Május 13-án Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke átadta tisztségét Dr. Ing. Milan Nedeljković-nak. Oliver Zipse 35 év után, a terveknek megfelelően fejezi be igazgatótanácsi megbízatását. A BMW Group felügyelő bizottsága őszinte köszönetét fejezi ki Oliver Zipse-nek a vállalatcsoport igazgatótanácsának élén tett kiemelkedő munkájáért. Hivatali ideje alatt új stratégiai irányt mutatott és sikeresen vezette keresztül a vállalatot olyan globális válságokon, mint a COVID-19 pandémia. „Stratégiai vezetőként és hosszútávú elköteleződésének köszönhetően Oliver Zipse meghatározó szerepet játszott a BMW Group fejlődésében. Neve egybeforrt a NEUE KLASSE modellgenerációval, amelyet a BMW történetének eddigi legnagyobb stratégiai projektjeként fogott össze” – mondta Dr. Nicolas Peter, a BMW AG felügyelő bizottságának elnöke. „Oliver Zipse mindig határozott álláspontot képviselt, még a külső ellenállásokkal szemben is, a bizonytalan időkben is biztosítva ezzel a vállalatcsoport stratégiai irányvonalát” – tette hozzá. „A BMW Group több mint 35 éve a szakmai otthonom. Mély hálával köszönök el: a belém fektetett bizalomért, a szakmai kihívásokért, amelyek a vállalatcsoport különböző területeire vezettek, és mindenekelőtt azért a kivételes csapatért, amely szenvedéllyel és úttörő szellemiséggel formálja a jövő mobilitását. Hatalmas megtiszteltetés volt számomra, hogy a BMW AG igazgatótanácsának elnökeként hét éven át vezethettem a vállalatot” – fogalmazott Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke. Utódja, Dr. Ing. Milan Nedeljković 2019 óta tagja a BMW AG igazgatótanácsának, amelyben jelenleg a vállalatcsoport gyártásért felelős tisztségét tölti be. Az 57 esztendős szakember 1993-ban, gyakornokként kezdte pályafutását a BMW-nél, ahol átfogó nemzetközi tapasztalatra tett szert és különféle vezető pozíciókat töltött be – így többek között az oxfordi, a lipcsei és a müncheni gyárakban. Elnöki megbízatása 2031-ig szól. „Milan Nedeljković személyében a vállalkozói szemlélet, a következetes céltudatosság, a kivételes összpontosítás és az összetett kérdések szigorú végrehajtása egyesül. Mindeközben az erőforrások felelősségteljes felhasználására is nagy hangsúlyt fektet, legyenek azok akár gazdasági, akár ökológiai jellegűek” – mondta Dr. Nicolas Peter. „A NEUE KLASSE generációval olyan modelleket kínálunk ügyfeleinknek, amelyek technológiai és érzelmi szempontból is új mércéket állítanak. Termékeink sikere kimagasló, amely globális lábnyomunk mentén újabb lendületet ad nekünk. A mai, dinamikusan változó környezetben következetes és vállalkozói szemléletű döntésekre van szükség. A nyereségesség és a gyorsaság döntő fontosságú. Már nagyon várom, hogy tovább vezessem a jövőbe ezt a kivételes vállalatot” – mondta Milan Nedeljković. Utódja és a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja Raymond Wittmann lesz. A 47 esztendős szakember május 14-től tölti be új tisztségét. Raymond Wittmann 2015-ben csatlakozott a BMW Grouphoz, ahol 2024 óta felel a vállalatcsoport stratégiájáért és fejlesztéséért. Ezt megelőzően számos vezető pozíciót betöltött. „Raymond Wittmann a stratégiai gondolkodást működési kiválósággal és üzleti felelősséggel egyesíti. Széles, iparágakon átívelő tapasztalatával és nemzetközi látásmódjával minden fontos kvalitással rendelkezik ahhoz, hogy a vállalatcsoport igazgatótanácsának gyártásért felelős tagjává váljon” – nyilatkozta Dr. Nicolas Peter. A BMW Group mai, 106. éves közgyűlésén a vállalatcsoport felügyelő bizottsága javaslatot tett arra, hogy négyéves időtartamra újraválasszák a felügyelő bizottság tagjaként Dr. Christian Bruchot, a Siemens Energy AG igazgatótanácsának elnökét. A ThyssenKrupp AG igazgatótanácsának korábbi elnöke, Heinrich Hiesinger mandátuma az éves közgyűlés lezárásával véget ért. