Súlyos sztrádabalesettel, mentőkkel és teljes útzárral búcsúzott a szerda
2026.04.30.
Az 59-60-as kilométer között történt balesetnél a jármű sofőrje kizuhant az autóból. A személykocsi feltépte a szalagkorlátot, amelynek darabjain több jármű is áthajtott, így még három autó érintett lett a balesetben. A székesfehérvári hivatásos tűzoltók áramtalanítottak, a helyszínre mentő is érkezett. Az érintett szakasz forgalmát megállították.
Az M1-es autópályán, Hegyeshalom felé a 39-es jelű Bicske csomópont le- és felhajtó ágát várhatóan reggel 7 óráig lezárták. Kerülni a 43-as jelű Óbarok csomóponton keresztül lehet.
Kérjük, vezessenek óvatosan!
Nem érdeklik a fiatalokat a német autók
2026.04.29.
Több mint negyven évvel azután, hogy a Volkswagen-csoport az első kínai autókiállításon elnyerte a közönség tetszését, a gyártó elvesztette élenjáró pozícióját az országban: ma már a hazai márkák diktálják a tempót a technológiára éhes fiatalabb generáció számára.
A „Made in Germany” öröksége már nem bír olyan nagy befolyással a világ legnagyobb autópiacává vált országban, ahol a helyi autógyártók feltűnő, megfizethető és főként hatékony elektromos járműveket dobnak piacra, amelyek lényegében kerekeken guruló mobiltelefonok. „Lehet, hogy néhány fiatalabb ügyfél a szülők márkájának tekint minket” – nyilatkozta Robert Cisek, a VW márka kínai vezérigazgatója a Reutersnek.
Meglepődtek a németek
A kínai márkák villámgyors felemelkedése váratlanul érte a német autógyártókat. A Volkswagen-csoport – beleértve a Porsche és az Audi márkákat is –, valamint a BMW és a Mercedes-Benz is végignézte, ahogy évről-évre szűkülnek a lehetőségeik és egyre kevesebb autót értékesítenek. A pekingi autószalonon vállalt jelenlétük is jó példa, hogy most kétségbeesetten próbálják megállítani a zuhanást egy olyan piacon, amely korábban az eladásaik harmadát jelentette.
Miután negyed évszázadon át Kína első számú autógyártója volt, a Volkswagent már 2024-ben megelőzte az elektromos járműgyártó BYD, majd 2025-ben az immár hazánkban is autóit forgalmazó Geely a harmadik helyre szorította. Cisek szerint ezeknek a vállalatoknak a szemszögéből Kína autópiacának átalakulása – a növekedés motorjából a verseny színterévé – „minden képzeletet felülmúló” volt.
Amikor a Volkswagen 1985-ben először vett részt kínai autókiállításon (Sanghajban), a helyiek lenyűgözve figyelték a német autógyártó marketinganyagainak minőségét. „Elképzelhetetlenül hatalmas tömeg fogadott minket, és a prospektusaink szinte repültek a polcokról” – írta emlékirataiban Carl Hahn, az akkori vezérigazgató, aki felügyelte a vállalat kínai piacra lépését, a amelyet az Automotive Europe elemzése idéz. „Az akkori embereknek elámultak a papír és a nyomtatás minőségét, és arról álmodoztak, hogy egyszer majd lesz saját autójuk.”
Elindult a verseny
Most a Volkswagennek több kell, mint csupán fényes papír, hogy visszatérjen az idei pekingi autókiállításra, amely április 23. és május 3. között zajlik. A Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz versenyt futnak, hogy felzárkózzanak egy olyan piacon, ahol az új autók több mint egynegyede teljesen elektromos. Ahogy Kína autópiaca növekedett, és a helyi márkák fogyasztóbarát elektromos járműveket dobtak piacra, a német autógyártók teret vesztettek. Az S&P Global Mobility adatai szerint öt év alatt összesen egynegyedével, 3,9 millió járműre esett vissza az eladásuk 2025-re.
Az elemzők szerint a kihívások idén tovább fokozódtak, mivel a kínai márkák egyre nagyobb teret nyernek a prémium szegmensben, és azokat a tehetősebb fogyasztókat célozzák meg, akik korábban a német minőséget keresték.
