Az autó egyik legfontosabb mérvadója a megbízhatóság. Persze, fontos, hogy mennyi lóerőt pakoltak a géptető alá, fontos a technológia, a stílus és a kényelem is. De mindez semmit sem ér, ha a kocsi folyton lerobban. Több, mint negyven éves autóm van, amellyel néha nem jöttünk ki jól, tudom, miről beszélek. Szóval, fontos, hogy ha reggel beülök, némi simogatás és próbálkozás után csak beindul és meg sem áll, amíg úgy nem akarom. Új autóknál lehetőség szerint pedig egyből induljon. Felvetül hát a kérdés, hogy a piacon elérhető autók közül melyik a legmegbízhatóbb? Fontos, kit kérdezünk, mert más válazt kapunk itthon, mint Angliában vagy az Egyesült Államokban. Vannak viszont olyan válaszok, amelyek mindenhol megállják a helyüket, így ezekből igyekeztem összeszedni párat. Nem meglepő, hogy globálisan a japán gyártókat emlegeti mindenki, a '80-as és '90-es évektől az egész világ megismerte, mit is tud a Toyota, a Lexus, a Honda, a Mazda vagy akár a Subaru. Persze ezek sorrendje eltér. Az egyik legmegbízhatóbbnak tartott autó, a Toyota Corolla. (Kép forrása: Toyota) A dobogó csúcsán viszont rendületlenül a Toyota Motor Corporation áll, névadó márkájával, illetve a luxus Lexus-szal. A gyártó évtizedeket töltött a második világháború után, hogy hazájában, majd a teljes világon kivívja megérdemelt megbecsülését az autópiacon. Több felmérés, mint a J.D. Power vagy a Consumer Reports is a tetőre helyezte a Toyota márkáit, azok alacsony szervizelése, megbízható hajtásaik és a többi márkánál kevesebb bejelntésnek köszönhetően. A Toyoták többsége több százezer kilométert is bír élete során, sőt, van, amelyik a varázslatos milliós számot is elérte. A Subaru, bár itthon nem annyira elterjedt, világszerte csendben mindig felhúzta magát a dobogóra. Az egyszerű kínálat, a megosztott, több járműnek is alapként szolgáló platform és a boxermotorok segítették, hogy a márka elismertséget szerezzen. A Crosstrek, a Forester, illetve az Outback mind nagy népszerűségnek örvendenek nyugaton, mivel egyszerre praktikusak és sokáig húzzák az igát. A Subaru Crosstrek az egyik legismertebb és legmegbízhatóbb szabadidőautó. (Kép forrása: Subaru) Hasonlóan elismert a Mazda és a Honda is, mindkettő népszerű itthon is. Utóbbi a Civic-kel és a CR-V-vel hódított az évezred fordulója óta, illetve itthon a Jazz is közkedvelt kisautó. Bár vannak problémái a turbós motorjaival és az elektronikával, összességében egy megbízhatónak tartott márka. A Mazda szintén egyre növekvő bázissal büszkélkedik, nekünk is van otthon egy előző generációs CX-3-as, még azon tanultam vezetni. A márka visszafogott mérnöki munkája és a megbízható motorok miatt az egyik legjobb márkák közé sorolható. Megbízhatónak tartják még a Suzukit, illetve a Hyundai-Kia koreai márkapárost. Mindhárom elég nagy népszerűségnek örvend itthon is, rengeteg modell érhető el belőlük, és a tömérdek Swiftet, C'eedet és i30-ast elnézve, elég sokáig bírják is. A német márkák közül a BMW és a Porsche megbízhatósága növekedett az elmúlt években, de ezeknél az autóknál a szerelési költsaég igen magas, ha mégis probléma történik. A német márkákat, mint a BMW, megbízhatóbbnak tartják az elmúlt időszakban. (Kép forrása: BMW)   Összességében tehát a japánok viszik a prímet, a Toyota közülük is kiemelkedik. Persze nem csak az embléma a fontos, hanem az is, hogy a tulajdonos mennyire körültekintően foglalkozik az autójával. Egy rosszul karbantartott autó, bármilyen gyártó szalagjáról gurult is le, hamarabb tönkremegy. Emiatt kell rendszeresen átnézetni, olajat cserélni, illetve nem halogatni, ha valamilyen szervizre van szükség, mert sosem lehet tudni, egy felvillant szervizlámpa figyelmen kívül hagyása mit okozhat. Nyitókép forrása: Toyota

