Áder János felidézte, hogy a hőenergia-tárolás új módszerének kidolgozásán még Farkas Rita és Andrássy Zoltán kezdett el dolgozni másfél évtizede a budapesti műszaki egyetemen. Céljuk az volt, hogy a vizet helyettesítsék más anyagokkal az energiatárolás során, és közben kezdtek fázisváltó anyagokkal kísérletezni. Kakas József azt mondta, hogy a két szakember egy űrkutatásból ismert megoldást használt, az űrállomások falában működik optimalizált hőtárolás. A módszer lényege a fázisváltás, azaz halmazállapot-változás, amikor az anyag nagyobb energiát vesz fel. Több ezer anyagot vizsgáltak ebből a szempontból a műszaki egyetemen, és ezek közül választottak ki száz olyat, amely mínusz 130 foktól plusz 120-ig képes hőenergiát tárolni. Egy évtizednyi kutatás eredményeként a fizikai folyamatot sikerült "dobozba zárni", és épületek hűtésének-fűtésének szolgálatába állítani. Áder János megjegyezte, hogy a módszer biztonságosabb, hosszabb élettartamú, rövidebb megtérülési idejű, szén-dioxid-kibocsátást jelentősen csökkentő megoldás a most alkalmazottakhoz képest. A HeatVentors Kft. ügyvezetője azt mondta: a rendszer a jégakkuhoz hasonlóan működik, többnyire helyhez kötött, de szükség esetén szállítható is. Például egy gyárból az ott feleslegessé váló hőenergiát el tudják juttatni egy óvodába, ahol ez a továbbított energia kiválthatja a gázfűtést. A cég már 7 államban működteti a termékét: Spanyolországban, Portugáliában, Németországban, Olaszországban, Ománban, Szingapúrban, de a legtöbb felhasználójuk Magyarországon van. Áder János megjegyezte: az informatikai forradalom következtében sok adatközpont létesült, amelyeknek óriási az energiaigényük. Kakas József azt mondta: egy 10 megawattos adatközpont energiafelhasználása akkora, mint egy 25 ezer fős településé, s egyre több ilyen épül. A legtöbb energia az adatközpontok szervereinek üzemeltetésére és hűtésére megy el. A HeatVentors Kft. rendszerei csökkentik a hűtésre fordított energiát, és képesek hulladékhőt tárolni, másutt visszatáplálni, felhasználni. Ez közvetve mérsékli a szén-dioxid-kibocsátást azáltal, hogy 20-25 százalékkal visszafogja az elektromosenergia-felhasználást. A tárolórendszer energiavesztesége napi 2 százalék. Áder János megjegyezte: a világ energiafelhasználásának 80 százaléka olaj, szén vagy gáz, tehát e téren nagy szükség van takarékosságra. Kakas József azt mondta, hogy a cégben tavaly 4 millió eurós (1,51 milliárd forint) tőkeemelés történt, magyar és külföldi befektetők részvételével. Ez a tőkebevonás elvezethet egy nagy nemzetközi vállalat felépítéséhez, főleg az adatközpontokkal kapcsolatos energiafelhasználást visszafogó megoldásokkal. Az uniós szabályok szerint mérni, mérsékelni kell az adatközpontok energiafelhasználását, és ebben tud a HeatVentors Kft. segíteni. Ez a cég építi ki a fázisváltáson alapuló hőenergia-tárolás piacát több országban különféle éghajlati viszonyok között. Ománban napközben gyakran 50 fok körüli hőmérséklet mellett üzemel a vállalat terméke egy nívós szállodában. Áder János felidézte, hogy egy cikk szerint Európában a cég által gyártott rendszerekkel 20 milliárd eurót (7572 milliárd forint) és 250 millió tonnányi szén-dioxid-kibocsátást lehetne megtakarítani. Kakas József azt mondta, hogy február 25-től bemutatkoznak a Planet Budapest 2026 fenntarthatósági expón is.  