Nem látták jönni
Wolfsburgi, stuttgarti és müncheni központjaikból a német vezetők alábecsülték, milyen gyorsan fogják a kínai autógyártók uralni az elektromos járművek fejlesztését. Főleg a prémium piacon…
„Nem látták előre ezt a nagy változást, és nem látták, milyen gyorsan fog bekövetkezni” – mondta Felipe Munoz autóipari tanácsadó. A hagyományos német autógyártóknak meg kell fordítaniuk kínai üzleti helyzetüket, különben elveszítik jelentőségüket egy olyan országban, amelyet olyan vezetők, mint a Volkswagen-csoport vezérigazgatója, Oliver Blume, a jövő autóinak gyártására szolgáló gyakorlóterepnek tekintenek. Blume vezetése alatt a VW-csoport idén húsz úgynevezett új energiájú jármű (NEV) bevezetését tervezi Kínában, köztük tisztán elektromos modelleket és különféle plug-in hibrideket.
A Volkswagen négy új elektromos autót mutat be Pekingben, köztük olyan tömegpiaci modelleket, amelyeket kínai partnereivel, a FAW-val és az Xpeng elektromos autógyártóval fejlesztettek ki, valamint a legújabb, kizárólag Kínában forgalmazott Audit (nagy betűkkel írják és ez a logója is, nem a hagyományos négy karika). A modellt a kínai SAIC-kal közösen fejlesztették ki.
Yale Zhang, a sanghaji székhelyű Automotive Foresight kutatócég ügyvezető igazgatója szerint - olvasható az Automotive News Europe cikkében - a német márkákat saját hagyományaik és a gyors változásokkal szembeni ellenállásuk tönkreteszi. „Nem igazán lehet a krómozott díszlécekre, a napa bőrülésekre és a százéves történelemre támaszkodni a fogyasztók meggyőzéséhez” – mondta Zhang.
Kínai beszállítók diktálnak
Míg korábban a német autógyártók vonakodtak átvenni a kínai riválisaik technológiáit, most irányt váltottak, és egyre inkább támaszkodnak olyan kínai beszállítókra, mint az önvezető autók piacán vezető Momenta és a szoftverfejlesztő Ecarx, amelyekkel korábban elképzelhetetlen volt az együttműködésük. Egy évtizeddel ezelőtt még a német mérnöki tudás határozta meg az iparági szabványokat, ma már ezt a kínaiak teszik.
(Forrás: Automotive News Europe)
Huszonegy sportoló kapott autót a Los Angeles-i felkészülésre
2026.04.29.
Gyulay Zsolt elnök az eseményen kiemelte, a MOB számára kiemelten fontos, hogy a magyar csapat tagjai a lehető legjobb körülmények között készülhessenek a következő játékokra.
"Ezért külön öröm számunkra, hogy támogatóink köre új, innovatív mobilitási partnerrel bővült az Euroleasing és a Green Motion révén" – nyilatkozott Gyulay Zsolt.
Fotó: Peter Szalmas/MOB
Hozzátette, az Euroleasinggel régi múltra tekint vissza a kapcsolat, a cég felkérésére harminc évvel ezelőtt ő és Fábián László főtitkár is tagja volt annak a bírálóbizottságnak, amely eldöntötte, kik lesznek a Sydney Klub tagjai, és kik kaphatnak autót a felkészüléshez.
"Az volt az első, ilyen jellegű kezdeményezés. Azóta szerencsére hagyománya van a mobilitási partnerségnek, és a mostani együttműködés révén 21 kiváló sportolónk jut gépjárműhasználati lehetőséghez. A megbízható és rugalmas közlekedés kulcsfontosságú a versenyzők életében, hiszen edzésekre, versenyekre és edzőtáborba kell eljutniuk, gyakran szoros időbeosztás mellett" - mondta.
Vály Judit, az idén 35 éves Euroleasing vezérigazgatója hangsúlyozta: az együttműködésnek további értékét ad, hogy erősíti a versenysport hátterét biztosító összefogást, amelyre a magyar élsport hosszú távú sikerei épülhetnek.
