Az ETSC 2026. április 21-én közzétett PIN Flash 50 jelentése szerint a kerékpárosok Európa útjain lemaradtak, és ez a lemaradás egyre jobban látszik. 2024-ben az EU útjain 1 926 kerékpáros halt meg. Ugyanez az adat 2014-ben mindössze 8 százalékkal volt magasabb – vagyis tíz év alatt az éves csökkenés átlagosan 0,5 százalékot tett ki. Ugyanebben az időszakban a motorizált közlekedők halálozása évi 2 százalékkal apadt, azaz négyszer akkora ütemben. Az EU 2030-as célkitűzése – a közúti halálozás felére csökkentése – a kerékpárosok esetében évi 6,5 százalékos javulást igényelne, ami tizenháromszorosa a jelenlegi haladási ütemnek. Minthogy a kerékpárosok ma már az összes közúti halálos áldozat 10 százalékát teszik ki, és ez az arány minden további tétlenséggel tovább nő, a jelentés egyértelműen jelzi: sürgős beavatkozás nélkül ez az arány csak romlani fog. Hol a legnagyobb veszély? Az ETSC elemzése szerint a kerékpáros halálesetek 65 százaléka gépjárművel való ütközés következménye. A személyautók önmagukban a kerékpáros halálesetek 44 százalékát okozzák, a nehézgépjárművek 9 százalékot, a kisteherautók 7 százalékot. Ezek az arányok egyértelműen jelzik, hogy a kerékpárosok biztonságában meghatározó szerepe van a gépjárműforgalomnak, különösen a sebességnek és a közlekedési tér megosztásának. A fennmaradó legalább 28 százalékban nem szerepel másik jármű: ezek az esések, tárgynak ütközések, felszíni egyenetlenségekből fakadó balesetek, amelyek nagyrészt az infrastruktúra minőségéről tesznek tanúbizonyságot. A súlyos sérülések képe szintén komoly. A rendőrségi adatok EU-szinten 12 százalékos növekedést mutatnak 2014 és 2024 között. Ugyanakkor a valódi sérüléses adatok valószínűleg lényegesen meghaladják ezt: egyes tagállamokban a sérült kerékpárosok kevesebb mint 10 százaléka jelenik meg a rendőrségi statisztikában. A kórházi adatok – ahol egyáltalán összegyűjtik őket – nagyságrendekkel magasabb számokat mutatnak. A kerékpárosok sok európai városban ma is a forgalom peremére szorulnak – ez a legnagyobb, folyamatos kockázat. (Forrás: AI generált illusztráció) Sebesség és infrastruktúra: a két kulcskérdés Az ETSC egyértelműen fogalmaz a sebességkérdésben. Ahol kerékpárosok és gépjárművek közösen használják az útteret, ott 30 km/órás sebességkorlát szükséges – nem ajánlás, hanem alapkövetelmény. Egy kerékpáros halálos sérülésének kockázata 50 km/órás ütközésnél sokszorosa a 30 km/órás ütközéshez képest. A fizikailag elválasztott infrastruktúra – védett sávok, önálló kerékpárutak, biztonságos csomóponti megoldások – szintén alapfeltétel, nem opció. Ahol a fizikai elválasztás nem megvalósítható, ott az alacsony sebességhatárok betartatása elengedhetetlen. A sima, kellő szélességű és akadálymentes kerékpáros felületek ráadásul az egyjárműves balesetek – elesések, tárgynak ütközések – számát is érdemben csökkentik. Jenny Carson, a jelentés társszerzője nem kerüli a megnevezést: „Nem lehet a kerékpározást ösztönözni anélkül, hogy a közlekedőket megvédenénk a gyors járműforgalomtól”. A jelentés kitér az idős kerékpárosok kiugróan magas kockázatára: a 80 év felettiek körében a halálozási ráta drámaian emelkedik, és ezt az elektromos kerékpárok terjedése tovább tetézi. Azokban az országokban, ahol külön nyilvántartják az e-bike-osok baleseteit, az ő halálozásuk növekszik – miközben a hagyományos kerékpárosoké csökken. A