Illusztráció. Forrás: Parksol Kevésbé ismert tény azonban, hogy az okos parkolás technológiai alapjai ma már nem kísérleti fázisban vannak. A nemzetközi kutatások szerint a szenzorokra és mesterséges intelligenciára épülő parkolási rendszerek ipari pontossággal működnek, és képesek valós városi környezetben is megbízható adatot szolgáltatni. Sőt, ezek a megközelítések nemcsak kutatólaborokban léteznek: Magyarországon is vannak már olyan vállalatok, amelyek kifejezetten ilyen, szenzor- és AI-alapú parkolási rendszereken dolgoznak. Amikor az adatokból döntés születik A parkolás digitalizációjáról sokáig úgy gondolkodtunk, mint különálló technológiák halmazáról: szenzorok jeleznek, kamerák figyelnek, az adatok pedig külön rendszerekben gyűlnek. A nemzetközi szakirodalom szerint azonban az igazi előrelépést az jelenti, amikor a mesterséges intelligencia ezeket az adatokat egyetlen döntéssé alakítja. A Sensors című, nemzetközileg lektorált tudományos folyóiratban megjelent kutatások szerint azok a rendszerek, amelyek kamerás járműfelismerést és parkolószenzor-adatokat együtt dolgoznak fel, kontrollált tesztkörnyezetben 98–99 százalékos pontossággal képesek meghatározni a parkolóhelyek foglaltságát. A szenzor jelzi, hogy egy hely foglalt, a kamera megmutatja, mi áll ott – a mesterséges intelligencia pedig eldönti, hogy a két információ valóban ugyanarra a parkolóhelyre vonatkozik-e. Az IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems folyóiratban publikált kutatások megerősítik ezt a megközelítést. Ezek szerint a városi parkolás érzékelésében az AI akkor működik a legmegbízhatóbban, ha nem egyetlen adatforrásra támaszkodik, hanem szenzoros, vizuális és térbeli információkat értelmez együtt. Ez különösen fontos a valós városi környezetben, ahol az adatok zajosak, a körülmények pedig ritkán ideálisak. Rendszám, pozíció, parkolóhely – az AI összerakja a képet A parkolási rendszerek egyik legösszetettebb feladata a járművek pontos azonosítása. Az automatikus rendszámfelismeréssel foglalkozó kutatások szerint a mesterséges intelligencia itt már nem pusztán karaktereket olvas. Feldolgozza a kameraképet, figyelembe veszi a parkolóhelyhez tartozó szenzor jelzését, majd térben elhelyezi a járművet, és hozzárendeli az adott parkolóhelyhez. A Sensors folyóiratban 2024-ben publikált tanulmányok szerint az ilyen, több adatforrást integráló AI-alapú rendszerek 99 százalék feletti felismerési pontosságot érnek el kontrollált környezetben. A szerzők kiemelik: ha egy jármű részben takarásban van vagy a fényviszonyok nem ideálisak, a parkolószenzor jelzése segít az algoritmusnak megerősíteni, hogy az adott parkolóhely valóban foglalt. Kevesebb infrastruktúra, több információ A parkolás érzékelését vizsgáló brit városi kutatások a fixen telepített parkolószenzorokat a szenzorokkal és kamerákkal felszerelt, mozgó járművekkel – az úgynevezett „scan car” megoldásokkal – vetették össze. Az eredmények szerint a két megközelítés együttes alkalmazása 90 százalék körüli vagy azt meghaladó pontosságot biztosít az utcai parkolás feltérképezésében, miközben lényegesen kevesebb fizikai szenzorra van szükség a városi lefedettséghez. A kulcs itt is a mesterséges intelligencia, amely képes időben és térben összehangolni a különböző adatforrásokat. Miért jó ez az önkormányzatoknak? Az üzemeltetők és önkormányzatok számára a legnagyobb változást az jelenti, hogy a parkolás láthatóvá és mérhetővé válik. Amikor a szenzorok és kamerák adatait a mesterséges intelligencia egységes rendszerben értelmezi, az ellenőrzés