Töltési etikett az ünnepi időszakra a villanyautósoknak
2025.12.22.
A gördülékeny utazás alapja az előretervezés. Hosszabb utak előtt érdemes már a navigációban kijelölni a töltési pontokat, hiszen így az autó előkondicionálja az akkumulátort, ami gyorsabb töltést eredményez. Ez nemcsak időt takarít meg, hanem segít abban is, hogy a töltők hamarabb felszabaduljanak mások számára.
A nyilvános töltők használata közös felelősség. A BYD szakértői szerint az alábbi alapelvek betartása különösen sokat számít az ünnepi csúcsidőszakban:
a töltőhely nem parkoló, csak töltés idejére használható,
a töltés befejezése után célszerű mielőbb továbbállni,
más járművét nem illik kihúzni a töltőről,
várakozás esetén a korrekt kommunikáció sok feszültséget megelőzhet,
hosszabb távollét esetén érdemes elérhetőséget hagyni.
Az elektromos közlekedés új társadalmi kérdéseket is felvet. Egy friss, brit kutatás szerint az autósok véleménye megoszlik abban, ki fizesse az elektromos töltés költségét közös utazások során. A válaszok sokfélesége jól mutatja: az új technológia új normákat teremt, ahol a korrekt egyeztetés és az odafigyelés kulcsszerepet kap.
A BYD célja, hogy az elektromobilitás elterjedésével egyre többen sajátítsák el a tudatos és felelős töltéshasználat szabályait. A vállalat arra kéri az autósokat, hogy az ünnepi időszakban különösen figyeljenek egymásra, és tartsák szem előtt az EV töltési etikett irányelveit – hiszen ezzel mindenki gyorsabban, kényelmesebben és biztonságosabban juthat el úti céljához.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Verstappen nem érzi úgy, hogy elvesztette az idei bajnokságot
2025.12.22.
Sebastian Vettel és Lewis Hamilton után neki sem sikerült beállítania Michael Schumacher rekordját: Max Verstappen is megrekedt a sorozatban négy bajnoki címnél, és nem tudta hozzátenni a rekordot jelentő ötödiket. A Red Bull versenyzőjének esélyei már a 2024-es hanyatlás után gyengébbnek tűntek, aztán az év első fele csak megerősítette az előzetes gyanút: nem tudtak igazán lépést tartani a McLarennel.
A wokingiak egy időszakban szinte érinthetetlennek tűntek, de a szünet után jött a váratlan fordulat. A Red Bull Monzában újra nyerni tudott, majd Verstappennel sorra szállították a dobogókat és az újabb győzelmeket, így a szezonzáróra is bajnokesélyesként érkeztek a két wokingi versenyző ellen.
Verstappen végül csak 2 ponttal maradt le a címvédésről Lando Norrisszal szemben, ám a Viaplaynek adott év végi interjújában kiemelte: egy kicsit sem bosszantja, hogy csak ennyi múlt.
„Végül is nem számít, hogy egy pont, fél pont vagy húsz pont. Ha nem nyersz, akkor nem nyersz. Vagy terhes vagy, vagy nem – félig terhes nem lehetsz, nem igaz?!” – mosolygott a Red Bull versenyzője.
A hiányzó két pontot persze könnyen meg lehetne találni az év során bárhol. Például Barcelonában, ahol tudatosan nekihajtott George Russellnek, és ezért büntetést kapott az FIA-tól. Azon a versenyen 9 pontot bukott el a forrófejűsége miatt, ám Verstappen nem érzi úgy, hogy ott ment el a bajnoksága.
„Szerintem örülhetünk, hogy versenyben voltunk a bajnokságban. Sosem vezettük a bajnokságot, és sok ajándékot is kaptunk. Semmiképpen sem Barcelonában vesztettük el a bajnokságot. Inkább azt kell nézni, hol volt esélyünk versenyezni. És mindig vannak pillanatok… Ausztriában például kiütöttek. De sok problémánk volt sok versenyen azelőtt. Történtek hibák a kerékcseréknél, voltak hétvégék, amiken egyáltalán nem ment. Visszatekintve sok dolgot lehetett volna jobban csinálni. Végső soron a McLarent kizárták Las Vegasban. Ha ez nem történik, akkor már nem is lettünk volna versenyben. Szóval attól függ, honnan nézed ezt” – fejtegette Verstappen.
Arról is beszélt, hogy a csapata sajátos helyzete miatt nem érzi igazán bajnoki vereségnek az ideit. „Nem igazán vesztettük el, mert nem is igazán voltunk versenyben. A szezon egészét tekintve sosem volt igazán esélyünk. Ők ketten persze sok pontot vettek el egymástól, és ennek köszönhető, hogy amikor az ember egy ponton elkezd javulni, kicsit felzárkózik. Volt pár baleset, pár stratégiai hiba, kizárások, és már versenyben is vagy. De nem érzem úgy, hogy lemaradtunk volna bármiről is” – mondta a négyszeres világbajnok.
