Néhány hónappal 80. születésnapja előtt Ausztráliában elhunyt Paul Halstead, aki két dologról volt ismert: számítógépekről és gyors autókról. Néhány évvel ezelőtt a Rare & Unique Vehicles magazin részére rövid interjút készíthettem a sokoldalú szakemberrel. Halstead úr kedvesen és részletesen válaszolt a kérdéseimre. A Giocattolo előtt Paul Halstead első szenvedélye a programozás volt – 1967-ben csatlakozott az Australian Data Processing (Adaps) céghez. Öt évvel később Nagy-Britanniába költözött, ahol a Computer People cégnél dolgozott, amelyet Európa legnagyobb szerződéses szolgáltató vállalatává fejlesztett. 1976-ban visszatért Ausztráliába, és létrehozott egy IT szerződéses szolgáltató céget, amelyet 1984-ben nagy összegért eladott. Halstead új vagyonát másik hobbijába, a gyors autókba fektette. Megvásárolt egy helyi DeTomaso kereskedést. A következő lépésekre így emlékezett: „a De Tomaso ausztrál gyártmányú Ford V-8-as motorokat exportált Olaszországba, és cserébe exportkrediteket kapott. Ezeket a krediteket importált De Tomaso karosszériákra fordították, amelyeket később a sydney-i műhelyemben ausztrál Ford V-8-as motorokkal szereltünk fel. A következő két évben a De Tomaso Australia lett az ausztrál gyártmányú Ford V-8-as motorok kizárólagos szállítója az olasz Automobili De Tomaso számára, az egész világon értékesített De Tomaso modellekhez.” Egy Halstead-féle DeTomaso Pantera A siker hatására Halstead belül úgy döntött, hogy kiterjeszti üzleti tevékenységét a kiskereskedelemre: „Megszereztem a Lamborghini, valamint a De Tomaso Pantera és Longchamps márkák forgalmazási jogát, amelyeket egy 30 szerelőt foglalkoztató, erre a célra kialakított műhelyben szereltünk össze St. Leonardsban. A Toy Shop Ferrari, Porsche és Chopard ékszereket, továbbá oldtimer autókat és motorokat is árult. Egy időben még helikoptert is kínáltunk, amelyet a North Sydney-i bemutatótermünkben állítottunk ki. Ezt később a Long Bay Jail börtönben egy fogolyrabláshoz használtak.” 1988-ban az ausztrál dollár értéke drasztikusan zuhant. Ugyanakkor a Ford leállította a V-8 motorok gyártását Ausztráliában. A helyzetet tovább rontotta, hogy bevezették a luxusadót. Ezeket az eseményeket kihívásként fogta fel: „nyilvánvaló volt, hogy itt az ideje megépíteni a saját ausztrál szuperautónkat!” Giocattolo Az 1980-as évek közepére Ausztrália autós története már tele volt sportautók és szuperautókkal kapcsolatos ambiciózus, de sehova sem veyezető kísérletekkel. Nagyon kevesen jutottak el a gyártásig, és még kevesebben értek el kereskedelmi sikert. Halstead elhatározta, hogy változtat ezen. Családjával Caloundrába költözött. Ezt követően Barry Lockkal közösen nekiláttak a munkának. Lock korábban Forma 1 és IndyCar versenyautókon dolgozott. Korábban már egy DeTomaso Pantera versenyautó kapcsán kooperáltak. Egy Giacottolo Group B versenyautó Halstead imádta az Alfa Romeo sikertelen Group B prototípusát, a Sprint 6C-t. Ez a 1500 cm3-es, elsőkerék-meghajtású Alfa Sprint kupén alapult, de középen elhelyezett 3,0 literes Busso V06 motorral és ZF transaxle sebességváltóval látták el. Halstead lehetőséget látott arra, hogy ennek alapján helyi szuperautót építsen. Így született meg a Giocattolo (olaszul „játék”). Halstead egy sorozatgyártású Alfa Romeo Sprintet használt kiindulási alapként. Mivel az Alfa Romeo nem támogatta a projektet, ezért először komplett autókat vettek, majd azokat kibelezték. Első körben egy V-6-os motor beépítését fontolgatták, de az olaszok azt is megtagadták. Tom Walkinshaw, egy ausztráliai üzletet alapító brit túraautó-veterán jelent meg megmentőként: felajánlotta ax 5,0 literes Holden V-8-as motoron alapuló saját erőforrását. Locknak keményen kellett dolgoznia, hogy ez beférjen a Sprint hátsó részébe. A motor egyedi kettős fojtószeleppel és szívócsatornával rendelkezett, és 300 lóerőt pumpált ki. A Sprint donorautóból megőrizték a monocoque vázat, az első felfüggesztést, a kormányművet és a műszerfalat. A Brembo tárcsafékeket a GTA-ból vették át. A középmotoros elrendezés miatt