nem esetleges, hanem adatvezérelt lesz. A döntések – például parkolási zónák kialakítása vagy szabályozási változtatások – valós használati adatokra épülhetnek, nem becslésekre. Az IEEE intelligens közlekedési rendszerekkel foglalkozó publikációi szerint az ilyen megközelítés különösen nagyvárosi környezetben fontos, ahol a manuális ellenőrzés önmagában nem skálázható. Az AI itt nem kiváltja az üzemeltetést, hanem támogatja és fókuszálja azt. A kutatások és a gyakorlati tapasztalatok szerint mindez a humán erőforrás oldalán is változást hoz: az automatizált érzékelés és ellenőrzés csökkenti a helyszíni beavatkozások számát, ami lehetővé teszi, hogy az önkormányzatok a meglévő parkolóőri kapacitásokat más, nagyobb hozzáadott értékű közfeladatokra csoportosítsák át, miközben a parkolási rendszer átláthatósága és megbízhatósága megmarad. Emellett a pontosabb parkolási információk csökkentik a parkolóhelyet kereső autók számát, ami kisebb forgalmi terhelést és élhetőbb városrészeket eredményez. Miért jó ez az autósoknak? Az autósok oldaláról a parkolás elsősorban idő- és stresszkérdés. Amikor a rendszer megbízhatóan tudja, hogy egy parkolóhely foglalt vagy szabad, az információ nem becslésen, hanem mért adaton alapul. Ez csökkenti a felesleges körözést, kiszámíthatóbbá teszi a parkolást, és összességében javítja a városi közlekedés élményét, miközben kevesebb kipufogógáz kerül a levegőbe, ami közvetlenül javítja a városlakók mindennapi életminőségét. Érdekes kitekintést ad, hogy a világ különböző részein eltérő logikára épülnek a parkolási rendszerek. Míg Európában – így Magyarországon is – a parkolás jellemzően büntetésalapú modellre épül, addig Kínában több nagyvárosban automatikus parkolási rendszereket vezettek be, hiszen itt nem alkalmazhatnak a büntetéseket a lakosság felé. Ezekben a parkolóhelyek szenzorai érzékelik a jármű érkezését, a kamerák és a rendszámfelismerés azonosítják az autót, a rendszer pedig a sofőr helyett automatikusan elindítja és leállítja a parkolást. A díjfizetés digitálisan, egyetlen lépésben történik, és a modell a publikált tapasztalatok szerint már évek óta működik. A példát a nemzetközi szakirodalom gyakran említi annak illusztrálására, hogy a technológia nemcsak ellenőrzésre, hanem kényelmi szolgáltatások alapjaként is használható. Magyar tapasztalat egy globális trendben A nemzetközi kutatásokban bemutatott megközelítés a gyakorlatban Magyarországon is megjelent. Az EPS Global olyan parkolási rendszereken dolgozik, ahol a mesterséges intelligencia a parkolószenzorok adatait és a fix vagy mobil kamerák képeit együtt elemzi, majd ezek alapján hoz döntést a parkolóhelyek állapotáról. „Sokan még mindig azt gondolják, hogy az AI a parkolásban annyit jelent, hogy egy kamera felismer egy autót. Valójában a mesterséges intelligencia akkor válik igazán hasznossá, amikor a szenzorok jelzéseit, a kameraképeket és a térbeli adatokat egyetlen, megbízható döntéssé tudja összerakni. Ez nem látványos technológia, hanem háttérmotor, ami egyszerre segíti az üzemeltetést és az autósokat.” – mondta Viczián László, az EPS Global termékfejlesztési vezetője. Az okos parkolás nem jövő idő A szenzorokra és mesterséges intelligenciára épülő parkolási rendszerek ma már nem ígéretek, hanem kutatásokkal és gyakorlati tapasztalattal igazolt megoldások. A pontosságuk, skálázhatóságuk és városi alkalmazhatóságuk dokumentált. Az okos parkolás ezért nem a jövő kérdése, hanem a jelen döntése. Az, hogy ebből mikor lesz valódi városi gyakorlat, ma már nem a technológián múlik.    

