Zastavától, a műszerfal és a két fényszóró a 126-os Polski Fiatból, a két első index a farmotoros Škodától, a km-óra és a két hátsó lámpa műszerfal és a benzintank a Wartburgtól, a kapcsolók a Ladától származtak. A látványos és sportos fazonú keréktárcsákat öntötték alumíniumból saját szerszámukkal. A Mathias menetkész tömege 620 kg, ami nagyjából a 601-es Trabant súlya. Visszapillantás Apró részletekben is nagyot alkotott Borlóy: a külső visszapillantó tükörbe épített irányjelző ötletét megvalósította saját Fiat Ritmo autóján, ám az 1987-es okmány szerint a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumhoz tartozó Közlekedési Főfelügyelet elutasítása miatt nem került fel a a Mathias autóra. Az Alma hobbiautó is Trabant klón   Fotó: Boros Jenő Alma láda 1990-ben Trabant, Fiat és Lada alkatrészekből kreálták Biharkeresztesen az Alma kabriót, melyet Szorcsik Lajos tervezett. A vállalkozást a Pápai testvérek finanszírozták, ám a sorozatgyártású változat 720 ezer forintos ára már 1995-ben sem volt versenyképes, ráadásul nem volt pénz a homológizációra sem, így a projekt megbukott és a tervezett évi 250 autó helyett mindössze tizenkét Alma buggy készült. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A Škoda tavalyi eladási csökkenése a beszállítói krízis számlájára volt írható. Mostanra a kiszállítási idők lerövidültek, de a várakozás hulláma átterjedt az idei új autók regisztrációjára is. Évközi viszonylatban 13,8%-kal nőtt az autók regisztrálása Szlovákiában. Az új haszongépjárművek és teherkocsik esetében 5,4%-os csökkenést regisztráltak. Fotó: Skoda A szlovák piacon a Toyota ugrotta a legnagyobbat, amely egy év alatt a negyedikről a második helyre tornázta fel magát, ezzel megelőzve a két koreai riválist, a Hyundait és a Kiát. A Hyundaion és a Volkswagenen kívül a tízes lista minden márkája javítani tudott az eladási számokon. A jelek szerint az elektromos autók eladása a kormány szisztematikus támogatása nélkül is növekszik. Míg 2022 első felében 664 új elektromos autót regisztráltak Szlovákiában, eddig 2023 első félévében 1086-ot. Az országban továbbra is a Škoda adja el a legtöbb elektromos járművet, hat hónap alatt például 212 Enyaqot regisztráltak. Új autók eladása Szlovákiában 2023 első felében: A legtöbbet eladott modellek: 1. Škoda Octavia – 2245 darab 2. Škoda Fabia – 1480 3. Kia Ceed – 1468 4. Kia Sportage – 1383 5. Hyundai Tucson – 1367 6. Škoda Kamiq – 1277 7. Hyundai i30 – 1276 8. Škoda Scala – 1218 9. Škoda Karoq – 1170 10. Dacia Duster – 1117 A legtöbbet eladott márkák: 1. Škoda – 9001 2. Toyota – 5263 3. Kia – 4880 4. Hyundai – 4801 5. Volkswagen – 3361 6. Dacia – 2302 7. Peugeot – 1788 8. Mercedes-Benz – 1655 9. BMW – 1368 10. Renault – 1281    

Henry Ford Henry Ford 1883. körül Henry Ford, a Ford Motor Company alapítója 1863. július 30-án született egy Michigan államban található kisvárosban. Édesapja, William Ford 1847-ben érkezett Amerikába, és a Michigan állambeli Wayne járásban telepedett le egy farmon. A Ford családban hat gyermek született, köztük a legidősebb Henry volt. A fiatal Henry Ford már korán érdeklődést mutatott a műszaki dolgok iránt. Mire 12 éves lett, szabadidejének nagy részét egy saját maga által berendezett kis gépműhelyben töltötte. Ott, 15 évesen megépítette első gőzgépét. Később Detroitban a James F. Flower and Brothers műhelyében és a Detroit Dry Dock Company üzemében lett gépész tanonc. Miután 1882-ben befejezte a tanoncképzőt, egy évet töltött a Westinghouse vállalatnál, ahol gőzgépek beállításával és javításával foglalkozott. 