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Motorozni jó, de hazaérni még jobb Kétféle motoros van, aki már esett, és aki esni fog. Unalomig ismételgetett frázis, de mégis van benne igazság. Az, hogy ezt sokan nem így fogják fel, az pedig felelőtlenség. Persze, nem úgy kell elindulni, hogy valahol útközben majd betakarózunk a motorunkkal, de a vakmerőség mindig melegágya a hibának, ami közúton bármikor bekövetkezhet. Nagyjából október végén motoroztam utoljára, és először május elején vettem újra elő igazán. Tehát, hogy több mint száz kilométert motorozzak vele. A kettő között eltelt öt hónap, és még úgy is szoknom kellett, hogy az egész holtszezont végig robogóztam. Mit élhet át az a motoros, aki nem is ült közel fél éve kétkeréken? Elmondom, szinte újra kell tanulnia mindent. A motorja súlyát szoknia kell, az úton tartást is, és persze az irányváltást, és fékezést. Az első nagyobb túrák után több motoros ismerős is panaszkodott, hogy olyan helyen (főleg nyaki tájon) volt izomlázuk, amit szezon végén már észre sem vettek. Persze, hiszen az izmok emlékeznem arra, hogy hol terhelték, de amíg be nem járatódnak, addig bizony jelzik, hogy újra a régen megismert mozgástartományokban mozog a test, és ez bizony az elején még megszokást igényel. Nem érdemes tehát ész nélkül húzni a gázt a téli holtszezon után, mert a fokozatosság életet menthet. Persze tudom, hogy nehéz megállni, és annyira vártuk már a jóidőt. De ha lehet, én inkább húznám a gázt novemberig, mint hogy már az eleje balesettel induljon, a motor meg az egész időt a szerelőnél töltse. Balesetekből sajnos idénre is kijutott már Nem telt el hétvége úgy, hogy ne találkoztam volna olyan közlekedési balesettel, ahol motoros is érintett lett volna, mert minden hétvégére jutott belőle egy csokorra való. Legtöbbször a sebesség túllépés, vagy nem megfelelő sebesség megválasztása volt a baleset okozója, ami mondjuk, egy szerpentines szakaszon okozhat meglepetéseket. Az előbbi bekezdésben már taglaltam, hogy ilyenkor a motoros sem áll még készen a motorozásra, ráadásul a gumi sem úgy tapad, hiszen hiába hagyja el a húsz fokot a hőmérő, az aszfalt lassabban melegszik, főleg olyan helyen, ahol erdősávok takarják. Minden ilyen körülményt mérlegelve kellene kezdeni a szezont, és ha betartották volna a fokozatosságot, talán a balesetben érintett motorosok is megúszták volna sérülés nélkül. Persze a hibákat nem csak náluk kell keresni, hiszen a balesetek nagy részét az autóstársak okozzák. Pont azzal, hogy nem észlelik időben a kétkeréken közlekedőt, ez történhet azért mert gyorsan jön, vagy azért mert felületesen figyelnek például akkor, amikor elsőbbséget kell(enne) adni. Az elmúlt években azt látom, hogy sokat enyhült az autós-motoros ellentét, de összességében még mindig erős vonal választja el a két csoportot. Pedig minden motoros autós is, tehát ők teljesen tisztában vannak azzal, hogy milyen a másik járművet vezetni. Körbezár a karosszéria, nehezebben lehet látni a környezetet, és a közlekedés dinamikája is más dimenzió négykeréken, mint kétkeréken. A kérdés csak az, hogy ezt az autósok beismerik, vagy fittyet hánynak arra, hogy a körülöttük lévőknek biztosítsák az elsőbbséget, esetleg segítsék az előrejutását annak, aki nem az autósok dinamikájával halad az utakon. Ami még egyáltalán nem gyorshajtás, csupán a „légüres térben” motorozás utáni vágy, ami sokszor lehet a túlélés záloga. Az autósoktól szükség van a nagyobb figyelemre Nem sokat ültem még ebben a  szezonban motoron, de rá kell jönnöm, hogy sok minden idén sem változott, sok autós még a saját haladását, és a többi közlekedő mozgását sem tudja feldolgozni, ha egy ilyen sofőr találkozik egy motorossal, akkor kódolva van a hiba. Milyen hibákat követnek el az autósok? Először is nem mérik fel jól a motorosok sebességét, nem azért mert a motoros gyorsan megy, hanem egyszerűen sziluettje kevésbé tölti ki a teret, mint egy autóé. Ezért lehet hallani a fedélzeti kamerás felvételeken is egy közeledési incidens után az autósok leggyakoribb válaszát, hogy „NEM LÁTTALAK JÖNNI”. Pedig ez nem mentség a hibára. Figyelni kell, és a jó idő közeledtével készülni a motorosokra, akik más dimenzióban közlekednek, és nem is akarnak az autósokkal egy tempóban mozogni. Megjegyezzem ez nem jelent gyorshajtást, egyszerűen tudják, hogy mivel védtelenebbek, jobb, ha nincsenek körülöttük más járművek, mert így érzik komfortosnak a közlekedést. Ezt el kell fogadni, és ha lehetőség van rá, biztosítani nekik, hogy elhaladjanak mellettünk. Tudom, hogy ez nehéz, hiszen számtalan cikk is született már erről akár itt az Autoszektoron is. Mindig ugyanoda lyukadok ki amikor ezen lamentálok, hogy a közlekedés kulcsa a tolerancia, és az, hogy ne csak magunkra, hanem a többi közeledőre is figyeljünk. Mindenkinek jól esik ez a figyelem, és higgyék el nekem, inkább a köszönömből legyen több egy utazás alkalmával, mint az ökölrázásból, mert így lesz valóban pihentető a vezetés, és nem katasztrófának éljük majd meg, ha útra kell kelnünk.