Európában nem az a kérdés, hogy van-e technológia a közúti halálesetek csökkentésére – hanem az, hogy van-e, aki rendszerszinten felel érte. Miközben az autók már figyelnek, látnak, sőt egyre gyakrabban döntéseket is hoznak, a közlekedésbiztonság uniós szintű irányítása továbbra is széttöredezett. Erre hívta fel a figyelmet legutóbbi állásfoglalásában a European Transport Safety Council (ETSC): Európának sürgősen szüksége van egy önálló uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre. Az European Transport Safety Council (ETSC) egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításán dolgozik. Feladata nem a szabályozás vagy a bírságolás, hanem az adatvezérelt elemzés, a szakpolitikai ajánlások kidolgozása és a tagállamok közötti jó gyakorlatok terjesztése. Az ETSC rendszeresen értékeli az EU és a tagállamok közlekedésbiztonsági teljesítményét, és gyakran elsőként hívja fel a figyelmet arra, amikor a politikai célok és a valóság eltávolodnak egymástól. A szervezet szerint a közúti közlekedésbiztonság ma alulértékelt kockázat Európában, amely intézményi megerősítés nélkül nem kezelhető. Az Európai Unió útjain évente közel 20 ezer ember veszti életét, és több százezren szenvednek súlyos, maradandó sérüléseket. Ez nem elkerülhetetlen mellékhatás, hanem egy évek óta fennálló, strukturális probléma. Az ETSC szerint a fő gond nem az, hogy hiányoznának a korszerű járműbiztonsági rendszerek, az érzékelők, a mesterséges intelligenciára épülő megoldások vagy az adatvezérelt forgalomirányítás. A probléma sokkal inkább az, hogy nincs olyan intézmény, amely kizárólag a közúti közlekedésbiztonságért felelne európai szinten. Miközben a légi közlekedésnek ott van az EASA, a vasútnak az ERA, a közút – ahol messze a legtöbb halálos baleset történik – intézményi szempontból továbbra is mostohagyerek. A felelősség több főigazgatóság, tagállami hatáskör és politikai prioritás között oszlik meg. Az eredmény: jó szándékú stratégiák, de gyenge végrehajtás és lassú reakciók. European Union Aviation Safety Agency (EASA): Az Európai Unió repülésbiztonsági ügynöksége. Feladata a polgári légi közlekedés biztonsági szabályozása, tanúsítási rendszereinek működtetése és a balesetek megelőzését szolgáló szakmai iránymutatások kidolgozása. Az EASA egységes európai szintre emelte a repülésbiztonságot, világos felelősségi körökkel és központi szakmai kontrollal. European Union Agency for Railways (ERA): Az Európai Unió vasútbiztonsági és interoperabilitási ügynöksége. Az ERA célja, hogy egységes biztonsági és műszaki szabványokat alakítson ki az európai vasúti közlekedésben, csökkentse a nemzeti eltéréseket, és támogassa a határokon átnyúló vasúti forgalmat. Az ügynökség kulcsszerepet játszik abban, hogy a vasút Európában az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód maradjon. Mi a közös bennük? Mindkét ügynökség bizonyítja, hogy dedikált intézményi háttérrel mérhetően javítható a közlekedésbiztonság. Az ETSC szerint éppen ez az a modell, amely a közúti közlekedésből ma még hiányzik. Az ETSC szerint az elmúlt évtized intő jel volt. A közúti halálesetek számának csökkenése Európa-szerte megtorpant, sőt több országban romló tendencia figyelhető meg. Eközben a közlekedés világa gyökeresen átalakul: megjelentek a robotaxik, terjednek az automatizált vezetéstámogató rendszerek, az AI egyre több döntést hoz a járművekben, miközben a városi mobilitás is átalakul. Az European Transport Safety Council (ETSC) képviselői egyeztetnek Alexis Vafeades ciprusi közlekedési, kommunikációs és közmunkaügyi miniszterrel a közúti közlekedésbiztonság európai intézményi megerősítéséről, Ciprus EU melletti Állandó Képviseletén (kép: ETSC, LinkedIn) Ezek a változások