Fotók: XPB
A Red Bull problémáiról elmondta: „Ez nagyrészt a beállításokból eredt, valamint a számításokból, amik alapján nem hittük, hogy ez a teljesítmény lehetséges az autóval. Aztán rátaláltunk végül valamire, amit a szélcsatornában nem láttunk. Szó szerint mindennel próbálkoztunk az autónál. Megkérdezhetik GP-t (Gianpiero Lambiase versenymérnök), hogy mi mindennel. Bizarr, hogy az első szabadedzéstől az időmérőig mennyire felforgattuk az autót. Mindig mondták, hogy annyi leszorítóerőt veszítünk így, hogy nem lehetséges. Aztán Zandvoortban az időmérőn azt mondtuk: csak próbáljuk meg, úgysem működik.”
Ez a kísérletezés hozta el aztán a fordulatot, amivel újra nyerő autót tudtak faragni az RB21-esből. Verstappen egy határozott „igennel” felelt a kérdésre, a mostanit tartja-e az eddigi legjobb szezonjának a saját teljesítménye szempontjából. A kérdésre, mi volt a csúcspont nevetve felelte: „A vége! Nem. A fénypontot természetesen a lányom születése jelentette. A pályán volt pár. A japán győzelem. Azt fontosnak éreztem, főleg a Honda miatt, mert sokat jelentett számomra. Nagyszerű volt, azért is, mert azon a ponton nem éreztük úgy, hogy vagyunk olyan versenyképesek, mint a McLaren.”
„A következőig elég sok idő telt el, Monza volt az. Ott sikerült nyernem a nehéz hetek után, amiknél a versenyeket követően sok megbeszélésünk volt. Kezdtünk egészen csalódottá válni. Ez jelentett egyfajta fordulópontot, és onnantól jöttek a jobb eredmények a szezon végéig” – mondta.
Forrás: hirado.hu
Közúti balesetben meghalt a népszerű motoros influenszer
2025.12.21.
A motorozás egy kockázatos műfaj
Aki még nem csinálta, csak kívülről látja, lehet, hogy nem így ítéli meg, de egy biztos, hogy motorozni nagyobb rizikó, mint autót vezetni. Már a biztonságos közlekedéshez is evidens a megfelelő járműkezelési képesség (nincs önvezetés, mint egyes autóknál), amihez rutin kell, ez természetesen nem jön azonnal, évek kellenek hozzá. Aztán kell egy jó műszaki állapotú motorkerékpár is, hogy minden váratlan közlekedési helyzet megoldható legyen, tehát a jó fék, és futómű evidens, meg egyébként is csak egy műszakilag kifogástalan járművel esik igazán jól motorozni. Ha a motor, és a motoros is felkészült, még akkor is bármikor alakulhat váratlan közlekedési helyzet, amit azonnal meg kell oldani. Például leesünk az ívről, elénk kanyarodnak, megcsúszik valamelyik kerék, és korrigálni kell. Ezek sokkal gyakrabban megtörténnek kétkeréken, és sokkal rosszabb kimenetelük lehet a járművezetőre nézve. Nem hiába terjedt el az ismert frázis, hogy kétféle motoros létezik, aki esett, és aki esni fog. Ez legalább annyira unalmas, és elkoptatott, mint az annyiért vegyél sisakot, amennyit a fejed ér, de ha belegondolunk van némi valóság alapja. Motorozni tehát nagyon jó, de sokkal több figyelmet igényel, mint egy tetszőlegesen kiválasztott sportban kiteljesedni, mert itt a felelőtlenség, vagy a túlzott magamutogatás általában elkéri azt, ami a nagyzolásért jár.
Influenszer
Korunk megkerülhetetlen jelenségei között stabilan ott szerepel a véleményvezér is, aki hatással van követőire. Példakép, és befolyásol. Sokszor viszont nem a megfelelő keretben csinálja mindezt, ezáltal nem jó példát mutat. Az átlagember elhiszi azt a világot, amit a közösségi oldalakon lát. A túlretusált képeken, tökéletes alakkal és sminkkel pózolnak a sportmotor legendákon a törékeny csajok: feszülős ruhában, bájaikat az egész világ elé tárva. Naná, hogy nagyon hamar ez válik etalonná, és a hétköznapi, igazi hús-vér lányok is szeretnének ilyenné válni. Pedig sokszor nem tudják, hogy ezek a képek nem feltétlenül a valóságnak készültek, hanem csak a kirakatba, és az egonak. És minek mellé egy motor? Nos, annyian élnek a szépségükből, hogy kell valami plusz, amivel kitűnhetnek a tömegből. Tehát a dögös nő a motoron általában az esetek nagy százalékában csak egy jól felépített imázs, de nem társul hozzá motorozási képesség, csak a szokásos egyenesben elkenjünk az ezredes száját típusú gyorsulások, vagy autópályán vonulások. Persze vannak kivételek, de a nagy követőtáborral rendelkező influenszer általában csak a külsőségekre ad.