A sportági szakszövetségek javaslata alapján a következő sportolók kaptak autókat: Battai Sugár Katinka, Nagy Dávid, Rabb Krisztián (vívás); Betlehem Dávid, Fábián Bettina, Németh Nándor (úszás); Csikós Zsóka, Juhász István Dávid, Kollár Kristóf (kajak-kenu); Molnár Attila, Kozák Luca (atlétika); Losonczi Dávid, Fritsch Róbert Attila (birkózás); Guzi Blanka, Bőhm Csaba (öttusa); Gyertyás Róza (dzsúdó); Akilov Pylyp (ökölvívás); Major Veronika (sportlövészet); Mészáros Krisztofer (torna); Bragmayer Zsanett (triatlon); az egy fő tekvondóst később jelöli ki a szövetség.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Lassítaniuk kell őszig az ingázóknak Ausztriában
2026.04.29.
Az intézkedés hátterében felújítási munkálatok állnak, és a tervek szerint egészen október közepéig fennmarad.
Teljes burkolatcsere
A munkálatokat az ASFINAG végzi, és az érintett szakaszon teljes egészében megújul az útburkolat. Első lépésben a középső elválasztósávban és az előzősávokon dolgoznak, majd a második fázisban átszervezik a forgalmat.
Illusztráció: Google Gemini MI
Ez azt jelenti, hogy ideiglenesen az egyik pályán kétirányú közlekedést alakítanak ki: először az Eisenstadt/Kismarton felé vezető oldalon, később pedig a Bécs irányába tartó pályán halad majd a szembejövő forgalom is.
Jó hír is érkezett
Nem mindenhol maradnak azonban a korlátozások: a Müllendorf/Szárazvám és Hornstein/Szarvkő közötti szakaszon hamarosan fellélegezhetnek az autósok. Itt – ahol az elmúlt időszakban sokakat ért meglepetésként a sebességkorlátozás és a traffipaxok jelenléte – a tervek szerint a jövő hét közepén megszűnik a limit.
Mire figyeljenek az autósok?
A szakemberek arra kérik a közlekedőket, hogy a munkálatok ideje alatt fokozott figyelemmel vezessenek, tartsák be az ideiglenes sebességhatárokat, és számoljanak hosszabb menetidővel. Az érintett szakasz ugyanis az egyik legforgalmasabb ingázóútvonal a térségben, így a torlódások sem kizártak a következő hónapokban.
Megérkezett a kecskeméti repülőbázisra a két új Gripen - videóval
2026.04.29.
Böröndi Gábor vezérezredes, a Honvéd Vezérkar főnöke a vadászgépek fogadásán - amelyen egyben megemlékeztek a Gripenek magyarországi szolgálatának 20. évfordulójáról - hangsúlyozta: a Gripen több mint repülőgép és több mint haditechnikai eszköz.
A képre kattintva megnézhet egy videót
"A magyar katonák számára a szuverenitás biztosítéka, a NATO-szövetségi elkötelezettség bizonyítéka és a magyar katonai kiválóság megtestesülése" - fogalmazott.
Ez a nap nem csupán két új repülő érkezéséről szól, hanem egy folyamat újabb állomása is - hangsúlyozta, felidézve, hogy a Kecskeméten 2006 márciusában földet érő első Gripenek két évvel később szolgálatba álltak, és 2010 óta ezek a gépek biztosítják Magyarország és a NATO légterének fegyveres védelmét.
A Lamborghini bemutatótermet nyitott Katowicében és bővíti jelenlétét Lengyelországban
2026.04.29.
Az Automobili Lamborghini megnyitotta második bemutatótermét Lengyelországban, folytatva stratégiai terjeszkedését Kelet-Európában a katowicei telephellyel. Ugyanakkor a márka megerősíti jelenlétét a régió egyik legdinamikusabb és leggyorsabban növekvő luxuspiacán. A hivatalos megnyitót Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini elnök-vezérigazgatója, Federico Foschini marketing- és értékesítési igazgatóval együtt tartotta. Az új helyszín jelentős mérföldkövet jelent a márka lengyelországi fejlődésében. A Lamborghini több mint tizenkét éve van jelen ott, és erősíti kapcsolatát a sziléziai régió egyre növekvő ügyfél- és rajongói közösségével.