egyszerre jelentenek lehetőséget és kockázatot. Az ETSC szerint nem lehet kizárólag nemzeti szinten, eltérő szabályokkal és sebességgel kezelni az új technológiák közlekedésbiztonsági hatásait. Ha az Európai Unió komolyan gondolja a 2030-as és 2050-es céljait, akkor intézményi szinten is lépnie kell. Az ETSC által javasolt uniós közlekedésbiztonsági ügynökség nem hatóság lenne, nem bírságolna, és nem venné el a tagállamok jogköreit. Feladata elsősorban szakmai és stratégiai jellegű lenne. Az ügynökség egységesítené a baleseti és sérülési adatgyűjtést, elemezné a tagállami intézkedések hatásait, és ajánlásokat fogalmazna meg az infrastruktúra-tervezésre, a járműbiztonságra, a sebességmenedzsmentre és a sérülékeny közlekedők védelmére. Kiemelt szerepet kapna az új technológiák – mesterséges intelligencia, automatizált járművek, digitális forgalomirányítás – biztonsági hatásainak értékelése. Az ETSC elképzelése szerint az ügynökség tudásközpontként működne: segítené a legjobb európai gyakorlatok gyors terjedését, és szakmai kapaszkodót adna azoknak a tagállamoknak, ahol a közlekedésbiztonság politikailag vagy intézményileg háttérbe szorul. A Vision Zero egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági szemlélet, amely szerint a halálos és súlyos közúti balesetek nem elfogadható mellékhatások, hanem megelőzhető rendszerhibák. A filozófia lényege, hogy nem az emberi hibát kell utólag büntetni, hanem úgy kell megtervezni a közlekedési rendszert – járműveket, utakat, szabályozást –, hogy a hiba ne vezessen halálhoz. A Vision Zero ma az Európai Unió hivatalos hosszú távú közlekedésbiztonsági célkitűzése. Magyarország számára egy uniós közlekedésbiztonsági ügynökség létrejötte nem politikai presztízskérdés, hanem kézzelfogható szakmai lehetőség. A hazai közlekedésbiztonsági mutatók évek óta az uniós átlag alatt alakulnak, miközben a járműpark öregszik, a forgalom növekszik, és az új technológiák bevezetése sokszor átfogó stratégia nélkül történik. Egy EU Road Safety Agency hozzáférést jelentene egységes, összehasonlítható adatokhoz, nemzetközi jó gyakorlatokhoz és célzott szakmai ajánlásokhoz. Emellett politikai súlyt is adna a közlekedésbiztonságnak, amely Magyarországon – és Európa számos más országában – gyakran háttérbe szorul más közlekedéspolitikai célok mögött. Az Autószektor elmúlt hónapokban megjelent cikkei pontosan azt az ellentmondást rajzolják ki, amelyre az ETSC most intézményi választ keres. London utcáin már valós környezetben futnak a robotaxi-tesztek, miközben a mesterséges intelligencia egyre több döntést hoz a járművekben. A CES 2026 üzenete egyértelmű volt: az autó már nemcsak követi, hanem érti is a forgalmat – és akár az ittas vagy figyelmetlen vezetőt is képes felismerni. Ezzel párhuzamosan több európai ország, köztük az Egyesült Királyság új közlekedésbiztonsági stratégiákkal próbálja megtörni az évtizedes stagnálást. Megjelennek az adatvezérelt forgalomirányítási megoldások, az intelligens jelzőlámpák és a valós idejű balesetmegelőzési rendszerek. Ezek azonban csak akkor állnak össze valódi, európai szintű rendszerré, ha van egy intézmény, amely összefogja, értékeli és számon is kéri őket. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) - ETSC and partners urge European Commission to establish dedicated EU Road Safety Agency (2025. december) Nyitókép: ETSC  

A látogatáson megmutattuk járműszereldénket, ahol az Audi Q3 és Q3 Sportback mellett a CUPRA Terramar születik – mindhárom modell a Volkswagen-csoport MQB platformjára épül, így hatékonyan, egy közös gyártósoron készíthetjük őket. Büszkék vagyunk rá, hogy spanyol partnereinkkel együtt erősíthetjük az európai autóipart - írják. Fotó: Audi Hungaria/Facebook