Miért veszélyes a rossz példa?
Egyáltalán nem nehéz kitalálni, hogy azért, mert előbb utóbb baleset lesz a vége. Ha valósak az információk, a szóban forgó hölgy a balesete előtt posztolt a közösségi oldalára arról, hogy összetörte szemüvegét, és reméli, nem fog tőle falnak menni. Persze a történet valóságát, hogy végül pont ez okozta-e a tragédiát nem fogom tudni kideríteni, arra azonban mindenképpen érdemes kitérni, - amiért ez a cikk is megszületett, hogy milyen káros a negatív példamutatás, főleg, ha ennyi embert elér vele, és persze befolyásolhat. Mert mintaként tekintenek rá, és szeretnének úgy kinézni, úgy viselkedni, ahogy őt látják a közösségi médiában. Eltorzul a valóság, és nem hisznek majd a hétköznapi embereknek, akik le szeretnék őket beszélni a felelőtlen motorozásról, a védőfelszerelés mellőzéséről, vagy arról, hogy nagy sebességkülönbséggel előzgessék az autókat a kétsávos úton. Ezek viszont azok a manőverek, amivel általában kísértik a sorsot, és egy pillanat alatt tragédia történhet. Mivel felelősségük van, ehhez fejben is fel kell nőni, és olyan tartalmat gyártani, amivel, ha nem is mindig a tökéletes biztonságra, de az agyament mutatványokra semmiképpen nem csábítanak. Tudom, hogy ez nehéz, mert akkor nem tűnhetnek ki a tömegből, sajnos a világ egyre inkább úgy működik, hogy annyi inger ér mindenhol, hogy már csak a legerősebbekre reagálunk. A hírek is megváltoztak, mert míg korábban szofisztikáltabban, és kevesebb túlzással tájékoztattak, addig manapság, ha valaki végignéz egy hírösszefoglalót biztosan találkozik a brutális, kegyetlen, megrázó, vagy tragédia kifejezésekkel. Sajnos mivel az ingerküszöb egyre emelkedik, így szükség van a másik oldalon is növelni azt a faktort, amire felkapjuk a fejünket. Valljuk be, napjainkban kevésbé népszerű, ha egyszerű, hétköznapi emberek elmotoroznak valahová, és megmutatják a világnak az utazást, és az élményt, amit átéltek. A nagy számú követőhöz kell a dögös menyecske, az izmos sportmotor, és a határok feszegetése, természetesen közúton. Ezekből az összetevőkből főzve garantáltan meglesz a nézettség.
Hazai influenszerek megítélése
Hazánkban is több, nagy követőtáborral rendelkező tartalomgyártót ismerünk, akiket nevezhetünk akár motoros véleményvezéreknek is. Lehetnek akár csak egyszemélyes csatornák, vagy egy nagy közösségbe tartozó, közös logó alatt működő országos lefedettségű csapat, vagy csak néhány tagból álló motoros banda, akik közös gurulásaikról osztanak meg videókat közönségükkel. Mi a közös bennük? Zömében kulturáltan viselkednek, és tudatosan építik magukat, figyelve arra, hogy (nagyon) ne szegjék meg feltöltött tartalmaikkal a hazai KRESZ szabályokat. Ez pedig kifejezetten dicséretes, és abszolút követendő példa. Persze nálunk is vannak rebellisek, akik akár itthon, akár külföldön, hajmeresztő tempóban motoroznak, és azt mondják, ez így az igazi, ezt csak így lehet élvezni. Na, nekik még nem sikerült megérteniük a magasabb röptű gondolatokat a példamutatásról, és a közösségformáló erőről. Szerencse, hogy elenyésző számban lehet találkozni kirívó esetekkel, zömében tényleg rendes, tudatos szereplői a hazai motoros közösségeknek a véleményvezéreink. Ráadásul így karácsony közeledtével is sokszor találkozni szívet melengető megmozdulásokkal, kampányokkal, ahol akár egy gyermeknek szereznek örömet, ha láthat egy igazi „nagymotort” közelről, esetleg rá is ülhetnek, vagy egy kevésbé szerencsés honfitársunknak segítenek javítani az életminőségén egy gyűjtéssel, vagy vagy karitatív rendezvénnyel. Ezek azok az akciók, amikkel igazán ki lehet tűnni a tömegből, és öregbíteni a motorosok jó hírét.
