Ez persze csak egy apró, szinte vicces részlet abban a technológiai áradatban, amit az új S-osztály képvisel, de pontosan ez a fajta gondolkodás az, ami miatt a stuttgarti márka csúcsmodellje még mindig a mérce ebben a kategóriában. Miközben a kínai gyártók inváziója egyre jobb árakkal és egyre komolyabb minőséggel tör utat magának az európai piacon, addig a Mercedes nem áll le, hanem továbbra is úgy közelít a luxushoz, hogy közben a legapróbb részletekre is odafigyel. Az S betű, ami mindent jelent Az S-osztály neve 1972 óta hivatalos, bár az előzmények egészen 1954-ig, a W180-as "Ponton" modellekig nyúlnak vissza. Az első igazi S-osztály, a W116-os 1972-ben mutatkozott be – pontosan ötven évvel a mostani generáció előtt –, és már akkor is úttörő volt. Ez volt ugyanis az első sorozatgyártású autó, amelyben ABS fékrendszer volt. A történet azóta is töretlen: minden generáció hozott valami újat, ami aztán az egész autóiparban sztenderdé vált. A második generáció, a W126-os (1979–1991) volt a márka egyik legsikeresebb szériája, amelyből közel félmillió darab készült. A harmadik generációnál (W140, 1991–1998) már légzsák és ESP is volt a felszereltségben. A negyedik generációban (W220, 1998–2005) érkezett a PRE-SAFE rendszer, amely előre felkészíti az autót az ütközésre. Az ötödik (W221, 2005–2013) hozta a LED-es fényszórókat, a hatodik (W222, 2013–2020) pedig a félig autonóm vezetést. A mostani, hetedik generáció (W223) 2020-ban mutatkozott be, és most kapott egy olyan felfrissítést, ami több mint 50 százalékban új alkatrészeket tartalmaz, összesen 2.700-at. Csillagfény mindenütt Az új S-osztály külsejét nehéz nem észrevenni. Először is a hűtőrács 20 százalékkal nagyobb lett, és opcionálisan világít – ráadásul a korszellemnek megfelelve háromdimenziós krómcsillagokkal rakták tele. A motorháztetőn álló Mercedes-csillag szintén megvilágítható lesz (röviddel a piacra kerülés után), ami egészen új korszakot nyit a márka ikonográfiájában. Az új DIGITAL LIGHT fényszórók ikercsillag-grafikával rendelkeznek, és a micro-LED technológiának köszönhetően körülbelül 40 százalékkal nagyobb és fényesebb a megvilágított terület. A hátsó lámpák szintén új dizájnt kaptak, krómkerettel és csillagmotívummal. (Míg a w214 E-osztályban kettő, az S-osztály hátsó lámpáiban 3-3 csillagmotívum világít.) Oldalra pedig rendelhetünk egy-egy küszöbbe integrált projektort, amely a "Mercedes-Benz" feliratot vetíti a földre, amikor kiszállunk. Digitális zászlóshajó Az új S-osztály központi idegrendszere az MB.OS (Mercedes-Benz Operating System), amely valójában egy szuperszámítógép. Ez köti össze az összes rendszert – az infotainmenttől a vezetéstámogató rendszereken át a hajtáslánc vezérlésig. A rendszer a Mercedes-Benz Intelligent Cloud-hoz kapcsolódik, így "Over The Air" (OTA) frissítésekkel folyamatosan naprakész marad az autó. A vezetéstámogatást az MB.DRIVE rendszercsalád biztosítja: tíz külső kamera, öt radar és tizenkét ultrahangos szenzor dolgozik együtt. Az MB.DRIVE ASSIST PRO már városi környezetben is képes a pontról-pontra navigálásra, igaz, erre az öreg kontinenses még várni kell, amíg a szabályozás utoléri a technológiát. A műszerfal központi eleme az MBUX Superscreen: egy 14,4 colos központi és egy 12,3 colos utasoldali kijelző egyetlen üveglap alatt, kiegészítve egy lebegő hatású 12,3 colos digitális műszeregységgel. Az MBUX negyedik generációja mesterséges