Ahány mobil, annyiféle akku és töltő, ahány kamera, annyiféle objektívbajonett, miért éppen járműiparban lennének egységesek a szerszámok? Volt korszak, amikor két villáskulccsal meg lehetett szerelni bringát, motort, autót. Aztán a múlt században bővült a készlet: a repülőktől átszálltak a közúti járművekbe a spéci tokba illeszkedő szerszámkészletek. A praktikusság mellett ennek biztonsági funkciója is volt, mert így a munka befejezése után a szerelő áttekinthette a dugókulcsokat, imbuszokat és meggyőződhetett arról, hogy nem maradt-e valamelyik a hajtóműben. A repülős megoldást továbbfejlesztették az autóiparban, több gyártó márkaspecifikus szerszámokat dolgozott ki, ezzel a trükkel is magához láncolva ügyfeleket, szervizeket. Szóval kikényszerítették a hűséget, amit többek között azzal is elértek, hogy különböztek a brit, francia és német autók csavarjai, meg az azokhoz használható szerszámok. Pedig a történet őskori, hiszen az ék és a kerék mellett a csavar a legrégebbi egyszerű gép. Mezopotámiában már közel háromezer évvel ezelőtt használták rögzítésre, préselésre. Menetes alkatrészhez a középkorban készült szerszám, a csavarok a 18–19. században terjedtek el, mert az ipari forradalom gépeivel már gyártásuk is egyszerűbb lett. Az elmúlt 200 évben sokféle fejű, menetű változat született. Sokáig csak méreteikben különböztek, később megjelentek a különböző fejű darabok, amikhez eltérő szerszámok kellettek. Kezdődött a slicces, vagyis hornyolt, lapos fejűvel, melynél egyetlen egyenes mélyedés volt. Ennek gyártása egyszerű volt, használata már kockázatosabb: ha a szaki nem volt elég óvatos, a csavarhúzó könnyen kicsúszik belőle, pláne, ha korábban már gyilkolták a nútot. A biztonságosabb csillagfejűn nagyobb lett a mélyedés. A járműipar és más gépek sorozatgyártása ennél is praktikusabbat igényelt, mert bírni kellett a magas fordulatszámot és nyomatékot. John P. Thompson az 1930-as években a csillagfej továbbfejlesztésével alakította ki a csavart, mellyel csökkent a szerszám kicsúszásának és csavarhajtás szétverésének veszélye. A szabadalom megvásárlója, Henry F. Phillips után nevezték el A Phillips-fejű csavarfejtípus továbbfejlesztése a Pozidriv, melynél a fejből először egy kereszt alakú részt vágtak ki, hogy oldalfalai párhuzamosak legyenek egymással. Ez eltér a Phillips-fej kialakításától, ahol a kType eresztfalak – kúphoz hasonlóan – egy elméleti pontban találkoznak. A fejlesztés célja, hogy nagy nyomatékkal történő behajtásnál se ugorhasson ki a szerszám csavarfejből. További különbség, hogy a főkereszthez képest 45 fokkal elforgatott mellékkereszt tovább csökkenti a behajtó kiugrás lehetőségé Ezen kívül még sokféle megoldás született, népszerű az IKEA bútorok hatszögletes csavarja, mert gyártani és használni is egyszerűbb a csillagfejűnél. Az új autókkal, kamerákkal, laptopokkal és mobilkészülékkel új csavarfejek születtek: az elterjedt torx hatágú kialakítását 2009-ben az Apple ötágúra változtatta. A cég deklarált célja volt, hogy a felhasználókat a márkaszervizekbe terelje, ám gyorsan piacra kerültek a pentalobe-csavarhúzók, melyekkel akár otthon is lehet akkut cserélni. Az autógyártók is folyamatosan fejlesztenek, sőt, régi modellekhez is ajánlanak szerszámokat. Miközben néhány márka EU előírásra fogyasztóbarát megoldásokon dolgozik, némelyik tovább diszkriminál. A Mercedes úgy próbálja könnyíteni a fényszórók javítását, hogy ragasztó helyett visszatér a csavarokhoz. Ezzel szemben a másik német márka nagyon meg akarja nehezíteni az otthoni szerelést. A BMW szabadalmi