Fotók: Lamborghini
Az új Lamborghini bemutatóterem Katowicében Lengyelország egyik legerősebb gazdasági régiójának szívében található, és több mint egy egyszerű értékesítési pont: egy olyan hely, ahol az ügyfelek teljesen elmerülhetnek a Lamborghini univerzumában. A La Squadra, a régió vezető luxus- és gyűjtői járműspecialistája által a nulláról épített és üzemeltetett új értékesítési és szervizközpont a legmodernebb létesítményeket ötvözi az egyedi szolgáltatásokkal és a gondosan összeállított élményekkel, így a márka zökkenőmentes, személyre szabott ügyfélélményen keresztül közelebb kerül a közösséghez. A legújabb Lamborghini modelleket az exkluzív bemutatóteremben mutatják be, amely egy külön területet is magában foglal az Ad Personam testreszabási program számára. Itt az ügyfelek virtuálisan szinte korlátlan szín-, anyag- és felületkombinációkat fedezhetnek fel, járműveiket identitásuk egyedi kifejeződéseként konfigurálva. A helyszín hozzáférést biztosít a Lamborghini Selezione program tanúsított használt járműveihez, valamint átfogó értékesítés utáni szolgáltatásokhoz, beleértve a karbantartást, az eredeti alkatrészeket és a tartozékokat. Az új értékesítési és szervizközpont a legmodernebb létesítményeket testreszabott szolgáltatásokkal és gondosan összeállított élményekkel ötvözi, így a márka közelebb kerül a közösségéhez egy zökkenőmentes, személyre szabott ügyfélélmény révén. „Ez az új bemutatóterem megerősíti jelenlétünket Lengyelországban, és fontos mérföldkövet jelent egy olyan piacon, ahol a Lamborghini több mint tizenkét éve jelen van. Ezt egy növekvő, igényes vásárlói és rajongói közösség támogatja” – mondta Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini elnök-vezérigazgatója. „Ugyanakkor hangsúlyozza elkötelezettségünket amellett, hogy kivételes termékeket kínáljunk teljes mértékben hibrid modellpalettánkból. Mi vagyunk az első szupersportautó-gyártó, amely ezt lehetővé teszi. Ezt egészíti ki a személyre szabott ügyfélélmény, amelyet a teljesítmény, az innováció és az olasz kézművesség jellemez. Ily módon megszilárdítjuk hibridizációs stratégiánk sikerét.”
A megnyitó esemény a dizájn, a művészet és a technológiai innováció fúzióját tükrözte. A Lamborghini teljesen hibrid modellpalettáját a lengyel NeSpoon művész kurátori művészeti hozzájárulása mellett mutatták be. A művész nemzetközileg elismert munkásságáról, amely az utcai művészetet, a népművészetet és a kortárs művészetet ötvözi. Ez a párbeszéd a helyi kreatív kifejezésmód és a Lamborghini formatervezési nyelve között jól mutatja a márka azon képességét, hogy olasz örökségét összekapcsolja az adott piacok kulturális identitásával. Ugyanakkor megerősíti globális márkaként betöltött szerepét, amely a kézművességben és a kreativitásban gyökerezik.
Az esemény középpontjában a Lamborghini teljesen hibrid termékpalettája állt, amely kiemeli a márka vezető szerepét a teljesítmény innováción keresztüli újraértelmezésében. Különös fénypontja volt a Verde Gea (zöld) Lamborghini Temerario[1]. A legújabb modellként és igazi Fuoriclasse-ként – saját kategóriájában járműként – különös figyelmet keltett új formatervezési nyelvezetével, a vadonatúj dupla turbós V8-as hibrid hajtáslánccal és a 10 000 fordulat/perc maximális motorfordulatszámmal. A jármű a Lamborghini nagy teljesítményű elektromos járművekre (HPEV) vonatkozó stratégiájának következő lépését képviseli.
A Temerario mellett egy Revuelto[2] Viola Pasifae színben és egy Urus SE[3] Blu Astraeus színben is bemutatkozott az eseményen, kézzelfoghatóan kifejezve az Automobili Lamborghini pozícióját, mint az egyetlen olyan szupersportautó-márka, amely teljesen hibrid modellpalettával rendelkezik. Ezek a modellek együttesen testesítik meg a Lamborghini azon elképzelését, hogy a teljesítményt az elektromosítás révén növeljék, miközben egyidejűleg csökkentik a károsanyag-kibocsátást – összhangban a Direzione Cor Tauri stratégiával. Ezzel a márka megerősíti elkötelezettségét az innováció és a felelős növekedés iránt anélkül, hogy feláldozná a minden Lamborghinit meghatározó hiteles vezetési élményt.