intelligenciát (ChatGPT, Microsoft Bing, Google Gemini) használ és az új "Hey Mercedes" virtuális asszisztens immár érzelmeket is kifejez. Az MBUX Surround Navigation Google Maps alapú, 3D-s környezetábrázolással és kiterjesztett valóságű head-up displayjel. Hátul két 13,1 colos kijelző található, videókonferencia-funkciókkal (Teams, Zoom, Webex), így az autó valóban mozgó irodává válik. Az MBUX Notes pedig diktálásra is alkalmas: az AI jegyzetet készít, rendez, és e-mailen vagy felhőn keresztül továbbítja. Ahol a kényelem komoly ügy És itt jön a 44 Celsius fokig fűthető biztonsági öv. Ez az a fajta részlet, ami tökéletesen jellemzi a Mercedes filozófiáját: miért ne lehetne még kényelmesebb? Ráadásul a digitálisan vezérelt szellőzők, az új ionizált szűrőrendszer, a Burmester 3D és 4D hangrendszerek Dolby Atmos-szal, a különböző masszázsfunkciók – mindez azt üzeni, hogy az S-osztály utastere nem egyszerűen egy autó belseje, hanem egy luxusbuborék, ahol minden a kényelemről szól. A MANUFAKTUR Made to Measure program pedig 150-nél több külső és 400 feletti belső színnel, egyedi tanácsadással kínál korlátlan személyre szabhatóságot. Az S-osztály GUARD változat egyébként az egyetlen sorozatgyártású limuzin, amely gyárilag tanúsított VR10 ballisztikai védelmet kínál – a világ legveszélyesebb útjaira is készen áll. Hajtásláncok széles választéka Az új V8-as (S 580 4MATIC) 395 kW/537 LE teljesítményt és 750 Nm nyomatékot kínál mild hibrid rendszerrel. A sorhatos benzines motorok (S 450, S 500) 600–640 Nm nyomatékkal érkeznek. A plug-in hibridek (S 580e, S 450e) körülbelül 100 kilométer tisztán elektromos hatótávot biztosítanak WLTP szerint, a dízelvariánsok (S 350d, S 450d) pedig elektromosan fűtött katalizátort kapnak. Minden változat 17 kW-os integrált indítógenerátorral dolgozik 48 voltos rendszerrel. Az AIRMATIC légrugózás és az opcionális E-ACTIVE BODY CONTROL intelligens csillapításszabályozással minden keréken külön-külön szabályozza a rugó- és csillapítóerőt. A hátsó kerekek kormányzása 4,5° (opcionálisan 10°), ami közel két méterrel, 10,8 méterre csökkenti a fordulókört. Az árak és a kínai kérdés Németországban az új S-osztály 121 356 euróról (körülbelül 46,2 millió forint) indul 19 százalékos áfával a dízel alapmodell esetében. A magyarországi árak még nem ismertek, de valószínűleg hasonló nagyságrendben mozognak majd. Igen, a kínaiak jönnek jobb árakkal. Igen, a minőségük javul. De az S-osztály nem arról szól, hogy olcsó. Arról szól, hogy a legjobb. Arról szól, hogy 140 éve minden generáció újradefiniálja, mit jelent a luxus egy autóban. Arról szól, hogy amikor bemutatkozik egy új S-osztály, az egész autóipar odafigyel, mert tudja: amit itt látunk ma, az holnap irányvonal lesz. Zárógondolat Amikor az ember egy új S-osztályról ír, mindig az a kérdés, hogy mi az, ami igazán számít. A 537 lóerős V8-as? A 10 fokos hátsó kerékkormányzás? A 3D-s head-up display? Vagy mégis az a fűthető biztonsági öv? Talán egyik sem, és mégis mindegyik. Mert az S-osztály nem egy autó. Egy állásfoglalás. Egy üzenet, amely azt mondja: nem számít, hogy mennyire fejlődik a világ körülöttünk, nem számít, hogy mennyire erősödik a verseny – a mérce továbbra is itt van, Stuttgartban, a háromágú csillag alatt. És amíg vannak olyan mérnökök, akik azon gondolkodnak, hogy a biztonsági övet is lehetne fűteni, addig az S-osztály marad az, ami mindig is volt: a legjobb, vagy semmi.