a hátsó felfüggesztést is át kellett tervezni. Lock egy Lamborghini Countach ihlette kettős lengőkaros kialakítást készített. A széles 285/40-es hátsó és 195/50-es első gumiabroncsokat 15 hüvelykes Simmons ötvözött felnikre húzták rá. Az autóban ahol csak lehetett kevlart használtak – ez volt az egyik első szuperautó, amelyben ezt alkalmazták. Mind a karosszériaelemek, mind a hátsó válaszfal ebből az egzotikus anyagból készült. Az eredmény egy könnyű, középmotoros sportautó lett, amely ugyanolyan teljesítményű volt, mint a Ferrari 348, de annál 300 kivóal könnyebb volt, 1100 kilót nyott. Végsebessége 260 km/h volt, és 0-ról 100 km/h-ra öt másodperc alatt gyorsult fel. Nem rossz eredmény egy kétfős vállalkozástól! Ez egyértelműen európai kisugárzású szuperautó volt, ezért a belső teret nagyon gondosan alakították ki. A műszerfal a Sprintből származott, de Recaro ülésekkel, teljes bőrkárpitozással, egyedi műszerfallal és prémium audiorendszerrel rendelkezett. A motor mögött egy méretes csomagtartó volt, míg az első részt a hűtők foglalták el. A csomagtartóban található szerszámkészletben egy üveg Bundaberg Rum is helyet kapott - vészhelyzetekre.   15 autó története A Giocattolo bemutatója során az egykori F1-es világbajnok Alan Jones megdöntötte a Lakeside pálya körrekordját. Egy Giocattolo-t még Queensland rendőrségi lámpákkal és matricákkal is felszereltek, hogy ezzel a PR-fogással sugallják: a rendőrség is fontolóra veszi a modell beszerzését. Halstead 1986-ban három prototípus gyártását tervezte, majd 22 autóét, hogy megfeleljen a kisszérisá autókra vonatkozó előírásoknak. Bár Halstead-nek ambiciózus tervei voltak, de tudta, hogy ha évente több mint 25 autót gyárt, akkor már sokkal szigorúbb lesznek a szabályok. A V-8-as motorral felszerelt Giocattolo-t 90,000 ausztrál dollárért árusították, ez nagyjából megegyezett a BMW M535i árával. Ez még mindig viszonylag olcsó volt. A kevésbé erős Ferrari 328 1987-ben 148 000 dollárba került. A magas ár, az 1987-es tőzsdekrach és az azt követő kamatlábak emelkedése miatt a még be nem bizonyított, vad V-8-as motorral hajtott szuperautók vásárlói bázisa elpárolgott. A gyártási számok alacsonyabbak voltak a vártnál, és a költségeket egyre nehezebb volt kordában tartani. Amikor Halstead két fizetést elmulasztott a Queensland Industry Development Commission felé, a szervezet átvette a telephelyet és leállította a projektet. Összesen három prototípus és 12 sorozatgyártott autó készült el. A Giocattolo vége után, amikor Paul Halstead 1991-ben kénytelen volt eladni családi házát és csődbe ment, feleségéhez fordult, aki nagyon zaklatott volt, és azt mondta: „Ne aggódj... Visszatérek, és még jobb autót fogok gyártani, amit rólad nevezek el: Giocattolo Marcella.” A felesége a férjéhez fordult, és halkan azt mondta: „Te őrült vagy, tudod.” Halstead azonban inkább az „excentrikus” kifejezést használja: „Az excentrikusságnak hatalmas előnyei vannak, ha nehézségekkel kell szembenézni. A cikk eredetileg az angol nyelvű Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg. Fotók: Paul Halstead, Australian Muscle Car Sales.

2024. március 1. óta a gyorshajtáson kapott autókat lefoglalhatják és elárverezhetik. A Belügyminisztérium szerint 2024-ben 171 ilyen eset történt, 2025-ben pedig 267 járművet koboztak el a helyszínen. Bárki, akit városi területeken 60 km/h-nál, városi területeken kívül pedig 70 km/h-nél nagyobb sebességnél gyorshajtáson kapnak el, lefoglalással néz szembe. Ez az intézkedés a gyorshajtás elleni küzdelmet célozza. Az Osztrák Közúti Biztonsági Tanács (KFV) szerint a 2025-ben bekövetkezett 397 közlekedési haláleset több mint 25 százalékát a „nem megfelelő sebesség” okozta a balesetek elsődleges okaként. A közúti közlekedési törvény módosítása óta Alsó-Ausztriában foglalták le a legtöbb járművet 2025 végéig, 109-et. Salzburgban foglalták le a legkevesebbet. Bécsben 68 járművet foglaltak le. Összességében Ausztria-szerte nőtt a lefoglalt járművek száma 2025-ben, átlagosan havi 22 esettel. 2024-ben ez a szám 17 volt.  