A végszó pedig nem is lehetne más, mint a felelősségtudat, ami nem mindenkit egyforma erővel jellemez. Így nekünk, a fogyasztónak kell kritikusnak lenni, és úgy hozzáállni a követett tartalomhoz, hogy az nem feltétlenül minden esetben a mi javunkat szolgálja. Manapság a fiataloknál jelentkező mentális problémákért a közösségi média is felelős lehet, a felelőtlen magamutogatás pedig továbbra sem trendi, és remélem, hogy erre minden fiatal még időben rájön.
A fotók illusztrációk, forrásuk: pixabay.com
Váratlan retro töltet az Audi verseny koncepciója
2025.12.21.
Egyelőre nem sok kép érhető el róla, de a gyár falain belül már bemutatkozott az Audi GT50 névre hallgató koncepció, amit a legendás öthengeres motor 50-dik évfordulójára alkottak az Audi legfiatalabb mérnökei. Tőlük került ki korábban az RS6 GTO koncepció is, amiből később valóság lett, vagy éppen a 236 lovas, szélesített NSU Prinz is. A mostani autó értelemszerűen az a második generációs Audi 100-ast, illetve annak különböző sport változatait hivatott megidézni, amikben debütált annak idején az öthengeres motor. Ennek is köszönhető a dobozos, retro formavilág, ami rendkívül stílusosan ötvözi az IMSA legenda Audi 90 GTO-t vagy éppen a 200 Quattro Trans-Am-et.
A minimalista, légáramlásra optimalizált lemezek alatt egyébként egy Audi RS3 lakozik, ami az utolsó típus a VW Csoport kínálatában, amit még a 2,5-literes TSI-vel szerelnek. Mára egyetlen gyártó sem tart az Audin kívül öthengeres motort a kínálatában, se a Volvo, se a Ford, se a Land Rover. Ugyanakkor a győri gyártású motor valahogy mindig talál magának egy új feladatot: most éppen a következő Golf R-be pletykálják, vagy annak még vadabb változatába. Annyi biztos, hogy amíg köztünk van ez az utánozhatatlan hangzás, addig szebb a világ.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Belgium további sebességcsökkentésre készül
2025.12.21.
Flandria 70 km/óra külterületi sebességlimitje 23%-kal csökkentette a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát. A bizonyíték erős – és most egy másik régió, Vallónia is hasonló, átfogó közlekedésbiztonsági reformra készül.
A Vallon Régió közlekedésbiztonsági tanácsa, a CSWSR bemutatta a 2026–2030 közötti időszakra szóló akciótervét, amelynek központi eleme a sebességszabályozás átfogó felülvizsgálata. A dél-belgiumi régió évek óta küzd az ország egyik legkedvezőtlenebb közúti biztonsági mutatójával, különösen a vidéki, külterületi úthálózaton, ahol a jelenlegi 90 km/órás alapértelmezett sebességhatár sok esetben nem tükrözi sem az útviszonyok, sem a közlekedők összetételének valós kockázatait.
A terv legfontosabb érveit a Flandriában elért eredmények szolgáltatják. Az északi régió 2017-ben csökkentette a beépített területen kívüli sebességhatárt 90 km/óráról 70 km/órára, amelyet az ETSC részletes vizsgálatban értékelt. A változtatás után a súlyos és halálos balesetek száma 22,7%-kal csökkent, a teljes balesetszám pedig 5,5%-kal mérséklődött. Ezek az eredmények nemcsak statisztikai jelentőségűek: olyan bizonyított hatásmechanizmust mutatnak, amelyben a sebesség csökkentése közvetlenül vezet a túlélési esélyek növekedéséhez.
A flandriai sebességcsökkentést népszerűsítő kampány (kép: etsc)
A CSWSR dokumentuma hangsúlyozza, hogy a sebességcsökkentés nem önmagában kerül napirendre. A 2026–2030-as terv egy átfogó „Safe System”, azaz biztonsági rendszer megközelítést alkalmaz, amely a közlekedési rendszer valamennyi tényezőjére kiterjed: infrastruktúra, járműtechnológia, szabályozás, ellenőrzés, oktatás és kommunikáció. A fő cél, hogy 2030-ra a régióban a közúti halálos áldozatok száma 100 alá csökkenjen, a súlyosan sérülteké pedig 400 alatt maradjon. A terv számos alintézkedést sorol fel, a veszélyes útszakaszok feltérképezésétől a települési szintű közlekedésbiztonsági politikák erősítéséig.
