A Transport for London (TfL) által közzétett tízéves üzleti terv nem klasszikus fejlesztési csomag, sokkal inkább kárfelmérés és túlélési stratégia. A londoni közlekedési hálózat működtetéséhez és fokozatos megújításához 2034/35-ig összesen 72 milliárd fontra (kb. 32 400 milliárd forintra) lenne szükség, miközben a szervezet éves szinten mintegy 3 milliárd fontos (közel 1 350 milliárd forintos) strukturális működési hiánnyal számol. A Transport for London London egységes közlekedési hatósága, amely a főváros teljes mobilitási rendszeréért felel: a metró-, busz-, villamos- és elővárosi vasúti szolgáltatásokért, valamint a kerékpáros infrastruktúráért, a főbb úthálózatokért és a dugódíj-, illetve forgalomszabályozási rendszerekért is. A TfL nem csupán üzemeltető, hanem stratégiai várospolitikai szereplő, amely a közlekedést a gazdasági növekedés, a klímavédelem, az akadálymentesítés és a közlekedésbiztonság eszközeként kezeli, miközben működése nagyrészt viteldíj- és állami finanszírozásra épül. A probléma gyökere közismert: a pandémia idején eltűnt utasbevétel nem tért vissza teljes egészében. Bár a TfL előrejelzése szerint az utasszám 2026/27-re eléri a járvány előtti szint 95 százalékát, ez továbbra sem elegendő az üzemeltetés és a tőkebefektetések egyidejű finanszírozásához. London közlekedési modellje ma is erősen viteldíj-alapú, ami egy többmilliós, globális nagyváros esetében egyre kevésbé életképes. A bemutatott beruházási igény lényege éppen abban áll, hogy Londonnak nem választania kell a fenntartás, a modernizáció és a bővítés között, hanem mindháromra egyszerre kényszerül. A meglévő infrastruktúra karbantartásának további halogatása ugyanis nem megtakarítást, hanem későbbi költségrobbanást jelentene, miközben a hálózat korszerűsítése nélkül a megbízhatóság és az energiahatékonyság romlana tovább. Ezzel párhuzamosan olyan kapacitásbővítő projektek előkészítése zajlik, mint a Bakerloo-vonal meghosszabbítása vagy a régóta tervezett Crossrail 2, amelyek nélkül London hosszabb távon nem tudja kezelni a növekvő mobilitási igényeket. A Bakerloop busz közlekedik egy londoni utcán (kép: TTT) A Bakerloop egy londoni kísérleti buszjárat neve, amelyet a Transport for London indított a Bakerloo metróvonal nyomvonalát követve. Lényege, hogy felszíni buszos alternatívát kínáljon ott, ahol a metró túlterhelt, elöregedett, vagy ahol a tervezett Bakerloo-vonal meghosszabbítása még nem valósult meg. A Bakerloop modern, alacsony kibocsátású – részben elektromos – buszokkal közlekedik, és egyszerre szolgál kapacitáspótló megoldásként és átmeneti infrastruktúraként, amellyel a TfL valós utazási igényeket tesztel a későbbi, több milliárd fontos metróberuházások előtt. A TfL nyíltan kimondja: mindez csak akkor valósítható meg, ha a brit kormány nem rövid távú mentőcsomagokban, hanem több cikluson átívelő, kiszámítható finanszírozásban gondolkodik. Mit jelent a strukturális működési hiány? Olyan tartós pénzügyi helyzetet, amikor a közlekedési rendszer működési költségei folyamatosan meghaladják a jegybevételeket és a kereskedelmi bevételeket. Ez nem átmeneti válság, hanem beépült finanszírozási probléma, amelyet csak rendszer- és állami finanszírozási szinten lehet kezelni. A londoni terv egyik legfontosabb vállalása, hogy a városi utazások 80 százaléka gyalogosan, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel történjen. Ez messze nem pusztán közlekedésszervezési kérdés, hanem komplex várospolitikai cél, amely hatással van a levegőminőségre, az egészségügyre, az ingatlanpiacra és a klímapolitikára is. Ennek érdekében London egyszerre fejleszti a kerékpáros infrastruktúrát, alakít ki alacsony forgalmú városi zónákat, és próbálja növelni a busz- és metróhálózat megbízhatóságát. A TfL terve szerint 2034-re minden metró- és vasútállomás akadálymentesen elérhetővé válna. Jelenleg a londoni metróállomások mindössze körülbelül egynegyede biztosít lépcsőmentes hozzáférést peronszintig, ami nemcsak társadalmi, hanem gazdasági korlátot is jelent. Ugyanezen időtávon belül a teljes buszflotta zéró emisszióssá alakítása is cél, amely kulcsszerepet játszik London klímasemlegességi törekvéseiben. A TfL tízéves terve szorosan illeszkedik azokhoz a folyamatokhoz, amelyekről az Autószektor az elmúlt időszakban több nézőpontból is beszámolt. A Robotaxik Londonban: technológiai áttörés vagy európai valóságteszt? című cikk rávilágít arra, hogy London egyszerre kísérleti terep és valóságteszt az új mobilitási technológiák számára, miközben a finanszírozási és intézményi háttér gyakran nem tart lépést a fejlesztésekkel. A Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot című elemzés európai szinten is ugyanarra a problémára mutat rá: hosszú távú állami elköteleződés nélkül a legmodernebb rendszerek is sérülékenyek maradnak. Ezzel szemben A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket című írás konkrét londoni példákon keresztül bizonyítja, hogy a következetes, infrastruktúrára és biztonságra építő beavatkozások mérhető társadalmi eredményeket hoznak, ami a TfL mostani beruházási tervének egyik legerősebb érve. London példája különösen tanulságos Budapest és más magyar városok számára. A közösségi közlekedés hosszú távon nem finanszírozható kizárólag jegybevételből, az elhalasztott karbantartás pedig nem megtakarítás, hanem késleltetett válság. A TfL terve világosan megmutatja, hogy a fenntartható városi mobilitás csak kiszámítható, több cikluson átívelő állami szerepvállalással működik. Magyarországon – ahol a közlekedésfejlesztést erősen befolyásolják a politikai ciklusok és a forrásbizonytalanság – ez a londoni dokumentum egyértelmű figyelmeztetés. A 72 milliárd fontos (kb. 32 400 milliárd forintos) londoni terv nem túlzó ambíció, hanem minimumfeltétel. Nem a jövő luxusáról, hanem a jelen működőképességéről szól. London kimondta, amit sok európai város még csak suttog: ha nincs pénz, nincs közlekedés – és ha nincs közlekedés, nincs város. Forrás: Traffic Technology Today – TfL sets out £72bn transport investment plan for London, 2026. január Nyitókép: Traffic Technology Today