rajzain saját logójukról mintázott egyedi csavarfejek láthatók. A szabadalom négyféle fejtípust vázol fel: mindegyiket úgy formálták, hogy a BMW-emblémát idézze, négy körcikkre osztva. Két szegmens süllyesztett, míg a maradék kettő lapos, vagy kiemelkedő, így olyan formát alkotnak, amelyhez egyedi, méretpontos célszerszámra lesz szükség. Elsőre menő az ilyen csavar, de a szabványos szerszámkészlettel rendelkező tulajdonosoknak, szerelőknek azt sugallja, hogy vehetnek újat. A városi legendákkal ellentétben volt és ma is van szerszám a Rolls-Royce csomagterében. Az 1971-es Frua karosszériás Phantomban egész komoly szerszámokat helyeztek el a kocsi orrában. A V-8 hengeres, 6,2 literes benzinmotor mellett kialakított különleges fémszekrényben a tartalék izzók szomszédságában 5 csavarhúzó, 6 villás, 7 csillagkulcs, 1 hézagmérő és még néhány célszerszám kapott helyet. A 2014-es Wraith modellhez már csak egyetlen csavarhúzó és villáskulcs (10-es, 13-as) járt. Igaz, hátul ahol már pótkerék sem volt. Egy klasszikus brit márka a Jaguar E-type modell premierje után fél évszázaddal ajánl készletet a régi modellekhez. A Jaguar Classic szakértői csapata által reprodukált eredeti specifikációjú E-type szerszámkészlet tökéletes tartozéka az ikonikus sportautónak. A strapabíró műbőr/vászon szerszámos-görgőben kapható, és létfontosságú karbantartási eszközöket tartalmazó készletet szigorú gyártási szabvány szerint tesztelték és garanciával kínálják. Az eredetileg Jaguar E-type tulajdonosi szerszámkészletét 1971. óta nem volt elérhető, a gyűjtői ritkaságokat akár 5 ezer fontért kínálták, a reprodukált ára az Egyesült Királyságban 732 fontról indul. A nevében Népautóhoz sem olcsó beszerezni egy régebbi a pótkerékben elférő emblémás eredeti szerszámkészletet: A Volkswagen Bogárhoz 1200 dollárért adják az eredetit, az üres dobozért is 500 dollárt kell fizetni. Jaguar Classic E-type reprodukált szerszámkészlet Állítható villáskulcs Szelepkulcs Fogó Gumiabroncs nyomásmérő Csavarhúzó Hézagmérő Háromrészes csavarhúzó ¾ x 7/8-os villáskulcs 9/16 x 5/8-os villáskulcs ½ x 7/16-os villáskulcs 11/32 x 3/8-os villáskulcs 7/16 x ½-es villáskulcs 9/16 x 5/8-os villáskulcs ¾ x 7/8-os villáskulcs Gyertyakulcs Rotorrudak (rövid, hosszú) Szelepidőzítő mérő Zsírzóprés Kézifék-állító kulcs Féklégtelenítő doboz, cső Ledönteni a svájci bicska legendáját Reklámnak is jó az Opel brit testvérének ötlete: a Vauxhall a Grandland X modellel együtt mutatta be a Life HaX-et, ami LED-es zseblámpa, lézerfény és univerzális szerszám. Van benne LEGO-szétszedő feje, érintőképernyő írásra alkalmas toll, rátét-optika (nagylátószögű/makró), SIM-kártya kiszedő, csomó-kibogozó, valamint csillag-csavarhúzó. Life HaX funkciók Autókarbantartó lézer – világelső, amely a Grandland X motorháztetőjére rögzíthető, hogy lézerrel világítson, és kiemelje az ablakmosó, az olajbetöltő sapka és a nívópálca helyét. LEGO-kiszedő – hogy ne törje le a körmöt, miközben megpróbálja szétszedni gyermeke kockáit. Nagylátószögű objektívtoldalék – a legfontosabb Instagram-fotókhoz. Makró objektívtoldalék – közeli fotózáshoz. Külső akkumulátor – arra az esetre, ha menet közben lemerül a telefoné. iPhone-kioldó – a SIM-kártya eltávolításához a telefonból. Érintőceruza – a tableten való rajzolás extra pontosságáért. Csomókiszedő – arra az esetre, ha a gyerekek összegabalyodnak Csavarhúzó – ami mindig jól jön. Zseblámpa – ha az ülés alatt, vagy a csomagtartó hátsó részében keresi gyermeke játékait. Fotók: BMW, Fortepan/Horváth József, JLR, LSB, Vauxhall, Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Bánffi Tibor 1948-ban történt, hogy a szövetséges