magasabb átlagsebesség, az idősebb korosztály növekvő aránya az e-bike-felhasználók között, valamint az infrastruktúra és az e-bike teljesítménye közötti összhang hiánya együtt magyarázza ezt a trendet. A bukósisak ugyanakkor érdemi védelmet nyújthat: kutatások szerint 51 százalékkal csökkenti a fejsérülések, és 72 százalékkal a halálos fejsérülések kockázatát – egyelőre legalábbis ez a legjobb egyéni védelmi eszköz ott, ahol az infrastruktúra nem nyújt elegendő fizikai védelmet. A politikai ellentmondás is éles. Az európai kormányok éghajlati, közegészségügyi és városfejlesztési okokból egyaránt ösztönzik az autóról kerékpárra való átállást – miközben a biztonságos feltételek megteremtése sok helyen elmarad. Mi a helyzet Magyarországon? Hazánkban 2024-ben 47 kerékpáros halt meg közúti balesetben az ORFK adatai szerint – ez emelkedés a 2023-as 41 főhöz képest. Az arány megközelíti az EU-s átlagot: a kerékpárosok a hazai közúti halálesetek mintegy 9,6 százalékát teszik ki, ami az ETSC által jelzett európai 10 százalékos szinthez meglehetősen közel van. A valódi sérülési teher azonban ennél lényegesen nagyobb. A KTI Közlekedéstudományi Intézet három kórházból származó adatokon alapuló, 2021-ben publikált vizsgálata kimutatta, hogy a kórházilag kezelt kerékpáros sérülteknek mindössze körülbelül egyharmada szerepel a hivatalos baleseti adatbázisban. A magányos elesések és a kisebb ütközések – különösen vidéken – szinte teljes egészében kiesnek a rendőrségi statisztikából. Ez nemcsak adatminőségi probléma: a beavatkozási helyszínek és prioritások tervezése is torzított képre épül. Magyarország stratégiai keretet teremtett: a Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 a halálos kerékpáros balesetek számának legalább felére csökkentését célozza a 2019-es bázisévehez képest. Mindemellett infrastrukturális fejlesztések is zajlanak. A probléma az, hogy a kapacitás bővítése nem jelenti automatikusan a biztonság színvonalának növelését. A fizikailag elválasztott infrastruktúra aránya alacsony, a védett kerékpáros csomóponti kialakítások szinte ismeretlenek a hazai útépítési gyakorlatban, a burkolatjelzéses sávok dominálnak. A 30 km/órás szemlélet, amelyet az ETSC minden olyan lakott területi szakaszra alapkövetelményként jelöl meg, ahol kerékpárosok és gépjárművek osztoznak az úttesten, Magyarországon szórványosan van jelen, ráadásul az új KRESZ-tervezet egyes főutakon inkább emeli, nem csökkenti a sebességhatárokat. Ez az irány az EU ajánlásokkal pontosan ellentétes. A Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 fontos keret, de a végrehajtás a döntő kérdés – és a végrehajtás jelenleg nem tartja a lépést sem a kerékpározás erősödő társadalmi szerepével, sem az ETSC által megjelölt elvárásokkal. Az ellentmondás, amelyet az ETSC Európa-szintű diagnózisaként fogalmaz meg, Magyarországon is élesen látszik: a kerékpározást ösztönzik, a feltételeket nem teremtik meg hozzá. Az adatok egyértelműek: sürgős beavatkozás nélkül a kerékpárosok továbbra is az életükkel fizetnek. Az összefüggések persze nem előzmény nélküliek. Az Autószektoron korábban részletesen elemeztük, hogy az SUV-modellek térhódítása miként növeli a kerékpárosokra leselkedő kockázatokat: az ETSC adatai szerint egy kerékpáros 44 százalékkal nagyobb valószínűséggel hal meg SUV-val való ütközésben, mint átlagos személyautóval – ez a tendencia