A dokumentum külön figyelmet szentel a védtelen közlekedőkre, azaz a gyalogosokra, kerékpárosokra, motorosokra. 2024-ben a súlyos sérültek közel fele ezen csoportokból került ki, ami rávilágít arra, hogy a 90 km/órás sebesség sok helyen egyszerűen nem kompatibilis a vegyes használatú közlekedési térrel. A CSWSR javaslata szerint a 70 km/órás sebességhatárt kellene alapértelmezetté tenni minden olyan külterületi útszakaszon, ahol a közlekedési környezet vagy a forgalom összetétele ezt indokolja.
A városi területeken a 30 km/órás zónák kiterjesztése is prioritás. A terv nemzetközi példákra hivatkozik, köztük Brüsszel, Párizs és Madrid gyakorlatára, ahol a 30 km/óra mára a belvárosi közlekedéspolitika alapkövévé vált, különösen az iskolák és lakóövezetek környékén.
A CSWSR egyik leginnovatívabb javaslata a dinamikus sebességhatárok bevezetése. Ezek valós idejű időjárási és forgalmi adatok alapján változnak, és Európa-szerte egyre több helyen bizonyítják hatékonyságukat. A cél, hogy az adott útszakaszon mindig a kockázathoz igazodó sebesség legyen érvényben, és ne statikus értékek szabják meg a közlekedést.
Az ETSC, vagyis a European Transport Safety Council az európai közlekedésbiztonság egyik legfontosabb elemző szervezete. Kutatásai alapján a sebességpolitika módosítása az egyik legerősebb, költséghatékony beavatkozás a halálos balesetek csökkentésére.
A CSWSR, vagyis a Walloon Road Safety Council Wallónia hivatalos közlekedésbiztonsági tanácsadó testülete, amely javaslatokat, kutatásokat és akcióterveket készít a régió számára. A 2026–2030-as tervük a legátfogóbb eddigi stratégiájuk.
A dinamikus sebességhatárok valós idejű információk alapján változnak. Köd, eső, csúszásveszély, torlódás esetén automatikusan alacsonyabb érték lép életbe, csökkentve az ütközések energiáját és súlyosságát.
A magyar kontextus szempontjából a vallóniai és flandriai példák különösen relevánsak. Magyarországon a súlyos közúti balesetek jelentős része a települések közötti, vegyes használatú útszakaszokon történik, sok helyen hiányos infrastruktúrával és magas megengedett sebességgel. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják: a sebességhatárok átgondolt csökkentése, a veszélyes útszakaszok célzott kezelése és az adaptív, korszerű sebességmenedzsment bevezetése érdemben csökkentheti a halálos balesetek számát.
Az Autószektoron is rendszeresen foglalkozunk a sebességcsökkentés és a 30 km/órás zónák kérdésével. A „Van értelme a sebességkorlátozást 30 km/órára csökkenteni?” című cikkünkben a lakóövezeti 30-as zónák előnyeit és ellenérveit elemezzük, európai példákkal és közlekedésbiztonsági érvekkel. A „Európa fékez, Írország kivár – miért nem lett kötelező a 30 kilométer per óra” írásunk már kifejezetten az uniós trendeket és az ETSC álláspontját mutatja be, rámutatva, hogy a 30 km/óra városi alapértelmezés ma az egyik leghatékonyabb baleset-megelőzési eszköz. A mindennapi gyakorlat szintjén pedig a „30 helyett 88-al ment, elvették a jogsiját Ausztriában” cikkünk érzékletesen mutatja meg, milyen következményei lehetnek annak, ha valaki a 30-as zónát inkább ajánlásnak, mint szabálynak tekinti.
A magyar szakértők egyre gyakrabban vetik fel, hogy szükség lenne differenciált sebességpolitikára. A fenti nemzetközi példák segíthetnek abban, hogy a hazai döntéshozók is konkrét, mérhető célokat tűzzenek ki, és bizonyítékokon alapuló lépéseket tegyenek.
Források: ETSC: Belgium – Flanders road deaths cut 23% after rural road speed limits reduced to 70 km/h; CSWSR Proposed Action Plan 2026–2030
Nyitókép: ETSC
Használtteszt - Volkswagen Arteon Shooting Brake 2.0 TDI - óda a szoborhoz
2025.12.21.