Ezenkívül két másik kivételes modell is kiemelte az olasz exkluzivitást és kézművességet: a Few-Off Fenomeno és a Temerario Super Trofeo versenyautó. A 2025-ös Monterey Car Week-en először bemutatott Lamborghini Fenomeno szigorúan mindössze 29 darabos limitált szériában készül. Ezeket kiválasztott ügyfeleknek osztják ki, és a márka azon képességét képviselik, hogy ritka és rendkívül kívánatos járműveket hozzon létre. A Temerario Super Trofeo Verde Mercurius (zöld) és Nero Noctis (fekete) színekben történő bemutatása kiemelte a Lamborghini márkájú versenyautóinak legújabb fejlődési szakaszát, hangsúlyozva a motorsport és a technológiai innováció közötti szoros kapcsolatot, mint a fejlesztés és a csúcsteljesítmény folyamatos platformját.
„Ahogy Olaszországnak is megvan a maga „Szuperautó-völgye” Emilia-Romagnában, úgy Lengyelországnak is megvan a megfelelője Sziléziában – egy olyan régióban, ahol a világ legáhítottabb autómárkáinak rajongóinak élénk közössége él” – nyilatkozta Jakub Pietrzak, a La Squadra alapítója és tulajdonosa. Megtiszteltetés számunkra, hogy üdvözölhetjük az Automobili Lamborghinit ebben a körben – ez egy mérföldkő, amely új fejezetet nyit a lengyel luxus- és gyűjtői autópiac fejlődésében. Az új Lamborghini bemutatóterem Katowicében lehetővé teszi ügyfeleink számára, hogy a legmodernebb létesítmények, a személyre szabott szolgáltatások és a szakértői csapatunk által nyújtott exkluzív élmények révén felfedezzék a márka legjavát.”
A Lamborghini Katowice megnyitása a márka második hivatalos jelenlétét jelenti Lengyelországban, és hangsúlyozza hosszú távú elkötelezettségét egy olyan piac iránt, amely továbbra is erős növekedést mutat, és nagyra értékeli a dizájnt, a teljesítményt és az exkluzivitást. Az elmúlt években Kelet-Európában sikeresen megnyitott új helyszíneket követően az Automobili Lamborghini tovább bővíti hálózatát a régió egyik legnagyobb és leggyorsabban növekvő szupersportautó-piacán. Ez a bővítés tovább erősíti a márka globális közösségét, és szakértelmét elhozza a régióba.
Duplakabinos, kétüléses Ford Ranger érkezik Európába 2026-ban
2026.04.29.
Az ötlet az, hogy a flották számára kisebb, egyszerűsített alternatívákat kínáljon a mindig népszerű furgon-kínálatához képest, ami érthető, tekintve, hogy néha a vállalkozásoknak nem kell annyi holmit szállítaniuk. Most a kétüléses 2026-os Ford Ranger duplakabinos modell egy újabb lehetőséget kínál számukra ebben a tekintetben.
A 2026-os Ford Ranger duplakabinos, kétüléses változata alapvetően az, aminek hangzik - egy négyajtós pickup, bár olyan, amelyben nincs hátsó ülés az utasok számára. Az ötlet az, hogy több helyet nyissanak a szerszámok, berendezések és egyéb áruk számára, azokat az ügyfeleket megszólítva, akiknek nem feltétlenül van szükségük vagy nem akarnak nagyobb utasszállítási kapacitást, és inkább ezt a helyet a felszereléshez használják - amit egy hagyományos fülke nem tud biztosítani.
Ráadásul ez az újfajta raktér tökéletes azoknak a dolgoknak, amelyeket szárazon és melegen szeretnénk tartani, ahelyett, hogy a platón rejtegetnénk őket. Ha bekukkantunk hátulra, egy válaszfalat találunk a hátsó üveg előtt, amely megvédi azt a tárgyaktól, alumínium paneleket az üvegezett oldalsó ablakok helyén, egy raktérbélést és egy strapabíró padlót rögzítési pontokkal az áruk rögzítéséhez.
Figyelemre méltó, hogy a Ford Ranger Double Cab kétüléses változatát kifejezetten áruszállításra tervezték.