Magyarországon ugyan nincsenek fizetőkapuk az autópályákon, de számos országban igen, ezért érdemes figyelemmel kísérni a technológia fejlődését, ami lehetőséget teremthet arra, hogy lebontsák a sorompókat, csökkentve a forgalmi dugók kialakulását. Európában az egyik kedvelt turisztikai célállomás Olaszország, ahol fizetőkapus rendszer működik. Kártyával vagy készpénzzel lehet fizetni, de aki nem akar ezzel bajlódni, választhatja a sárga sávot, ahol megállás nélkül lehet áthaladni. Ehhez egy szélvédőre helyezett elektronikai eszközre van szükség. Ez a Telepass, amely DSRC (Dedicated Short-Range Communications) vezeték nélküli technológiát használ a sorompó automatikus felemeléséhez és a díj bankszámlára vagy hitelkártyára terheléséhez. Néhány évvel ezelőttig a Telepass monopolizálta az elektronikus útdíjbeszedést, de ma már vannak más cégek is, mint például a MooneyGo és az UnipolMove, ám mindezt hamarosan felválthatja egy új fejlesztés, a MobiQ (Mobility Intelligence & Quality). Egy amerikai vállalatról beszélünk, amelynek tulajdonosa a japán Denso és amely átalakítani szeretné az elektronikus útdíjbeszedést: már nem az autókba szerelt eszközökön keresztül, hanem valamivel, amit nap mint nap a kezünkben, zsebünkben és táskánkban hordunk: az okostelefonjainkkal. Hogyan működik a rendszer? Az útdíjbeszedés az okostelefonokba integrált rádiófrekvenciás technológiával történik. Ez a technológia azonosítja a járművet és azonnal felszámítja az útdíjat, anélkül, hogy külön fedélzeti eszközökre lenne szükség. De nem csak ennyi. Az autó kijelzőjével való integrációnak köszönhetően az útdíjak már a fizetőkapu elérése előtt megjelennének a fedélzeten és a mobiltelefon a legjobb megoldásokat is javasolja (elkerülőutak, díj és forgalom alapján). A döntés a volán mögött ülő személyre hárul. Ám előnyei ellenére még nem tudni, mikor érkezik meg ez a rendszer Európába, jelenleg az Egyesült Államokban és Japánban tesztelik. Mindenesetre időre lesz szükség a fizetőkapuk frissítéséhez és a fizetési rendszerek harmonizálásához, valamint ahhoz, hogy ezt a technológiát integrálják az európai szabályokkal, amelyek gyakran szigorúbbak, különösen a magánélet és a fogyasztóvédelem terén. Forrás: ilgiornale.it, auto.everyeye.it  

A Transport for London (TfL) által közzétett tízéves üzleti terv nem klasszikus fejlesztési csomag, sokkal inkább kárfelmérés és túlélési stratégia. A londoni közlekedési hálózat működtetéséhez és fokozatos megújításához 2034/35-ig összesen 72 milliárd fontra (kb. 32 400 milliárd forintra) lenne szükség, miközben a szervezet éves szinten mintegy 3 milliárd fontos (közel 1 350 milliárd forintos) strukturális működési hiánnyal számol. A Transport for London London egységes közlekedési hatósága, amely a főváros teljes mobilitási rendszeréért felel: a metró-, busz-, villamos- és elővárosi vasúti szolgáltatásokért, valamint a kerékpáros infrastruktúráért, a főbb úthálózatokért és a dugódíj-, illetve forgalomszabályozási rendszerekért is. A TfL nem csupán üzemeltető, hanem stratégiai várospolitikai szereplő, amely a közlekedést a gazdasági növekedés, a klímavédelem, az akadálymentesítés és a közlekedésbiztonság eszközeként kezeli, miközben működése nagyrészt viteldíj- és állami finanszírozásra épül. A probléma gyökere közismert: a pandémia idején eltűnt utasbevétel nem tért vissza teljes egészében. Bár a TfL előrejelzése szerint az utasszám 2026/27-re eléri a járvány előtti szint 95 százalékát, ez továbbra sem elegendő az üzemeltetés és a tőkebefektetések egyidejű finanszírozásához. London közlekedési modellje ma is erősen viteldíj-alapú, ami egy többmilliós, globális nagyváros esetében egyre kevésbé életképes. A bemutatott beruházási