közvetlen kontextust ad a PIN Flash 50 gépjárműütközési statisztikáihoz. Szintén foglalkoztunk azzal, hogy az aluljelentés és az adatgyűjtési hiányosságok EU-szinten hogyan fedik el a valódi sérülési terhet a munkával összefüggő balesetek esetében – ugyanez a mechanizmus érvényes a kerékpáros balesetekre, és ugyanolyan súlyos szakpolitikai következményekkel jár. Az ETSC félidős értékelésének elemzésekor pedig már jeleztük: a közlekedésbiztonsági lendület megtört Európában, és a kerékpáros halálesetek tartós stagnálása ennek egyik leglátványosabb, mégis legtöbbet hallgatott bizonyítéka.   Forrás: European Transport Safety Council – PIN Flash 50 jelentés; ORFK, KSH adatok; KTI Közlekedéstudományi Intézet kutatás; Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030; Európai Bizottság közlekedésbiztonsági adatai.   A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A Wizz Air teljesítette a 2025 áprilisában indított, hároméves átalakítási programja (Customer First Compass) első évi vállalásait: jelentős hálózatbővítésről, javuló ügyfél-elégedettségről és új, az utasélményt javító szolgáltatásokról számolt be - ismertette. Beszámolt róla, hogy a stratégia részeként a légitársaság Közép- és Kelet-Európában növeli kapacitását, erősíti a fővárosok közötti összeköttetéseket, valamint új bázisokat nyitott többek között Pozsonyban, Palermóban és Varsóban, miközben meglévő bázisait - köztük Budapestet és Milánót - is bővítette, miközben az olasz belföldi piacon is erősítette pozícióját. A légitársaság továbbra is fenntartja az alacsony árakat: jegyeinek mintegy 40 százaléka 40 euró alatti, amit a modern flotta és az alacsony költségstruktúra biztosít - jegyezte meg. A Wizz Air 2025-ben 68,6 millió utast szállított és mintegy 335 ezer menetrendszerinti járatot üzemeltetett. A légitársaság az idei évre 80 millió utassal és élénk nyári forgalommal számol. A csúcsidőszakban napi 1200 járat indítását tervezik, ami 20 százalékos növekedés 2025 azonos időszakához képest. A Customer First Compass program célja az utasélmény, a pontosság és a szolgáltatások minőségének javítása az alacsony jegyárak fenntartása mellett; erre három év alatt mintegy 14 milliárd eurót fordítanak. Ian Malin elmondta: a légitársaság az elmúlt időszakban tervezett járatainak 99,5 százalékát teljesítette, ami iparági szinten is magas arány, miközben 7 százalékkal növekedett a járatszám az előző év azonos időszakához képest. A társaság még a pandémia előtt döntött a flotta megújításáról, ami akkor bátor lépésnek számított; mára az állomány 262 repülőgépre bővült, amelyek több mint 75 százaléka már a legújabb generációs Airbus A321neo típusú; a flotta átlagéletkora 4,65 évre csökkent. A vállalat tervei szerint 2029-re teljes mértékben átáll erre a típusra, amely a fenntarthatóság javítása mellett hatékonyabb működést és alacsonyabb üzemeltetési költségeket biztosít, ami különösen fontos a jelenlegi üzleti környezetben - tette hozzá. A társaság a flottafejlesztés részeként az elmúlt 12 hónapban 37 új repülőgépet állított forgalomba 12 országban, és több mint 345 új útvonalat indított. Az ultrafapados üzleti modell fenntartható működtetése szempontjából különösen fontos volt az ügyféligények pontos felmérése és a hálózat átalakítása - jegyezte meg. A hálózatbővítés mellett új termékeket és szolgáltatásokat vezettek be az utasélmény javítása