1891 júliusában mérnökként helyezkedett el a detroiti Edison Illuminating Company-nál. A főmérnöki posztot 1893. november 6-án kapta meg. Thomas Edison Henry Ford élethosszig tartó mentora és barátja lett. 1888. április 11-én Henry feleségül vette a michigani Greenfieldben élő Clara Jane Bryantet, aki szintén farmer családból származott. Egy gyermekük született: Edsel Bryant Ford 1893. november 6-án. Henry Ford autóépítői karrierje 1893 telétől datálódik, amikor a belső égésű motorok iránti érdeklődése egy kis egyhengeres benzinmotoros modell megépítésére késztette. Az első Ford-motor a detroiti Bagley Avenue 58. szám alatti Ford-ház konyhájában, egy faasztalon kelt életre. Ennek a motornak egy későbbi változata hajtotta első autóját, az 1896-os Quadricycle-t amely egy egyszerű vázból és négy kerékpárkerékből állt. A Ford Quadricycle Ford egy idő után úgy döntött, enged vágyainak és megpróbál autógyártásból megélni. 1899. augusztus 19-én felmondott az Edison Illuminating Company-nál, és másokkal együtt megszervezte a Detroit Automobile Company-t, amely körülbelül 18 hónappal később csődbe ment. Közben Henry Ford több versenyautót tervezett és épített. Az egyikkel, amely a Sweepstakes névre halgatott október 10-én a Michigan állambeli Grosse Pointe-ban található pályán legyőzte Alexander Wintont, az akkori legismertebb autógyártó vállalkozót. Henry-t a Detroit Automobile Company-vel elszenvedett kudarca sem tántorította el. Második próbálkozásánál, a Henry Ford Company-nál 1902 márciusában a befektetők kigolyózták. Helyére Henry Leland került, aki Cadillac Motor Car Company néven szervezte újjá a vállalkozást. Megalakul a Ford Motor Company   A Ford Motor Co. első üzemcsarnoka a detroiti Mack Avenue-n   Ha az immár 40 éves Fordot nyugtalanították is ezek a korai botlások, nem mutatta ki. Új befektetői csoportot gyűjtött maga köré, élén egy ambiciózus detroiti szénkereskedővel, Alexander Malcomsonnal, aki magával hozta könyvelőjét, James Couzenst, továbbá gazdag és tapasztalt nagybátyját, John Gray bankárt. Malcomson egy egyszerű, de tágas gyárépületet rendezett be a Mack Avenue-n, a Michigan Central vasútvonal mellett, közvetlenül az egyik szénudvarával szemben, hogy elindítsa új vállalkozását, amely a Ford Motor Company nevet kapta. A Ford Mack Avenue-n található csarnoka lényegében csak összeszereléssel foglalkozott. Ford és tervezőcsapata, amelynek tagja volt Edward "Spider" Huff és C.H. Wills is (a magyarok megjelenésére még éveket kellett várni), kifejlesztett egy remek autót, amely kéthengeres, 8 lóerős motorral és más fejlett tulajdonságokkal büszkélkedhetett, de a Ford-csapat nem rendelkezett gyártási tapasztalattal és a berendezések is hiányoztak. A jármű főbb alkatrészeinek, köztük a motornak és az alváznak a gyártásához a Ford és befektetői egy olyan detroiti gépműhelyhez fordultak, amely már jelentős tapasztalattal rendelkezett, hiszen olyan cégeknek dolgoztak, mint az Oldsmobile: a John és Horace Dodge által működtetett Dodge Brothers Company-ről van szó. A Dodge testvérek és Henry Ford kapcsolatát többféleképpen jellemezték, az alkalmazottaktól a kereskedőkig, de az igazság az, hogy partnerek