igény lényege éppen abban áll, hogy Londonnak nem választania kell a fenntartás, a modernizáció és a bővítés között, hanem mindháromra egyszerre kényszerül. A meglévő infrastruktúra karbantartásának további halogatása ugyanis nem megtakarítást, hanem későbbi költségrobbanást jelentene, miközben a hálózat korszerűsítése nélkül a megbízhatóság és az energiahatékonyság romlana tovább. Ezzel párhuzamosan olyan kapacitásbővítő projektek előkészítése zajlik, mint a Bakerloo-vonal meghosszabbítása vagy a régóta tervezett Crossrail 2, amelyek nélkül London hosszabb távon nem tudja kezelni a növekvő mobilitási igényeket. A Bakerloop busz közlekedik egy londoni utcán (kép: TTT) A Bakerloop egy londoni kísérleti buszjárat neve, amelyet a Transport for London indított a Bakerloo metróvonal nyomvonalát követve. Lényege, hogy felszíni buszos alternatívát kínáljon ott, ahol a metró túlterhelt, elöregedett, vagy ahol a tervezett Bakerloo-vonal meghosszabbítása még nem valósult meg. A Bakerloop modern, alacsony kibocsátású – részben elektromos – buszokkal közlekedik, és egyszerre szolgál kapacitáspótló megoldásként és átmeneti infrastruktúraként, amellyel a TfL valós utazási igényeket tesztel a későbbi, több milliárd fontos metróberuházások előtt. A TfL nyíltan kimondja: mindez csak akkor valósítható meg, ha a brit kormány nem rövid távú mentőcsomagokban, hanem több cikluson átívelő, kiszámítható finanszírozásban gondolkodik. Mit jelent a strukturális működési hiány? Olyan tartós pénzügyi helyzetet, amikor a közlekedési rendszer működési költségei folyamatosan meghaladják a jegybevételeket és a kereskedelmi bevételeket. Ez nem átmeneti válság, hanem beépült finanszírozási probléma, amelyet csak rendszer- és állami finanszírozási szinten lehet kezelni. A londoni terv egyik legfontosabb vállalása, hogy a városi utazások 80 százaléka gyalogosan, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel történjen. Ez messze nem pusztán közlekedésszervezési kérdés, hanem komplex várospolitikai cél, amely hatással van a levegőminőségre, az egészségügyre, az ingatlanpiacra és a klímapolitikára is. Ennek érdekében London egyszerre fejleszti a kerékpáros infrastruktúrát, alakít ki alacsony forgalmú városi zónákat, és próbálja növelni a busz- és metróhálózat megbízhatóságát. A TfL terve szerint 2034-re minden metró- és vasútállomás akadálymentesen elérhetővé válna. Jelenleg a londoni metróállomások mindössze körülbelül egynegyede biztosít lépcsőmentes hozzáférést peronszintig, ami nemcsak társadalmi, hanem gazdasági korlátot is jelent. Ugyanezen időtávon belül a teljes buszflotta zéró emisszióssá alakítása is cél, amely kulcsszerepet játszik London klímasemlegességi törekvéseiben. A TfL tízéves terve szorosan illeszkedik azokhoz a folyamatokhoz, amelyekről az Autószektor az elmúlt időszakban több nézőpontból is beszámolt. A Robotaxik Londonban: technológiai áttörés vagy európai valóságteszt? című cikk rávilágít arra, hogy London egyszerre kísérleti terep és valóságteszt az új mobilitási technológiák számára, miközben a finanszírozási és intézményi háttér gyakran nem tart lépést a fejlesztésekkel. A Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot című elemzés európai szinten is ugyanarra a problémára mutat rá: hosszú távú állami elköteleződés nélkül a legmodernebb rendszerek is sérülékenyek maradnak. Ezzel szemben A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket című írás konkrét londoni példákon keresztül bizonyítja, hogy a következetes, infrastruktúrára és biztonságra építő beavatkozások mérhető társadalmi eredményeket hoznak, ami a TfL mostani beruházási tervének egyik legerősebb érve. London példája különösen tanulságos Budapest és