Arteon, a telitalálat
Ami nem sikerült a Passat CC-nek, abba még jobban földbe állt a CC. Nem is értem, hogy miért kell ennyire ragaszkodni ahhoz, amiben a CLS verhetetlen marad mindörökké? De végre jött a kijózanodás, és egy sokkal jobb név, na meg egy olyan forma, amivel nem is tudom, hogy mikor találkozhattunk utoljára a wolfsburgiak kínálatában. Végre elrugaszkodtak a konzervatív formavilágtól, és jöttek a merész élek, az egyedi megoldások, és így mindjárt megjelent a karakter is, ami felár mentesen járt az autóhoz. Meg kell mondanom őszintén, hogy az Arteon nekem a hagyományos szedán kivitelben lett telitalálat (szakvéleményt, és gyönyörű képeket itt talál az autóról), de a képekből már láthatják, hogy a sors a mai használttesztünkben pont egy kombival hozott össze, ami a Shooting Brake fantázianevet viseli, tehát nagyon meg fog sértődni, ha valaki csak simán lekombizza. Mi is ez az elnevezés? Jól vissza kell menni a múltba, hiszen a nyolcvanas évek elején jött ki a Jaguar az XJ-S-sel, amiből készült egy különleges kiadás. Igaz, hogy három ajtós volt, és nagyon kevés darabszámban, mondhatni prototípusként létezett, de az arányait párhuzamba tudtam állítani a tesztelt autóéval. Hogy szükségem mikor lenne a kombira? Pakolás szempontjából egyszerűbb egy ilyennel az élet, és a praktikumát nem lehet elvitatni tőle, de az Arteon szerintem igazán szedánként lett telitalálat, de ha már itt áll, nézzük körbe.
Elölről a kombi is ugyanolyan szép
Nagyon karakteres lett az autó eleje, ahogy a lámpák is aktív részei lettek a hűtőrácsnak, és mindezt még a menetfénnyel is tovább erősítik. Végre egy karakter. A lehető legmélyebbre tették az autó elejét, a motorháztető lentről indul, és ott van a sportos, de egyben tekintélyes orrkiképzés, a masszív kerékjárati ívek, és a keret nélküli ablakok. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nincs egy kis A7-es lecsengése az összképnek, de valahogy mégis el tudott különülni az Auditól. A hátsó rész sem átlagos, különösen szép az ötödik ajtó kiképzése, igényes, és persze soha nem lesz olyan jól pakolható, mint egy Passat kombi, de ezt nem is azért veszik. Belül pedig a luxus irányába törne, hiszen a Phateon megszűnése után ez a modell volt a Volkswagen kínálatában a legmagasabbra pozícionált portéka. De persze sosem lesz egy igazi limuzin: bőrrel, fával, és további megalomán túlzásokkal.
Milyen belül?
Az első, és számomra legfontosabb dolog, hogy ki lehet kapcsolni a klímát fizikai gombról, nem csak a központi multimédiás kijelzőn keresztül valamelyik menüből elővadászva. Sosem gondoltam pályám elején, hogy egyszer majd ennek fogok örülni, de változnak az idők, és ahogy öregszem, egyre analógabb vagyok. Meg továbbra is imádom a nyitott teret, így rendkívül örültem a nepperszlengben csak „zsibeda”-ként futó extrának, a hatalmas elhúzható tetőablaknak. Ha egyszer annyi pénzem lenne, hogy magamnak rendelek autót, biztosan bepipálnám ezt az extrát. Kár, hogy a harmincezret futott autóban nekem valamiért nem sikerült a tetőablak rolóját működésre bírnom, remélem, hogy ez csak az én ügyetlenségem, és nem az autó hibája. A kormánnyal sem tudtam betelni, mert nagy, vaskos, és nehéz. Mi férfiak az ilyen tulajdonságokkal rendelkező kormányokat kedveljük, mert így elhisszük magunkról, hogy egy ilyen autó irányításához nyers erő kell. A bajuszkapcsolókon viszont még dolgozhattak volna, nekem nem volt az igazi tapintásra sem, és a működése is darabos, ezen még lehetett volna finomítani. Az ülések olyanok, amit a Volkswagentől már megszokhattunk, tehát pillanatok alatt magamra állítottam, aztán örültem a félbőr kárpitozásnak, ami a legjobb választás. Megemlíteném még a varrott bőrözést a műszerfalon, és az ajtókon, ami megadja az exkluzivitás érzetét ugyanúgy, mint a légrostélyok, amikkel a Passat óta nem tudok betelni. Ezt a varázst a motor indítása rúgta fel, kissé kelletlenül, és igen érces hangon indult be, és bemelegedés után sem tudta feledtetni dízelségét. Egy kétliteres, kétszáz lóerős, négy hengeres dízelmotor hajtja az autót, és a menettulajdonságokkal tisztában lehetünk a számok alapján. Mindenre elég a 400 nm nyomaték, és hosszú távon rendkívül gazdaságos az EURO 6-os motor. Jár hozzá egy hétsebességes DSG váltó, amiről már nagyon sokszor leírtam jó véleményemet.
Milyen használtan, és mennyire tartja az árát?