erők a Ford Motor Company részére   felajánlották a Volkswagen gyár ingyenes átadását. A Ford vezetése megvizsgálta  a wolfsburgi üzem lebombázott állapotát és a korai Bogár modellt. A szemlét követően Ernest Breech, a Ford igazgatótanácsának elnöke kijelentette, hogy az  újjáépítés és a termelés modernizálása hatalmas kockázattal jár, a típusnak  nincs semmilyen műszaki, kereskedelmi értéke!... VW Bogár 1948-1953 1949. január 17-én egy Ben Pon nevű holland üzletember két, első generációs  Volkswagen Type 1-gyel megérkezett New Yorkba, az ígéret földjére. Ben Pon  érdeklődés hiányában az autóktól kénytelen volt bagóért megszabadulni, hogy  kifizethesse a szállodai számláját és csalódottan visszatérjen Európába. Az amerikai autógyártók azonnal összezártak és gúnyolódva, lenézően méregették a betolakodókat. Évtizedeket dolgoztak azon, hogy hosszú, széles,  agyonkrómozott, V8-as, 2-300 lóerős motorral működő országúti cirkálókkal  manipulálják a vásárlókat, mint az űrkorszak beköszöntét. Csúcsos, krómozott  kitüremlő díszekkel, fecskefarkakkal az amerikai országutak „potenciális  gyilkosai” voltak. El kell ismerni, hogy a merész formavilágukkal valóságos  műalkotásokat képviseltek. VW Bogár és az amerikai autók táblázat Erre megjelenik egy kicsi, csúnyácska, spártaian egyszerű, alacsony  teljesítményű „elavult” valami, amelyet amerikai léptékkel csak jóindulattal lehetett autónak nevezni, ami belerondít a bejáratott amerikai autókínálatba. VW Bogár és az amerikai autó A lakosság részéről sem volt nagy lelkesedés, kezdetben gyanakodva méregették  az első bogarakat. Az amerikaiak számára abszurdnak tűnt, hogy a fogyasztók egy évtizeddel a második világháború után egy nácikkal azonosítható, gazdaságos autót  vásároljanak. Az égen sötét felhők gyülekeztek, az első évben csak két autó talált gazdára. Nem  lehetett előre prognosztizálni, hogy egy gyenge teljesítményű német autó  megtépázza a nagy haszonkulccsal működő amerikai autóipar monopóliumát. A fordulatot Done Dane Bernbach legendás 1959-es "Gondolkozz kicsiben" és a  „Csúnyaság csak felületes” szlogenekre épített reklámkampánya hozta meg. A  „kamu” hirdetésekhez szoktatott fogyasztókat meglepte az őszinteség. A  kampány nagy kockázatot rejtett, de a hátrányok kiemelése nem ellenszenvet, hanem  szimpátiát váltott ki. A Volkswagen Bogár farmotorja a hatáslánccal komplett,  leggazdaságosabban gyártható egységet alkotott. A léghűtés a meghibásodásokat  mérsékelte. A nemesen egyszerű konstrukció az árban is tükröződött (3. Ábra VW Bogár és  az amerikai autók táblázat). Az amerikai modellekhez képest 30-50 %-kal  olcsóbban árulták. A bogarak az elavult 40-es évek a technika színvonalát  képviselték, melyet egyszerűségükkel, megbízhatóságukkal kompenzáltak. A Bogár státuszellenes szimbólummá vált, amelyet a költségtudatos családok  millióit boldogította. Annak ellenére, hogy 80-100 km/órás utazósebességgel    cammogott, üzembiztosan eljutott A-B-be, ideális volt második autónak és népszerű   volt a fiatalok körében is. Az eladások száma az 1960-ra átlépte a 100 ezres határt. Az 1970-es években két   hullámban kitört olajválság kedvezett az alacsony fogyasztású járműveknek, így a   Volkswagen Bogárnak is. Ebben az időszakban az eladások megközelítették az 500  ezres csúcsot. Ezt követően a Bogár fokozatosan veszített népszerűségéből. A mellékelt plakát a Volkswagen bogarak evolúcióját szemlélteti. A formai  jegyek  alig változtak. Fokozatosan emelkedett a motorok teljesítménye, 30  lóerőről 50  lóerőre, hengerűrtartalma 1.200 köbcentiről 1600 köbcentire nőtt. A  választékot a kabriók színesítették. Komolyabb változást