más magyar városok számára. A közösségi közlekedés hosszú távon nem finanszírozható kizárólag jegybevételből, az elhalasztott karbantartás pedig nem megtakarítás, hanem késleltetett válság. A TfL terve világosan megmutatja, hogy a fenntartható városi mobilitás csak kiszámítható, több cikluson átívelő állami szerepvállalással működik. Magyarországon – ahol a közlekedésfejlesztést erősen befolyásolják a politikai ciklusok és a forrásbizonytalanság – ez a londoni dokumentum egyértelmű figyelmeztetés. A 72 milliárd fontos (kb. 32 400 milliárd forintos) londoni terv nem túlzó ambíció, hanem minimumfeltétel. Nem a jövő luxusáról, hanem a jelen működőképességéről szól. London kimondta, amit sok európai város még csak suttog: ha nincs pénz, nincs közlekedés – és ha nincs közlekedés, nincs város. Forrás: Traffic Technology Today – TfL sets out £72bn transport investment plan for London, 2026. január Nyitókép: Traffic Technology Today  

Csak tavaly 31 ezerrel bővült az e-autók száma itthon. Jelentős hatással van az elektromos autók hazai forgalmára a 45 milliárd forintos keretösszeggel futó vállalati e-autó program is, amelyet február 5-én ismét meghosszabbítottak, így idén április 15-ig még pályázhatnak a cégek. Fotó: Schneider Electric A Schneider Electric, a világ egyik vezető energia-technológiai vállalata által bemutatott StarCharge Fast 720 kilencvenhét százalékos hatékonyságával új szintet hoz az e-autós infrastruktúrában mind az eredményességet, mind a fenntarthatóságot figyelembe véve. A dinamikus terhelésmenedzsmentnek köszönhetően biztosítja a különböző járműtípusok – az e-teherautóktól a buszokon át a személyautókig – optimális töltését, segítve a sofőröket abban, hogy gyorsan visszatérhessenek az útra. A StarCharge Fast 720-at a kereskedelmi és ipari létesítmények, valamint a flottakezelők igényeinek figyelembevételével tervezték. A rendszer akár 720 kW teljesítményt is képes biztosítani, és egyszerre akár 12 járművet is tölthet. A megoldás decentralizált architektúrája páratlan rugalmasságot kínál. Az üzemeltetők akár hat töltőoszlopot is elhelyezhetnek az energiaközpont 80 méteres körzetében, így bármely helyszínen megoldást jelenthet a töltési feladatokra. Kialakításának köszönhetően a Schneider Electric új töltője minimalizálja a hálózati csatlakozásokat, egyszerűsíti a telepítést és csökkenti a zajt, növelve ezzel a felhasználói élményt. A Schneider StarCharge Fast 720-hoz átfogó életciklus-támogatás is jár, a telepítéstől egészen a testreszabott karbantartási programig, amit a Schneider Electric EcoStruxure Energy Asset Portal portálján keresztül elérhető 24 órás segítségnyújtás és távoli felügyelet támogat. Ezek a funkciók maximális üzemidőt és költséghatékonyságot biztosítanak az üzemeltetők számára. Európában már az újonnan forgalomba helyezett járművek 16 százaléka tisztán elektromos meghajtású és Magyarországon is egyre népszerűbbek az ilyen autók. A múlt év végéig már több mint 101 ezer ilyen járművet helyeztek forgalomba hazánkban az Energiaügyi Minisztérium közlése szerint. „Egy korábbi felmérésünk alapján a hazai vállalati döntéshozók 75 százaléka választana e-autót a hagyományos, robbanómotoros járműve helyett, ha a munkavégzés helyén biztosított lenne a megfelelő töltési lehetőség. Ez is mutatja, hogy mennyire fontos szerepet játszik az infrastruktúra az elektromos autózás térhódításában. Az új StarCharge Fast 720 töltőberendezésünk jövőálló megoldást kínál a töltőállomás-üzemeltetők és a megbízható, nagy teljesítményű infrastruktúrát kereső vállalkozások számára egyaránt” – hangsúlyozta Géczy Áron a Schneider Electric marketing igazgatója. A StarCharge Fast 720 hamarosan elérhető lesz Magyarországon is.