Az elmúlt öt-tíz év Volkswagenei nem a rossz értéktartásukról híresek. Így van ez az Arteon esetében is. A cikk megírásának idejében 234 eladó Arteont hirdettek, a legolcsóbbat 6 millióért kínálták, közel 400.000-et futott a nyolcéves kétliteres dízellel szerelt hófehér csoda. A legdrágább négyéves Arteonok pedig pont a duplájába kerülnek ennek az autónak. Kombiból 66 darab van 7.5 milliótól 12,5 millióig. Tehát a piac a ritkaságukat minimálisan drágábbra árazta be. Sok a külföldről behozott szervizkönyv nélkül hirdetett autó, tehát itt is értéknövelő tényező lehet a dokumentált előélet. Az Arteonnak komolyabb típushibája nincs, a tesztelt DTU motorkódos erőforrásoknál jelentkezhet hőtőfolyadék fogyasztás, ezt érdemes ellenőrizni, és mellőzni a „longlife” olajcsere periódusokat, na meg a DSG váltóban is cseréltetni az olajat a gyári intervallum előtt. A karosszéria, és az utastér is kifejezetten tartós, így jól viseli a használatot, erre megvétel előtt is jó felkészülni, mert segíti az óravisszatekerők munkáját. Én egy ilyen jármű megvásárlása előtt (már csak az értékéből adódóan is) mindenképpen javaslom a szakember segítségét, akinek véleményével nyugodtabban megvehetjük, vagy elengedhetjük a kiszemeltet. Megvásárlás után pedig az alap szervizen túl, egy mélyebb állapotfelmérést, hogy felkészülhessünk, és betervezhessük a várható kiadásokat. Az Arteon megmaradt egy eltűnő kategória utolsó mohikánja, ami méltóképpen búcsúztatta az autózás egy olyan korszakát, amikor még egyéniség, és egyediség volt keret nélkül ablakos, hosszú, lapos, és széles utazóautót gyártani. Remélem még sokáig gyönyörködhetünk a használt példányokban az utakon.
Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította.
További használttesztek itt olvashatók.
Könnyebb szerelhetőséget ígér a Mercedes Tomorrow XX programja
2025.12.21.
Amellett, hogy egyre szigorodnak a károsanyag-kibocsátási normák, a gyártási folyamatot is igyekeznek a gyártók zöldíteni. Például a JLR csupán a műszerfalba szerelt magnézium elemek eltávolításával 50 000 tonna CO2-t spórol meg évente, míg az új BMW iX3 tömegének közel harmadát újrahasznosított anyagok adják. Nyilván a Mercedes sem ül tétlenül, és nem félnek visszatérni a gyökerekhez sem, nevezetesen a: csavarokhoz.
A Tomorrow XX program keretében igyekeznek olyan megoldásokat találni, amikkel növelhetik egy adott alkatrész élettartamát és szerelhetőségét, ezzel fenntarthatóbbá téve azt. Erre remek példa, hogy a jövőben egy Mercedes-Benz fényszórója nem ragasztva lesz, mint most, ezáltal nem kell egyben cserélni borsos összegekért, hanem akár külön komponenseket is pótolhatunk, és csavarok segítségével könnyedén szétszerelhetjük. Ezzel egyébként a fényszóró egyes részei is könnyebben újrahasznosíthatóak, mintha egy nagy egységként kerülnének a kukába.
Ennél azonban jóval messzebb is mennek persze. Például rájöttek, hogy miként lehetne újrahasznosítani az elhasznált légzsákokból kinyert, majd üvegszállal erősített poliamidot. Ezekből motortartó bakokat vagy szelepházakat gyártanának, míg más leselejtezett jármű alkatrészekből remek alvázburkolatot lehet önteni. Mostanra talán azt is elfogadta a világ, hogy az igazi bőrüléseknek leáldozott – azoknak strapabírásával és remek illatával együtt, de szó sincs róla, hogy ne lenne alternatívájuk. A Mercedes szerint a használt gumikból remek műbőr állítható elő, amik bio fehérjékkel vegyítve nem csak megszólalásig hasonlítanak az igazi bőrre, de kétszer olyan erősek és strapabíróak is, mint az igazi bőr. Mindenképp érdemes lesz figyelni, hogy merre halad a projekt a jövőben, mert a prémium gyártók segítségével hamarabb érhetünk el fontos mérföldköveket a fenntarthatósághoz vezető úton.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Fényűző Unimoggal ünnepli a munkagép 80. születésnapját a Mercedes
2025.12.21.
Az Unimog a háború utáni Németországban mezőgazdasági járműként indult, és a Mercedes csak 1951-ben vette át a gyártását. Azóta azok a közüzemi vállalatok, mentőszolgálatok, hadseregek és Dakar-ralin induló csapatok használják a márka típusait, amelyek kompromisszummentes terepjáró-képességeket, nagy munkabírást, robusztusságot és megbízhatóságot várnak el egy haszonjárműtől.
A márka ebben a hónapban ünnepli 80. születésnapját, és ennek alkalmából a Mercedes új stílusban alakította át a cég termetes haszongépjárművét. A Hellgeth Engineeringgel együttműködve olyan showautó jött létre az U 4023-as típus alapjain, amely igazi luxusautó és kőkemény off-road gép egyben.