A legújabb Ranger kizárólag a népszerű Wildtrak felszereltségi szinten lesz elérhető, mind plug-in hibrid, mind dízel hajtáslánccal, bár a Ford a jövőben tervezi a kínálat bővítését. Mindenesetre érdekes lesz látni, hogy hány kereskedelmi ügyfél találja majd tökéletesen megfelelőnek a négyajtós, kétüléses pickupot.
Forrás: fordforum.hu/Ford Authority
Május elején lezárják a pesti alsó rakpartot az autósok előtt
2026.04.29.
A tájékoztatás szerint május 26. és augusztus közepe között új, rugalmas forgalmi rend lép életbe: hétköznapokon délután 17 óra után a gyalogosok és a kerékpárosok használhatják a rakpartot, míg napközben megmarad az autós közlekedés lehetősége.
Kiemelték, hogy az új rendszer a korábbi évek tapasztalataira épül, célja pedig olyan kompromisszumos megoldás kialakítása, amely a rakpart különböző használóinak, köztük az autósoknak is megfelelő.
A forgalom elől lezárt terület ezúttal is a pesti alsó rakpart Margit híd és Erzsébet híd, illetve az Irányi utca közötti szakasza lesz. A hétvégéket és ünnepnapokat érintő forgalmi változás október 25-ig marad érvényben.
A nyitóhétvégén, május 1. és 3. között közösségi, kulturális, zenés és gyermekprogramokkal várják az érdeklődőket, a rendezvények ingyenesen látogathatók. A teljes szezonban változatos programokat terveznek: kezdetben hétvégenként, május végétől és júniustól pedig hétköznap esténként is.
A közlemény szerint a rakparton elhelyezett közterületi bútorok – egyebek mellett piknikasztalok, grillezők, napozóágyak és kerékpártámaszok – továbbra is bárki számára ingyenesen használhatók. A nyitóhétvégétől négy vendéglátóhely is működik majd a területen: a Viadukt Bár, a Dunyi- Dunai Nyitott Műhely, a Tuna és a Meder.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is
Videón a becsapódás - mégis vádat emeltek az idős nőt sportkocsijával halálra gázoló férfi ellen
2026.04.29.
A vád szerint a férfi a Szent István úton haladt sportkocsijával, amelynek anyósülésén várandós élettársa utazott. Miután a közlekedési lámpa zöldre váltott, annyira felgyorsította járművét, hogy elvesztette felette az uralmat.
A képre kattintva megnézhet egy videót
Az autó óránkénti 93 kilométeres sebességgel átsodródott a szemközti sávba, ahol a fékezés ellenére is felcsapódott a járdára. Ott nagy sebességgel egy oszlopoknak, egy jelző táblának és a mellette álló 76 éves nőnek ütközött, majd egy épületnek és az előtte lévő padoknak csapódott, végül az úttestre lökődött vissza. A nő a helyszínen meghalt, a férfi és élettársa nyolc napon belül gyógyuló sérüléseket szenvedtek.
Az ügyészség szerint a férfi szándékosan szegte meg a KRESZ több pontját. Az ügyészség halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt bíróság elé akarta állítani a férfit, azonban a Győri Járásbíróság visszaadta az iratokat azzal az indokkal, hogy az ügy megítélése nem egyszerű, és a bizonyítékok sem állnak rendelkezésre.
Az ügyészség álláspontja szerint azonban az eset megítélése egyszerű - a tragédiáról korábban itt írtunk -, a bizonyítékok rendelkezésre állnak, ezért a meglévő bizonyítékok alapján emelt vádat a férfi ellen, és indítványozta, hogy a bíróság végrehajtandó szabadságvesztésre ítélje őt, emellett határozott időre tiltsa el a járművezetéstől.
A balesetet a térfigyelő kamera rögzítette - itt nézheti meg az ügyészségi videón a becsapódás pillanatát.
Út szélén hagyott kerékpárosok: nő a halálos kockázat az EU-ban
2026.04.29.