láthatunk az utolsó verzió,  az 1303-as típuson. Az első szélvédő ívelt volt, a csomagteret a ducibb kialakításával  bővítették  210 literesre. A hátsó ülések mögötti rakodófelülettel együtt kombinált  csomagtér  megközelítette 400 litert. VW Bogár evolúció A Volkswagen új kategóriát teremtett a T1 típusú kisbusszal. Ben Pon  márkaképviselő vásárlási céllal ellátogatott 1946-ban Volksburgba, amikor egy gyári  alkatrészszállító járgány haladt el mellette. Rájött, hogy a VW Bogár alvázára  célszerű lenne egy zárt, dobozos felépítményt szerkeszteni. 1947-ben Ben Pon  bemutatta az általa készült „Móriczka-rajzot”. Az események felgyorsultak és  két év múlva elkészültek az első példányok, melyek a döntött homlokfallal kiváló,  0.44-es léellenállási együtthatót sikerült elérni. A sorozatban gyártott T1 Samba típusok 1950. augusztus 5-én gördültek le a wolfsburgi szerelőszalagról és már  ebben az évben megjelentek az amerikai piacon is. Az 1.131 köbcentis, 25 lóerős  motor hátul kapott helyet. A szerény teljesítmény 80 km/órás végsebesség elérésére  volt alkalmas. A legyártott 1.8 millió példányból 300-400 ezer darabot az Egyesült Államokban értékesítettek. VW T1 Samba Az 1967-es típusváltással a T2-es került a gyártósorra. A kétszárnyú ajtók  helyett itt már szériafelszereltség volt a praktikus, oldalra csúsztatható tolóajtó. VW T2 A hajtáslánc megegyezett a korábbi típussal. A farmotor és a hátsó ülések  között helyezték el az üzemanyag tartályt. A motor fölött a csomagtartó közel 1  köbméteres. Kedvelt változatok közé tartozott a zárt áruszállító. A második és a harmadik üléssor hiányzott, így közel 5 köbméteres raktér jött létre.  Az életszínvonal javulásával gyakori módja volt a pihenésnek a kempingezés. A  növekvő igények kielégítésére jött létre a Wesztfalia által lakóautókká átépített  Volkswagen T1 (1951-1967) és T2 (1967-1979) típusú kisbuszok. Abban az   időben népszerű, jól felszeret kemping-buszoknak számítottak. A kényelmet   szolgálta a hátsó üléssor, melyet síkba lehetett fektetni a motortér fölött. A   vezetőfülkét elválasztó válaszfal mögött kapott helyet a főző és mosogató egység  hűtőszekrénnyel. A vízellátást 25-30 literes tartályból biztosították. Praktikus   kisbútorok lehetővé tették a ruhák és tárgyak elhelyezését. Volkswagen Wesztfalia T1 és T2 lakóautók A Volkswagen kisbuszok népszerűsítéséhez akaratlanul is hozzájárult az 1960-as és 70-es években éledező hippi mozgalom. A lázadó diákok és fiatalok elutasítottak minden erőszakot és fegyveres konfliktust. A mozgalom az 1969 augusztusában rendezett woodstocki rockfesztiválon csúcsosodott ki. A fiúk hosszú hajjal a szerelem szabadságával, a virágosra és háborúellenes jelképekkel kipingált Volkswagen fejezték ki hitvallásukat. A kisbusz nemcsak kisebb baráti társaságok közlekedési eszköze volt, hanem hálóhelykén és a nemi vágyak kielégítésére is szolgált. A rendezvény szó szerint a béke szigete volt. A négy nap alatt nem volt botrány, rendzavarás köszönhetően annak is, hogy engedélyezték a kábítószer árusítását és fogyasztását. Woodstocki rockfesztivál 1969. augusztus 15-18. Ez volt hippik legnagyobb demonstrációja. Harminckét előadó és zenekar lázadó produkcióját mintegy 500 ezer fiatal élvezhette a 240 hektáros területen.  A T1 és T2 mikrobuszok rendkívül gazdag típusválasztéka a legszélsőségesebb igényeket is kielégítette. Készültek zárt furgonok, platósok szimpla és dupla fülkével, a transzporterek megemelt tetővel, rendőr- és mentőautók. Önsúlyuk 890 és 1.500 kilogramm között, míg teherbírásuk 730 és 1.200 kilogramm között változott. A T1-es teljesítménye még 1.100-as motorral 25 lóerő volt, a kifutó T2-es széria 1500-as, 50 lóerős motorral búcsúzott. A több mint 21 millió Volkswagen Bogár formája közel 60 év elteltével alig változott. Az Egyesült Államokban több mint 5 millió talált gazdára. A gyártás 2003-ban szűnt meg. A kisbuszokból 1999-ig legyártott közel 4 millió példányból 600-700 ezer darab T1-es és T2-es amerikai vásárlók tulajdonába került. A gyártást Brazíliába és Mexikóba helyezték át, ahol további 1.5 millió példány készült egészen 2013-ig. Az ábrák a szerző rajzai (Clipcar), a többit a Gemini AI generálta.