A Ford idén már a 33. visszahívását indította el, a legutóbbi pedig a Broncót érinti. Közel 5000 SUV-nál fordulhat elő, hogy a sebességváltó és az osztómű rosszul van beállítva a nem megfelelő javítások miatt. Ez pedig a jármű elgurulásához, vagy a hajtóerő elvesztéséhez vezethet menet közben.  A visszahívás a 2021 és 2025 között gyártott modelleket érinti. A visszahívási jelentés szerint az érintett járművekben előfordulhat, hogy a sebességváltó és az osztómű közötti illesztések rosszul illeszkednek, ami a tengely bordáinak idő előtti kopásához vezethet. Ha ez megtörténik, előfordulhat, hogy a jármű nem kapcsol át menetfokozatba, vagy a parkolófunkciója meghibásodik, ami növeli a baleset kockázatát.  A Ford tavaly novemberben kezdte kivizsgálni a problémát, és januárban felfedezte, hogy a kiváltó ok a tengelytávolság eltérés. Az autógyártó 2026. február 26-án frissítette műhelykézikönyveit, hogy biztosítsa a sebességváltó és az osztómű megfelelő beállítását a javítások során történő összeszereléskor.  A Ford garanciális adatokat használt az érintett Broncók azonosítására. Az autógyártó azt állítja, hogy 25 problémához kapcsolódó garanciális igényről tud, de balesetekről, vagy sérülésekről nem tud.  Az autógyártó a lehetséges problémát úgy fogja megoldani, hogy a járműveket átvizsgálja, nincs-e rajtuk hibás illesztés, vagy túlzott bordás kopás. A sérülés jeleit mutató Broncóknál pedig a sebességváltót és az osztóművet is kicserélik.  Képek forrása: Ford

Azt hiszem, megállapíthatom, hogy szeretem a végleteket az autózásban. Szeretem, ha egy autó célgépnek épül: terepre, pályára, stb. Szeretem, ha valami kompromisszummentesen mindenből a legjobbat akarja nyújtani: ezt a prémium autók tudják a legjobban. Ugyanakkor azt is szeretem, ha valami őszintén egyszerű és megfizethető akar lenni, hogy mindenki számára elérhetővé tegye a modern autózást, miközben okos és praktikus megoldásokkal igyekszek valami élhetőt kihozni a felhasználók számára a szűk paraméterekből. És az a helyzet, hogy ezt ma senki sem csinálja jobban a Daciánál. Nem véletlen, hogy az anyacég Renault Csoport is egyre több teret enged nekik, például a hétüléses Joggerrel, a hamarosan érkező, szinte kombi kasznis Strikerrel, vagy mostani tesztalanyommal, a Bigsterrel. Ezek az autók mind ugyanarra a CMF-B LS, azaz olcsósított kisautó padlólemezre érkeznek, mégis mind teljesen más karakterrel. A Bigster esetében például egy teljes értékű nagy testvért szántak a mára autóipari ikonná vált Dacia Dusternek. Ugyanolyan bitang 22 centis hasmagassággal, és váratlanul remek terepképességekkel (akár összkerékhajtással), de már 4,57 méteres hosszal és hatalmas, 667 literes csomagtartóval. Itt tényleg magasra kell ülni, tényleg klasszikus városi terepjárós a hangulat – ezzel egy időben a csomagokat is magasra kell emelni a csomagtérhez, ez nem biztos, hogy pozitívum. Nálam az egyik legkisebb 17-colos felnikkel járt, amik eltűnnek ezekben a hatalmas kerékjárati ívekben, összességében mégis egy komolyan vehető, mutatós és robosztus autó benyomását kelti, amivel egyáltalán nem ciki mutatkozni. Naná, hogy elsőre sokkoló a minősége. Eleve elképesztően olcsó hanggal és érzettel csukódnak az ajtók. A lehető legolcsóbb műanyagokból építkezik a komplett kabin. Az ezüstök már most kopnak, a kormányt pedig kifényesedő bőr utánzat fedi. A pótkerék szimplán a dupla csomagtér padló alsó szintjén kap helyet, míg az emelő oldalt, fedetlenül. Létezik egy számomra beazonosíthatatlan matt, kopós érzetű, enyhén ragadós puffasztott műanyag, amivel ez idáig csak kínai autók ajtóborításán találkoztam. Nos, ez valahogy