Ez az egyedi modell ötvözi a szokásos unimogos műszaki megoldásokat a prémium anyagokkal és a feltűnő stílussal. A műszaki alapokat továbbra is egy U 4023-as Unimog adja az extra nagy hasmagasságot lehetővé tevő portáltengelyekkel, a masszív létraalvázzal és három zárható differenciálművel.
A legnagyobb változás az új, 7,7 literes OM 936 hathengeres dízelmotor, amely a régi, 5,1 literes, 231 lóerős, 900 Nm nyomatékú soros négyhengerest váltja fel, és kereken 300 lóerőt és több mint 1000 Nm-t képes a kerekekre küldeni. A Mercedes állítása szerint a hathengeres hajtáslánc a korábbinál nagyobb tapadást és simább sebességváltásokat biztosít, miközben a teherautó legendás terepjáró képességei változatlanok maradnak.
A külső megjelenés a nyers erőt hangsúlyozza, olyan, mintha egy szponzormatricák nélküli Dakar versenykamiont látnánk. Számos új kiegészítővel és finomítással rendelkezik a luxus Unimog, beleértve az átdolgozott hűtőrácsot, lökhárítót és oldalsó küszöb elemeket, valamint az egyedi platópaneleket. A matt szürke festés, a 20 colos Beadlock kerekek és az egyedi LED-es fényszórócsomag szintén modern megjelenést kölcsönöznek a 4023-asnak. A MirrorCam technológia lényege, hogy a hagyományos tükröket digitális kamerákkal és monitorokkal helyettesítik, ami a Mercedes szerint mind terepen, mind a szűk városi térben hasznos.
A négyüléses utastérben kiváló minőségű bőrüléses, kontrasztos varrások, LED-es hangulatvilágítás és bőr padlószőnyegek találhatók. Ez egy szürreális keveréke a luxusnak és a praktikumnak, mintha egy ötcsillagos szállodai lakosztályt rögzítettek volna egy hegyi mentőautóra.
A Mercedes kiemelte, hogy ez a feljavított Unimog nem csupán stílusgyakorlat. A showautót jövőre egy fontos ügyfél teszteli majd, hogy valós adatokat gyűjtsön a lehetséges jövőbeli fejlesztésekhez. Ha a cég úgy ítéli meg, hogy lenne rá kereslet, ez a luxuskivitel akár gyártásba is kerülhet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ekkora a forgalom az autópályákon 2025-ben Ausztriában
2025.12.21.
Jó útat Ausztria. Hírdeti az ASFINAG oldala.
13 Asfinag (Osztrák Autópályafenntartó) forgalomszámláló állomás található Burgenland autópályáin és a gyorsforgalmi utakon. A VCÖ elemzése szerint az S31, a Wulkaprodersdorf közelében lévő burgenlandi gyorsforgalmi úton a legnagyobb százalékos autóforgalom-növekedést (+3,4 százalék) tapasztalták. Abszolút számokban az A4 (Keleti Autópálya) Bruckneudorf közelében vezeti a listát, több mint 20 millió megszámlált járművel.
Vannak azonban olyan szakaszok is, ahol az autóforgalom csökkent az előző évhez képest. Ilyen például az S31 Weppersdorf közelében (-0,7 százalék) és az A4 Zurndorf közelében (-1,5 százalék).
„A túl nagy autóforgalom senkinek sem kellemes. A sofőrök gyakrabban akadnak el a dugókban, a lakosok zajtól és kipufogógázoktól szenvednek, és a környezet szennyezett” – mondja Michael Schwendinger, a VCÖ szakértője. Ezért még fontosabb a forgalmi torlódások csökkentésében rejlő lehetőségek kiaknázása.
A mobilitásmenedzsment egy lehetőséget kínál. Ide tartoznak azok a vállalati kezdeményezések, amelyek arra ösztönzik az alkalmazottakat, hogy telekocsizzanak vagy használják a tömegközlekedést. Ez például tömegközlekedési jegyekkel vagy figyelemfelkeltő kampányokkal érhető el.
A kerékpározásra való áttérés az autóforgalom csökkentésének egyik módja
Ez különösen fontos a turisztikai régiókban. „Egyrészt elengedhetetlen a jó megközelíthetőség tömegközlekedéssel és kerékpárral; másrészt nagyon fontos a rendelkezésre álló lehetőségekről és azok használatára vonatkozó ösztönzőkről szóló információ” – mondja Schwendinger. Különösen az e-bike-kokkal akár 20 kilométeres távolságok is megtehetők, feltéve, hogy jó kerékpáros infrastruktúra áll rendelkezésre.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