VI. Mohammed marokkói király július 2-án kelt levelében tájékoztatta Donald Trumpot a névadásról. A levelet később a marokkói állami hírügynökség, a MAP is nyilvánosságra hozta. Az 1055 kilométeres út a Marokkó délnyugati részén fekvő Tiznitet köti össze Dakhlával, és az ország déli térségeinek egyik legfontosabb közlekedési tengelye. A marokkói király közlése szerint ez Afrika legnagyobb közúti infrastrukturális beruházása. A Tiznit és Dakhla közötti gyorsforgalmi út Marokkó déli térségeinek egyik legfontosabb közlekedési kapcsolata. (Forrás: AI generált illusztráció) A beruházás összköltsége megközelítette az egymilliárd dollárt (mintegy 350 milliárd forintot), a 2015-ben indult, közel egy évtizeden át zajló építkezés pedig több nagy hídszerkezet megépítését is igényelte. Az út Marokkó atlanti közlekedési tengelyének része, és hosszabb távon az Európa, Észak-Afrika és Nyugat-Afrika közötti kereskedelmi kapcsolatok erősítését szolgálhatja. A névválasztás hátterében Trump 2020-as döntése áll, amellyel első elnöki ciklusában az Egyesült Államok elismerte Marokkó szuverenitását Nyugat-Szahara felett. A király levelében történelmi jelentőségűnek nevezte a 2020-as amerikai döntést, és a névadást a két ország közötti barátság kifejezéseként értékelte. A pálya nagy része a vitatott Nyugat-Szahara területén halad át, amelyet az ENSZ továbbra is önkormányzattal nem rendelkező területként tart nyilván, ami a névadásnak az útépítésen túlmutató diplomáciai súlyt kölcsönöz. Trump a Truth Socialon köszönte meg a gesztust, és azt írta, reméli, egyszer végigutazhat az út teljes hosszán. A marokkói hatóságok szerint a gyorsforgalmi út lerövidíti az utazási időt, mérsékli az áradások és a vándorló homok okozta közlekedési fennakadásokat, valamint megkönnyíti az áruk és az utasok mozgását az ország gazdasági központjai és déli térségei között. Az út fejlesztése a Dakhla Atlantic kikötő beruházásához is kapcsolódik, és Marokkó Nyugat-Afrika felé irányuló kereskedelmi stratégiájának egyik fontos eleme. Szerkesztőségi kitekintés: mit üzen a beruházás Európának? A beruházás jól mutatja, hogy a nagy közlekedési folyosók nemcsak műszaki, hanem gazdasági és geopolitikai jelentőséggel is bírnak. Hasonló stratégiai szerepet töltenek be az Európán belüli, több országot összekötő fejlesztések, például a Via Carpatia, amely a Balti-, a Fekete- és az Égei-tenger térségei között teremt közúti kapcsolatot (Megépül a Via Carpatia kelet-közép-európai gyorsforgalmi folyosó). Az M1 magyarországi korszerűsítése szintén azt jelzi, hogy a nagy forgalmú útvonalak fejlesztése ma már a közúti kapacitás bővítésénél jóval összetettebb gazdasági feladat (Így változik meg az M1 a következő években). Fogalmak: Nyugat-Szahara: Északnyugat-Afrikában található, vitatott jogállású terület, amelyet az ENSZ önkormányzattal nem rendelkező területként tart nyilván. Nagy részét Marokkó ellenőrzi, míg a Polisario Front egy független szaharai állam létrehozását követeli. Forrás: Global Highways; kiegészítő információk: MAP, AFP, Bloomberg A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.