voltak. Nem világos, hogy ki találta ki a megállapodást - Ford, Gray, Couzens vagy közösen -, de a Dodge fivéreket rábeszélték, hogy 10 százalékos részesedést vállaljanak a Ford Motor Companyban. Cserébe beszállítói jogot kaptak, és egy hitelkeretet, amely lehetővé tette számukra, hogy minden szükséges szerszámot és anyagot beszerezhessenek. A megállapodás szervezési zsenialitásnak bizonyult, mivel hamarosan mindannyiukat mesésen gazdaggá tette. Megjelenik a Ford Model A A Ford legújabb autójáról - amely hamarosan Model A néven vált ismertté -, a befektetők úgy gondolták, hogy tuti siker lesz. Már csak azt kellett valahogy megoldani, hogy a korlátozott anyagi lehetőségek és erőforrások ne álljanak a gyártás útjába.. A Couzens által 1903 nyarán részletezett üzleti terv a következőképpen bontotta le az autónkénti költségeket: 250 dollár a Dodge testvéreknek minden egyes Ford által tervezett motorért és alvázért; 52 dollár a karosszériáért; 26 dollár a kerekekért; 40 dollár a gumiabroncsokért; 16 dollár a kárpitozásért. Mindezeket a darabokat a beszállítóktól kellett összeszedni és a Mack Avenue-i üzemben összecsavarozni, ami 20 dolláros összeszerelési költséget jelentett, további 150 dollárral számolva az értékesítési költséget és 46 dollárral a járulékos költségeket. Bár a Ford autója teljesen eredeti konstrukció volt, ám összes alkatrészét a vállalaton kívül gyártották. A 750 dolláros kiskereskedelmi ár 150 dolláros nyereséget hozott autónként (a 100 dolláros opcionális hátsó ülés további 50 dolláros nyereséget hozott). Ha az új Ford Motor Company 650 autót tudott volna legyártani és eladni - amihez a vállalat minden egyes centjére szükség volt -, akkor a Ford és befektetői közel 100,000 dollárt zsebeltek volna be, ami akkoriban jelentős vagyon volt. Nem rossz egy olyan autótól, amelyet gyakorlatilag a semmiből állítottak elő. Néhány éve az amerikai RM Sotheby's aukciós ház bocsátott árverésre egy 1903-ban gyártott Model A-t S lássunk csodát: pontosan ez történt. A Model A eladásai gyorsan beindultak, bár a pénzügyek eleinte kicsit macerásak voltak. Júliusban Couzens feljegyezte, hogy a vállalat készpénzállománya 223,65 dollárra csökkent. Aztán jött az első megrendelés: Dr. E. Fenning, egy chicagói fogorvos 850 dollárt fizetett egy Model A tonneau-ért. A Ford Model A 72 incses (1829 mm) tengelytávjával, a Ford Sweepstakes versenyautóján alapuló kéthengeres motorjával és 1250 kilós önsúlyával 100 dollárral többe került, mint egy Curved Dash Olds, de annál sokkal kifinomultabb konstrukció volt. A korai Ford-reklámok a Model A-t "a világ legmegbízhatóbb autójaként" jellemezték. Az utasoknak nem oldalt, hanem hátul kellett beszállni Amikor az első, 650 darabos, ravaszul megtervezett gyártási sorozat elfogyott, további több mint 1000 autót szereltek össze, amelyeket gyorsan követett a továbbfejlesztett AC, B és C modell. 1904 áprilisában, alig kilenc hónappal az A modell bemutatása után a vállalat megkezdte egy új, hatalmas üzem építését a Piquette Avenue-n, és a Ford, amely alig egy évvel korábban szinte a semmiből indult, most már Amerika egyik legnagyobb autógyártójaként szerepelt a térképen. A Ford és a Dodge fivérek útjai végül egy évtizeddel később elváltak, de addigra mindhárman rendkívül gazdagok lettek. Ez még nem a jól ismert Ford-felirat. Illusztrációk: Ford, RM-Sotheby's, Library of Congress