beszűrődött a Bigster ajtajaira is, de ami még rosszabb, hogy még az ülések is ezt a ragacsos érzetű anyagot kapják. Ehhez még a kínaiak sem folyamodtak. Aztán persze vannak itt is direkt elrontott részletek. Mint a sofőr térde felé beívelt középkonzol, a viccesen homályos tolatókamera, vagy az ideiglenes pohártartó betét, ami pont nem jó semmire. Ugyanakkor a Dacia régen, és úgy tűnik, ma is nagyon ért hozzá, hogy mindezt elfeledtesse velünk, mert annyira szívlelhető társ lesz a hétköznapokban. Például a hátsó lábtér még a kategóriát tekintve is fejedelmi, az egyenes tetővonalnak köszönhetően pedig ugyanez mondható el a fejtérről is. Rövidek az ülőlapok, de nem fájóan. Olcsók a műanyagok, de szépen formázottak, és minden tökéletesen illeszkedik. Egy reccsenést sem hallani, olyan jó az építési minőség, bár ehhez hozzájárul a futómű hangolás is. Érzed, hogy szekér alatta a csatolt lengőkaros futómű, és a puha rugókból oldja meg az egészet, de valahogy mégis a budapesti, vagy ha úgy tetszik, kelet-európai kátyús utakhoz hangolták, és meglepően simán fut. Ugyanígy meglepetés volt számomra, hogy ezen a szinten is lehet ennyire remek felbontású, egyszerű, ám megbízhatóan gyors szoftveres hátteret adni mind digitális műszercsoport, mind infotainment kijelző tekintetében. Ja, és itt is ugyanúgy gombnyomásra kiiktathatóak a nem kívánt sofőrsegédek, mint bármelyik mai Renault-ban. Egyszer csak azon kapod magad, hogy élvezed használni. Pláne így, full hibrid hajtással, ami ad egyfajta olyan extra könnyedséget és finomságot neki, amit Dacia még nem tapasztalt. Hiszen a Bigster az első, ami megkapta a Renault híres-hírhedt körmöskapcsolós váltós hibrid hajtásláncát. Annak is rögtön a következő generációját kapta, ami már a Geelyvel közös Horse Powertrains együttműködésből szült 1,8 literes, négyhengeres szívómotorral operál. Az alap felállás maradt: mindig villanyról indul, és szinte egyáltalán nem érzékeny a gázállásra, mint egy Toyota például. Négy fokozat jut a benzinmotornak, kettő pedig a 49 lovas, váltóba integrált villanymotornak. Ennek megfelelően szokatlan a fokozat kiosztás, cserébe nagyon hatékonyan tudja visszatölteni a mindössze 1,4 kWh-s akkumulátort, hiszen olyan sebességtartományokban tartja magasan a fordulatot, ahol gyakran közlekedünk (például épp 50 km/h alatt). A legjobb városi fogyasztásom végül 3,8 literes átlag volt, de a 4,3-4,5 liter volt a jellemzőbb. Míg autópályán akár egészen 5,0 literig is felmehet az átlag. Ami még mindig borzasztó kevés egy ekkora autótól, ráadásul van annyira ügyes és finom ez a hajtáslánc, hogy még csak ne is kelljen tojásokon lépkedni hozzá. Oké, azért némi daciás életérzést ebbe is sikerült belecsempészni: még sose tapasztaltam olyat, hogy a villanymotor alacsony fordulaton – csak nagyon-nagyon finoman, de – rázza a gázpedált. Ugyanakkor a fokozatok és a motorok közötti váltás észrevehetetlen, hangtalan, és itt megadják a lehetőséget, hogy döntsünk a hosszútávú kigurulás vagy a fokozott visszatermelés között. Mindegy, úgyis mindenki az árára kíváncsi, nem igaz? Jelenlegi árlistája szerint kedvezményesen 10,9 millió forintról indul a hibrid Dacia Bigster. A mi jobban felszerelt változatunk már 11,6 millió forint, ami még mindig messze a kompakt hibrid SUV-k átlagára alatt van. Az egyetlen fejtörést a Kuga FHEV okozhatja, ami már 11,9 millió forinttól kínál összehasonlíthatatlanul jobb minőséget, egy jóval egyszerűbb, ezáltal megbízhatóbbnak ígérkező, és nem mellesleg erősebb hajtáslánccal. A Bigsterre jelenleg 5 év vagy 100 000 km garancia vonatkozik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!