A Debreceni Egyetem dinamikusan fejlődő kara, az IK 2024-ben ünnepelte alapításának huszadik évfordulóját. Az elmúlt két évtizedben arra törekedett, hogy a bővülő iparvállalati jelenlét mellett kielégítse a piaci igényeket azzal, hogy olyan szakembereket képez, akik megállják a helyüket a munkaerőpiacon. Az informatika napjaink leggyorsabban fejlődő szakmája, a mesterséges intelligencia megjelenésével és széles körű elterjedésével már az élet minden területén tetten érhető a technológia, így az informatikusokra minden korábbinál nagyobb szükség van. Ennek a tudománynak valamennyi ága jelen van az egyetemen, a fejlesztéseket, az oktatást és a kutatásokat áthatja az informatika, mely az intézmény és a társadalom fejlődésében is fontos szerepet játszik. Fotó: Debreceni Egyetem - Az informatika egy olyan tudomány, mellyel szinte minden megvalósítható, határozottan interdiszciplináris jellegű területről van szó, melynek köszönhetően az informatikus szakemberek átlátják a világ összetett működését, hatással lehetnek a jövő formálására, részben zálogai a társadalom fejlődési irányainak. Olyan tudásra tehetnek szert, mely birtokában szinte minden szakterületre rálátásuk nyílik, legyen szó egészségügyről, közlekedésről, az üzleti életről vagy éppen környezetvédelemről. Képzéseink az informatika teljes spektrumát magukba foglalják kezdve napjaink legnagyobb hatású technológiájával, a mesterséges intelligenciával vagy legyen szó éppen az adattudományról, a nagy nyelvi modellekről és a szintén egyre nagyobb fontossággal bíró kibervédelemről – fogalmazott a kari vezető. Az Informatikai Karon a 2026-os általános felvételi eljárásban három alapképzés: a programtervező informatikus, a mérnökinformatikus, valamint a gazdaságinformatikus szak várja a jelentkezőket. A képzések során – a teljesség igénye nélkül – többek között az adatmodellezés alapjait, az algoritmusok és az adatbázisok tervezését, a szoftverfejlesztési módszertanokat, technológiákat, a mesterséges intelligencia módszereinek és eszközeinek használatát ismerhetik meg az egyetemisták. Mindemellett a szoftverorientált információs technológiai rendszerek fejlesztését és alkalmazását, algoritmusok tervezését, elemzését és megvalósítását, logikai programozást, asztali, web-es és mobil alkalmazások fejlesztését, számítógépek, beágyazott rendszerek és más IT rendszerek felépítését, működését, vállalati információs rendszerek alapjait, gazdasági és menedzsment ismereteket is tanulhatnak a karra felvételt nyert hallgatók.   Idén új képzést is hirdetett a debreceni Informatikai Kar, először érhető el az okleveles mesterséges intelligencia informatikus mesterképzés a technológia mélyebb szakmai értelmezése céljából, emellett újdonságként az informatikai rendszerek védelme terén kínál naprakész, gyakorlatban azonnal alkalmazható ismereteket az online induló, két hónapon át tartó hálózat- és rendszerbiztonsági részismereti képzés. Mindezek mellett további öt mesterszakra (adattudomány, programtervező informatikus, mérnökinformatikus, gazdaságinformatikus, informatikatanár) is lehet jelentkezni. A képzési portfóliónk a mindenkori munkaerőpiaci igényekhez illeszkedik, az aktuális informatikai irányokhoz, hiszen minden esetben alkalmazkodni kell azokhoz az elvárásokhoz, melyek vagy a társadalom vagy a szakma vagy a vállalatok részéről érkeznek. Az informatikusoknak rendelkezniük kell a megfelelő válaszokkal, ami nagyon alapos felkészültséget igényel. Ennek szellemében számos szakirányú továbbképzésre, részismereti képzésekre is lehetőség nyílik nálunk, mindemellett nemzetközi nagyvállalatokkal (Microsoft, NVIDIA) együttműködve globálisan elismert ipari tanúsítványok megszerzésére is esélyük van a hallgatóknak a vizsgaközpontunkban. Ezeknek az okleveleknek a birtokában a leendő informatikus szakemberek könnyebben vállalhatnak munkát, akár itthon, akár külföldön. A rövidtávú képzésekre és a felnőttképzésre is kiemelt figyelmet fordítunk, ezeknél szintén a mesterséges intelligencia kerül a középpontba – tette hozzá Hajdu András dékán. A karon szerzett diploma révén kiváló, azonnali elhelyezkedési lehetőségek várnak a hallgatókra, akik tanulmányaik ideje alatt is szoros szakmai kapcsolatba kerülhetnek a DE IK ipari partnereivel, nemzetközi nagyvállalatoknál teljesíthetik gyakorlataikat, közben megismerhetik a céges környezetet, tapasztalataikat pedig nagy sikerrel kamatoztathatják a munkaerőpiacon.   