érdekében, mint a WIZZ Link digitális foglalási platform vagy a WIZZ Class, amely kényelmesebb utazást tesz lehetővé. Elindították a "Disruption Assistance" elnevezésű digitális szolgáltatást is, amely fennakadások esetén alternatív átfoglalási lehetőséget biztosít az utasoknak. Az eredmények között említette, hogy az ügyfél-elégedettség 77 százalék fölé emelkedett, ami éves szinten mintegy 5 százalékpontos javulás. A Wizz Air emellett bővítette digitális szolgáltatásait is, beleértve a fedélzeti rendelést, az online kapcsolódási teszteket, valamint a mobilalkalmazásban elérhető MyJourney funkciót, amely valós idejű utastájékoztatást és önkiszolgáló lehetőségeket kínál. Owain Jones közölte: a légitársaság az iparág szereplőivel egyetemben elkötelezett, hogy 2050-re elérje a karbonsemlegességet. A vállalat megfelel az uniós és brit fenntartható repülőgép-üzemanyagokra vonatkozó előírásoknak, és jelenleg 2 százalékos SAF-keveréket alkalmaz. Az útvonal-optimalizálással eddig mintegy 2674 tonna üzemanyagot takarított meg és az új generáció ülésekkel is csökkentik a károsanyag kibocsátást. Marion Geoffroy, a Wizz Air UK vezérigazgatója, kiemelte: a légitársaság célja, hogy 2030-ra a pilóták legalább 7 százaléka nő legyen, míg a felsővezetésben a nők arányát 40 százalékra emelnék. Hozzátette, hogy a vállalat több mint 100 különböző nemzetiségű munkavállalót foglalkoztat. Ian Malin kérdésre válaszolva elmondta: a nyári üzemanyagigény mintegy 70 százalékát kedvező áron fedezték le, így költségeik kisebb mértékben emelkedhetnek, mint azon versenytársaké, amelyek nem alkalmaztak hasonló fedezeti stratégiát. Hozzátette: a kedvezőtlen geopolitikai helyzet és az emelkedő kerozinárak ellenére nem terveznek járatcsökkentést és üzemanyag-pótdíj bevezetését sem, a jegyárak ugyanakkor a piaci és üzleti környezet változásait tükrözik majd. Kiemelte: a Wizz Air pénzügyi helyzete stabil, mintegy 2 milliárd euró likvid forrással rendelkezik.  

Ez a különleges modell a legendás „bakancs” Renault modern, tisztán elektromos újjászületését ötvözi a sportág kortalan eleganciájával, bebizonyítva, hogy a stílus és a fenntarthatóság kéz a kézben jár. A modell megjelenése minden részletében a tenisz világát idézi: az exkluzív fényezés, a selyemfényű részletek és a finoman elhelyezett Roland-Garros emblémák mind a prémium karaktert erősítik. Az autó alapját az érkező szériagyártású Renault 4 E-Tech electric adja, amely kompakt méreteivel és sokoldalúságával a városi kalandorok és a családok kedvence lehet, miközben technológiájával a jövő mobilitását képviseli. Ez a különleges kiadás nem csupán egy tanulmányautó, hanem a Renault innovációs erejének szimbóluma is. Az E-Tech hajtáslánc hatékonysága és a Roland-Garros szériákra jellemző kifinomult belső anyaghasználat együttesen olyan élményt ígér, amely túlmutat a hétköznapi közlekedésen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor Road train az országúton Ausztrália területét zömmel sík vidékek, sivatagok tagolják. Tegyünk egy képzeletbeli utazást road train-nal a földrész egyik leghosszabb országútján. A kontinens sűrűbben lakott övezetei az ország Nyugati és a Délkeleti részére korlátozódnak, 95 százalékuk a tengerpart 50 kilométeres sávjában helyezkedik el.  