Az ETSC 2026. április 21-én közzétett PIN Flash 50 jelentése szerint a kerékpárosok Európa útjain lemaradtak, és ez a lemaradás egyre jobban látszik. 2024-ben az EU útjain 1 926 kerékpáros halt meg. Ugyanez az adat 2014-ben mindössze 8 százalékkal volt magasabb – vagyis tíz év alatt az éves csökkenés átlagosan 0,5 százalékot tett ki. Ugyanebben az időszakban a motorizált közlekedők halálozása évi 2 százalékkal apadt, azaz négyszer akkora ütemben. Az EU 2030-as célkitűzése – a közúti halálozás felére csökkentése – a kerékpárosok esetében évi 6,5 százalékos javulást igényelne, ami tizenháromszorosa a jelenlegi haladási ütemnek. Minthogy a kerékpárosok ma már az összes közúti halálos áldozat 10 százalékát teszik ki, és ez az arány minden további tétlenséggel tovább nő, a jelentés egyértelműen jelzi: sürgős beavatkozás nélkül ez az arány csak romlani fog.
Hol a legnagyobb veszély?
Az ETSC elemzése szerint a kerékpáros halálesetek 65 százaléka gépjárművel való ütközés következménye. A személyautók önmagukban a kerékpáros halálesetek 44 százalékát okozzák, a nehézgépjárművek 9 százalékot, a kisteherautók 7 százalékot. Ezek az arányok egyértelműen jelzik, hogy a kerékpárosok biztonságában meghatározó szerepe van a gépjárműforgalomnak, különösen a sebességnek és a közlekedési tér megosztásának. A fennmaradó legalább 28 százalékban nem szerepel másik jármű: ezek az esések, tárgynak ütközések, felszíni egyenetlenségekből fakadó balesetek, amelyek nagyrészt az infrastruktúra minőségéről tesznek tanúbizonyságot.
A súlyos sérülések képe szintén komoly. A rendőrségi adatok EU-szinten 12 százalékos növekedést mutatnak 2014 és 2024 között. Ugyanakkor a valódi sérüléses adatok valószínűleg lényegesen meghaladják ezt: egyes tagállamokban a sérült kerékpárosok kevesebb mint 10 százaléka jelenik meg a rendőrségi statisztikában. A kórházi adatok – ahol egyáltalán összegyűjtik őket – nagyságrendekkel magasabb számokat mutatnak.
A kerékpárosok sok európai városban ma is a forgalom peremére szorulnak – ez a legnagyobb, folyamatos kockázat. (Forrás: AI generált illusztráció)
Sebesség és infrastruktúra: a két kulcskérdés
Az ETSC egyértelműen fogalmaz a sebességkérdésben. Ahol kerékpárosok és gépjárművek közösen használják az útteret, ott 30 km/órás sebességkorlát szükséges – nem ajánlás, hanem alapkövetelmény. Egy kerékpáros halálos sérülésének kockázata 50 km/órás ütközésnél sokszorosa a 30 km/órás ütközéshez képest. A fizikailag elválasztott infrastruktúra – védett sávok, önálló kerékpárutak, biztonságos csomóponti megoldások – szintén alapfeltétel, nem opció. Ahol a fizikai elválasztás nem megvalósítható, ott az alacsony sebességhatárok betartatása elengedhetetlen. A sima, kellő szélességű és akadálymentes kerékpáros felületek ráadásul az egyjárműves balesetek – elesések, tárgynak ütközések – számát is érdemben csökkentik. Jenny Carson, a jelentés társszerzője nem kerüli a megnevezést: „Nem lehet a kerékpározást ösztönözni anélkül, hogy a közlekedőket megvédenénk a gyors járműforgalomtól”.
A jelentés kitér az idős kerékpárosok kiugróan magas kockázatára: a 80 év felettiek körében a halálozási ráta drámaian emelkedik, és ezt az elektromos kerékpárok terjedése tovább tetézi. Azokban az országokban, ahol külön nyilvántartják az e-bike-osok baleseteit, az ő halálozásuk növekszik – miközben a hagyományos kerékpárosoké csökken. A magasabb átlagsebesség, az idősebb korosztály növekvő aránya az e-bike-felhasználók között, valamint az infrastruktúra és az e-bike teljesítménye közötti összhang hiánya együtt magyarázza ezt a trendet. A bukósisak ugyanakkor érdemi védelmet nyújthat: kutatások szerint 51 százalékkal csökkenti a fejsérülések, és 72 százalékkal a halálos fejsérülések kockázatát – egyelőre legalábbis ez a legjobb egyéni védelmi eszköz ott, ahol az infrastruktúra nem nyújt elegendő fizikai védelmet.