Amikor a Toyota 2018-ban bevezette a Century luxuslimuzin harmadik generációját, egy emberként hördült fel a világ: még, hogy V8! A Century orrába V12-es illik! A tények nem foglalkoztatták a hőbörgő nagyközönséget: noha a japán autógyártás egyik emblematikus típusának azt megelőző generációjában, 1997 és 2018 között valóban egy ötliteres, tizenkét hengeres erőforrás (1GZ-FE) hajtotta a hatalmas szedánt, a Centuryt eredetileg V8-assal álmodták meg, és harminc éven át azzal is szerelték a japán autóipar történetének legfényűzőbb típusát. A 2025 októberében bemutatott Century kupétanulmány nem egy új típust, hanem a patinás név evolúcióját: egy vadonatúj, önálló márkát előlegezett meg, és erről az átfogó jövőképről nem akarta konkrét hajtásláncígérettel elterelni a figyelmet a Toyota. Annyit már akkor lehetett valószínűsíteni, hogy új prémiummárkáját nem tisztán elektromos hajtással vezeti be a vállalat, a harmadik generációs Century 5,0 literes, V8-as öntöltő hibridje (2UR-FSE) viszont minden kiforrottsága és kifinomultsága mellett mégis csak egy húszéves konstrukció: hiába tökéletes a maga nemében, egy vadonatúj márkához valami frissebb, szenzációsabb illik. A mindig jól értesült japán szaksajtó nem volt rest előállni a legmerészebb feltételezéssel. Tudni vélik, hogy az akár már 2027-ben piacra kerülő Century egy hatliteres, V12-es erőforrást kap, amelyet azonban meglévő alapokra fejlesztenének – nevezetesen, két háromliteres, soros hathengeres erőforrást illesztenének össze. Ennél nincs hagyománytisztelőbb, hiszen valószínűleg a második kiadású Century motorja is így készült.  A nagy tizenkét hengeres erőforrás a hivatalosan soha meg nem erősített, de egyszerű mérésekkel könnyen igazolható legenda szerint a Toyota Supra és Soarer sportautók 2,5 literes 1JZ erőforrásán alapult, és a két hengersor külön-külön vezérléssel rendelkezett, azaz vészhelyzetben egyetlen hengersorral, hat hengerrel is üzemképes maradt a motor. Persze a JZ motorcsalád, a Toyota utolsó natív sorhatosa 2007-ben nyugdíjba vonult, a Suprában jelenleg szolgálatot teljesítő soros hathengeres pedig a modell fejlesztési partnerétől, a BMW-től származik. Ez önmagában nem feltétlenül jelent akadályt, a B58-as motorcsalád pedig a moduláris fejlesztéseknek köszönhetően még jó ideig a hajtástechnológiák élvonalában tartható, és bár ezeket a motorokat alapvetően sportos felhasználásra szánták, párba rendezve aligha okoz gondot egy nagy teljesítményű, mégis kifinomult, nyugodt viselkedésű túramotor megalkotása.  Kérdést csak a lehetséges hibridizáció vet fel, ám erre is létezik kézenfekvő megoldás. A V12-es a hátsó tengelyt hajtaná, míg a villanymotor szükség esetén az első kerekekre juttatna nyomatékot. Így a jármű elinduláskor, lassú haladáskor, illetve igény szerint tisztán elektromos üzemben, némán közlekedhetne, a menetidő oroszlánrészében klasszikus hátsókerék-hajtású GT kupéként üzemelhetne, ha pedig a tapadási viszonyok szükségessé teszik – akár télen, akár forszírozott tempójú vezetésnél –, beléphetne az összkerékhajtás. Mindez egyelőre nem több feltételezésnél, és bár egy ilyen kifinomult hajtási rendszer megvalósulása önmagában is fantasztikus eredmény volna, a piaci realitásokat is figyelembe kell venni. Japánban soha nem nyertek igazán nagy teret a hálózatról tölthető hibridek, Észak-Amerikában pedig most kezdenek elfordulni tőlük az ügyfelek – mindkét térségben az öntöltő (full) hibrideknek van nagyobb esélyük a sikerre. Európában ugyanakkor népszerűek és évről évre erősödnek a plug-in hibridek, az EU azonban önmagában nem indokolná egy PHEV hajtáslánc fejlesztését. Ezen a ponton tehát nem tehetünk mást, mint reménykedünk, hogy legalább részben igaznak bizonyulnak a jóslatok.   Fotó: Torquecafe, Toyota