Fontos régió az Északi rész. Központja Darwin kikötőváros, ami egyben kapu a Délkelet-Ázsia felé. A teherforgalom jelentős hányada Észak-Déli irányú, amely Darwin és Adelaide városokat köti össze. A huszadik század elején nem őshonos, mintegy 20 ezer dromedárt importáltak Arab-félszigetről, Indiából, Afganisztánból, és velük együtt 3000 afgán tevehajcsár is érkezett. (Innen ered az Észak-Déli útvonalra használt Ghan kifejezés.) Fontos szerepet játszottak az elszigetelt települések ellátásában. Naponta 40 kilométert is megtettek a 600 kilogrammos terhükkel. A karavánok több tucat, de akár száz, kétszáz egyedből is állhattak. Tevekaraván a sivatagban Ezek a dromedárok taposták ki az Észak-Déli út nyomvonalát. A szarvasmarhákat a kietlen pusztaságon hetekig terelgették, mire elérték a célállomást, a veszteség elérhette az állomány egyötödét. A tevekaravánokat az 1930-as években váltották fel a brit gyártmányú AEC 8x8 típusú terepes katonai pótkocsis teherautók, amelyek a zord körülmények miatt rövid idő alatt meghibásodtak. Az első pótkocsis teherautó Kurt Johannsen már 15 évesen hivatásszerűen vezetett ilyen szerelvényeket. A megtakarított pénzéből feleslegessé vált katonai Diamond 980-as terepjárókat vásárolt a hadseregtől.  Diamond 980-as katonai vontató Az átalakított teherautókhoz 13 méteres pótkocsikat épített. Az 53 méteres szerelvénnyel 100 szarvasmarhát szállított. A hosszú út során csak néhány állat volt a veszteség. El lehet képzelni, hogy maximum 30-35 km/órás sebességgel milyen monoton és fárasztó volt az utazás a tűző napon. A „Bertha expressz” járművei 1948-tól az 1960-as évekig üzemeltek. A járműveket a korszerűbb, amerikai Ford, Mach és a Kenworth típusú szerelvének váltották. Némelyik már hálófülkével is rendelkezett.   A 1970-es évektől szenderré vált a komfortos pilótafülke. A viszonylagos kényelem ellenére a 3000 kilométeres út, még így is emberpróbáló. Darwinból indulva az 1000 kilométerre található az első település a 3000 lakosú Teannan Creek. A következő állomás 500 kilométert megtéve Alice Springs, ahol tankolni is lehet. Végül négy nap megpróbáltatás után érkezünk Adelaidébe, a végállomásra. Tankolás A nagy távolságok miatt mára a leghatékonyabb, a leggazdaságosabb megoldás a „közúti vonat” lett, ami akár háromnál több pótkocsiból is állhat. Teljes tömegük nem haladhatja meg a 125 tonnát, hosszúságuk, pedig az 53,5 métert. 54 méteres közúti vonat A Darwin központú északi régióban nincs sebességkorlátozás. Az általános, maximált sebességhatár 90 km/óra, de néhány nyugati államban 110 km/óra is lehet. A közúti forgalomban előfordulnak hét pótkocsiból álló vonatok, amelyek vezetéséhez szigorú előírásoknak kell megfelelni. Hétpótkocsis szerelvény A több ezer kilométeres út során alig fordul elő település, benzinkút, étterem. A gépjárművezetőnek rendkívül nehéz igénybevételt kell elviselni. Az állóképesség szélsőséges próbatétele, miközben minden szakmai tapasztalatra, rafinériára szükség van a túléléshez. A külső hőmérséklet a fagypont és +50 fok között ingadozik. A vezetőfülke kényelmes ágyat, légkondit, hűtőszekrényt, tévét is tartalmaz. A sofőrök napi 24 órát töltenek az autóban, nagy ritkán 15-20 perces megszakítással a kisebb településeken. Elvileg naplót kell írni a vezetéssel és a pihenéssel eltöltött időről. A kamu naplóban az előírt napi 12-14 órás munkaidő és 6-7 órás pihenőidő szerepel, de a gyors célba érés és a profit felülírja a szabályokat. Így a sofőrök átlag 18 órát vezetnek a laza és ritka