A politikai ellentmondás is éles. Az európai kormányok éghajlati, közegészségügyi és városfejlesztési okokból egyaránt ösztönzik az autóról kerékpárra való átállást – miközben a biztonságos feltételek megteremtése sok helyen elmarad.
Mi a helyzet Magyarországon?
Hazánkban 2024-ben 47 kerékpáros halt meg közúti balesetben az ORFK adatai szerint – ez emelkedés a 2023-as 41 főhöz képest. Az arány megközelíti az EU-s átlagot: a kerékpárosok a hazai közúti halálesetek mintegy 9,6 százalékát teszik ki, ami az ETSC által jelzett európai 10 százalékos szinthez meglehetősen közel van. A valódi sérülési teher azonban ennél lényegesen nagyobb. A KTI Közlekedéstudományi Intézet három kórházból származó adatokon alapuló, 2021-ben publikált vizsgálata kimutatta, hogy a kórházilag kezelt kerékpáros sérülteknek mindössze körülbelül egyharmada szerepel a hivatalos baleseti adatbázisban. A magányos elesések és a kisebb ütközések – különösen vidéken – szinte teljes egészében kiesnek a rendőrségi statisztikából. Ez nemcsak adatminőségi probléma: a beavatkozási helyszínek és prioritások tervezése is torzított képre épül.
Magyarország stratégiai keretet teremtett: a Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 a halálos kerékpáros balesetek számának legalább felére csökkentését célozza a 2019-es bázisévehez képest. Mindemellett infrastrukturális fejlesztések is zajlanak. A probléma az, hogy a kapacitás bővítése nem jelenti automatikusan a biztonság színvonalának növelését. A fizikailag elválasztott infrastruktúra aránya alacsony, a védett kerékpáros csomóponti kialakítások szinte ismeretlenek a hazai útépítési gyakorlatban, a burkolatjelzéses sávok dominálnak. A 30 km/órás szemlélet, amelyet az ETSC minden olyan lakott területi szakaszra alapkövetelményként jelöl meg, ahol kerékpárosok és gépjárművek osztoznak az úttesten, Magyarországon szórványosan van jelen, ráadásul az új KRESZ-tervezet egyes főutakon inkább emeli, nem csökkenti a sebességhatárokat. Ez az irány az EU ajánlásokkal pontosan ellentétes. A Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 fontos keret, de a végrehajtás a döntő kérdés – és a végrehajtás jelenleg nem tartja a lépést sem a kerékpározás erősödő társadalmi szerepével, sem az ETSC által megjelölt elvárásokkal.
Az ellentmondás, amelyet az ETSC Európa-szintű diagnózisaként fogalmaz meg, Magyarországon is élesen látszik: a kerékpározást ösztönzik, a feltételeket nem teremtik meg hozzá. Az adatok egyértelműek: sürgős beavatkozás nélkül a kerékpárosok továbbra is az életükkel fizetnek.
Az összefüggések persze nem előzmény nélküliek. Az Autószektoron korábban részletesen elemeztük, hogy az SUV-modellek térhódítása miként növeli a kerékpárosokra leselkedő kockázatokat: az ETSC adatai szerint egy kerékpáros 44 százalékkal nagyobb valószínűséggel hal meg SUV-val való ütközésben, mint átlagos személyautóval – ez a tendencia közvetlen kontextust ad a PIN Flash 50 gépjárműütközési statisztikáihoz. Szintén foglalkoztunk azzal, hogy az aluljelentés és az adatgyűjtési hiányosságok EU-szinten hogyan fedik el a valódi sérülési terhet a munkával összefüggő balesetek esetében – ugyanez a mechanizmus érvényes a kerékpáros balesetekre, és ugyanolyan súlyos szakpolitikai következményekkel jár. Az ETSC félidős értékelésének elemzésekor pedig már jeleztük: a közlekedésbiztonsági lendület megtört Európában, és a kerékpáros halálesetek tartós stagnálása ennek egyik leglátványosabb, mégis legtöbbet hallgatott bizonyítéka.
Forrás: European Transport Safety Council – PIN Flash 50 jelentés; ORFK, KSH adatok; KTI Közlekedéstudományi Intézet kutatás; Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030; Európai Bizottság közlekedésbiztonsági adatai.
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