rendőri ellenőrzésnek köszönhetően, átlépve 90 km/órás sebességi határokat. Az ütközések 80-90 %-át a kengurukkal való találkozás teszi ki, melynek vége egy freskó az vadácson. Többen vannak (kb. 35-50 millió) mint az emberek. Találkozás kenguruval A mintegy 60 alfaja közül a legnagyobb veszélyt a 90 kilogrammos vörös kenguruk jelentik. Az állatok nagyot ugorva a szélvédőnek ütköznek, de a legbrutálisabb helyzet, ha a fülkébe is bejutnak. (Érdekes, hogy az ausztrál járművekben mindig van egy doboz piros sprayfesték. Ezzel jelölik meg az út szélén elhullott kengurukat. Keresztet fújnak rá. Így a következő embernek nem kell megállnia, mert tudja, hogy a tetemet már átvizsgálták. Célja, hogy az elütött állatok erszényében maradt-e fiatal utód. Az életképes bébit mentőközpontokban adják le.) Vadrács A végtelen síkságon tevékkel is lehet találkozni. Ezek a motorizációval a feleslegessé vált tevekaravánok leszármazottjai. (Mára a tevék a természet ellenségévé váltak. 500 ezres populációjuk a legnagyobb a világon. A legszélsőségesebb életkörülményeket is átvészelik. A púpos mindent elfogyaszt, legyen az fakéreg, vagy egy elhagyott sátor. Akár öt kilométerről is megérzik a víz szagát, amiből képesek akár 100 litert is „feltankolni”. Az őshonos fajok elől felfalják a fákat, a füvet.  Otthonokba lakóházakba bemerészkedve óriási felfordulást, pusztítást okoznak. Komoly veszélyt jelentenek a helyi ökoszisztémára, ezért engedélyezett a ritkításuk, kilövésük. Bármilyen meghibásodás végzetes lehet. A benzinkutak ritkák. A javításokat egy szerény műhelyben lehet elvégezni. A több mint 50 méteres szerelvények kezeléséhez speciális MC jogosítvány kell. Ehhez járul mintegy 28 millió forintos éves fizetés. A 2000 liter üzemanyagot tároló tank kétezer kilométer megtételéhez elegendő. A látszólag magas fogyasztás nem túlzott, hiszen a szerelvény literenként egy tonnát mozgat 100 kilométeren. Egy pótkocsival sem egyszerű tolatni. Hát még egy több pótkocsiból álló szerelvénnyel, ami a legkisebb hibás kormánymozdulatra is bebicskázik. A kifogástalan művelethez nagy tapasztalat és rutin kívántatik. Az uralkodó két típus az amerikai Kenworth és a Mach. Ausztrál mutánsok nem sztenderd típusok. Kenworth és Mach típusok Motorjuk teljesítménye az alapmodellhez képest nagyobb, mintegy 700 LE. Ezeket ausztrál üzemekben szerelik össze. A „vontatók” strapabíró motorjait az Detroit Diesel, a Cummins, és a Caterpillar gyártja. Hengerűrtartalmuk 15-17 liter, a teljesítményük eléri a 700 lóerőt. A járművek ára mintegy 70 millió Ft. Az európai gyártókat szerény mértékben például a Volvo, Scania, Renault képviseli. 2004-ben megépült az első 3000 kilométeres, Adelaide Darwin városokat összekötő transzkontinentális vasút 54 órás menetidővel. (Mellesleg ez a személyvonat áll az élen a világ leghosszabb, menetrendszerűen közlekedő szerelvények között. A „Ghan” vonat 44 vagonból áll, hossza 1,3 km.) Mégsem kell arra számítani, hogy a vasút kiszorítja a road train szerelvényeket a közúti áruszállításból. Nem meglepő, hogy évek óta ezen a kontinensen állítják be a Guinness road train, azaz a „közúti vonat” vontatási rekordot. Legutóbb 2026-ban    Clifton lakosai csodálhatták meg a Mack vontatóval húzott közel 1,5 km hosszú, 112 pótkocsiból álló kombinációt. A szerelvény 140 métert tett meg 50 másodperc alatt. Guinness rekord A képeket az AI generálta