Az Európai Közlekedésbiztonsági Charta (ERSC) idei, „Excellence in Road Safety Awards" díjának döntőjébe öt kategóriában tizenöt kezdeményezés jutott be – röviden mindet bemutattuk összefoglaló cikkünkben. Most az egyik legkevésbé látványos, mégis talán legfontosabb kategóriát vesszük közelebbről szemügyre: a munkahelyi közlekedésbiztonságét. Ez a szakterület a munkába járás közbeni, valamint a munkavégzéshez kapcsolódó közúti utazások és úton végzett munkák kockázatait fogja át. Uniós szinten nincs ezekről egységes, teljes körű adatgyűjtés, a rendelkezésre álló becslések szerint azonban a munkával összefüggő közúti balesetek a halálos kimenetelű munkahelyi események jelentős részét adják. A litván Roadmaster VR a hivatásos kamionsofőrök képzését viszi virtuális valóságba. A teherautókban gyűjtött stressz- és biometrikus adatokat – például a pulzust és a bőr elektromos vezetőképességét – 5G-hálózaton továbbítják, az eredményeket a Kaunasi Műszaki Egyetem elemzi, majd VR-környezetben pontosan rekonstruálják a sofőr kritikus helyzeteit, aki így biztonságos körülmények között „vezetheti újra" a saját stresszes szituációit. A rendszer kifejezetten azokra a harmadik országokból – Indiából, Brazíliából vagy a Fülöp-szigetekről – érkező sofőrökre fókuszál, akiknek gyorsan kell alkalmazkodniuk az európai szabályokhoz és közlekedési kultúrához; a megoldás eddig több mint száz ilyen sofőr beillesztését segítette. A pályázó közlése szerint a VR-rel felkészített sofőrök 18,4 százalékkal kevesebb balesetet szenvedtek, mint a képzésben nem részesült, kétszáz fős történeti kontrollcsoport; az eredmény a CargoGO partnerflotta belső üzleti adataiból származik. A Kaunasi Műszaki Egyetem a biometrikus és pszichometriai értékelésben vett részt, a baleseti adat független hatósági vagy tudományos ellenőrzéséről azonban nem számol be a pályázati adatlap. A konzorciumi fejlesztés teljes költségvetése mintegy 4,3 millió euró, vagyis megközelítőleg 1,7 milliárd forint; ebből 2,72 millió eurót a litván helyreállítási és ellenálló képességi terv, a Next Generation Lithuania biztosított, mintegy 1,6 millió eurót pedig a projektgazda saját forrásból finanszírozott. A portugál Brisa, az ország legnagyobb, közel háromezer főt foglalkoztató és mintegy 1500 kilométeres hálózatot kezelő autópálya-üzemeltetője az utakon dolgozó munkások védelmét emelte rendszerszintre. A 2023-ban, több súlyos munkabaleset után indított „Vision Zero" program a dolgozók kitettségét csökkenti: gépesíti a legveszélyesebb feladatokat, javítja a jelzések és a járművek láthatóságát, és fizikai védelmet biztosít a forgalom felől. Utóbbihoz 19, teherautóra szerelt ütközésienergia-elnyelő berendezéssel, vagyis TMA-val felszerelt védőjárművet állított munkába, amelyek nagyjából 17 500 üzemóra alatt tíz ütközést fogtak fel anélkül, hogy halálos vagy súlyos sérülés történt volna; a pótkocsira szerelt változtatható jelzésképű táblák (VJT) kísérleti alkalmazása pedig 80 százalékkal csökkentette a jelzésfelállítás idejét. A vállalat tanúsított munkavédelmi és közlekedésbiztonsági rendszerének adatai szerint 2025 végére 9 százalékkal csökkent a kieséssel járó munkahelyi balesetek gyakorisági rátája, a program bevezetése óta pedig nem történt munkavégzés közbeni haláleset. Diogo Torcato, a Brisa képviselője már egy 2022-es szakmai fórumon úgy fogalmazott: a nulla haláleset az egyetlen elfogadható eredmény. A Brisa döntőbe jutott programjához hasonló megoldások TMA-val felszerelt védőjárművekkel, gépesített munkafolyamatokkal és korszerű jelzésekkel csökkentik az autópályán dolgozók forgalmi kitettségét. (Forrás: AI generált illusztráció) A spanyol közlekedési hatóság (DGT) cantabriai igazgatósága a szemléletformálás felől közelít, méghozzá szokatlan eszközzel: szabadulószobával. A tréning egy fiatal pizzafutár súlyos balesetét rekonstruálja, amelyet a „harminc percen belüli kiszállítás" nyomása, egy rossz műszaki állapotú robogó és egy vezetés közbeni telefonhívás együtt okoz. A résztvevők tűzoltói, rendőri, egészségügyi és civil beavatkozócsoportok szerepében, láthatósági mellényekkel és további, élethű kellékekkel, hatvanperces időnyomás alatt oldják meg a feladatokat, közben pedig végigveszik a munkával összefüggő közlekedés tipikus kockázatait, a figyelemeltereléstől az elsősegélyig. Hogy miért fontos mindez, arra a spanyol adatok adják meg a választ: 2024-ben Spanyolországban több mint 76 ezer munkával összefüggő közúti baleset történt, és 239 munkavállaló vesztette életét – ez az összes spanyolországi közúti haláleset 13,3 százaléka. A hatóság a tréninget egy regionális munkavédelmi intézettel közösen fejlesztette, és beépítette a CIRCULA nevű vállalati mobilitási programba. A pályázati adatlap szerint a CIRCULA-hoz kapcsolódó vállalati mobilitási tervek és szemléletformáló intézkedések együttes alkalmazása mellett a részt vevő cégeknél 10–15 százalékkal csökkent a munkába járás és a munkavégzés közbeni közúti balesetek száma – ez a program saját hatásértékelése, és nem kizárólag a szabadulószobás tréning önálló eredménye. A program eddig több mint kétszáz dolgozót képzett közvetlenül, a részt vevő munkavédelmi szakemberek további tevékenységén keresztül pedig a szervezők becslése szerint mintegy tízezer munkavállalót érhetett el közvetve. A három döntős együtt jól kirajzol egy ívet: a Roadmaster a bajt képzéssel előzné meg, a Brisa a helyszínen, fizikai védelemmel, a DGT pedig a fejekben, tudatosítással. Mindhárom kezdeményezés abból indul ki, hogy a munkához kapcsolódó közlekedés kockázatai nem mellékes problémák, hanem önállóan kezelendő munkabiztonsági feladatok. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Az idei döntőben – ahogy összefoglalónkban is jeleztük – magyar kezdeményezés egyetlen kategóriában sem szerepel, így a munkahelyi közlekedésbiztonság területén is főként a nemzetközi példákból meríthetünk. Márpedig mindhárom döntősnek van kézzelfogható hazai vetülete. A hivatásos sofőrök képzése Magyarországon régóta napirenden van: már több mint tíz évvel ezelőtt, 2015-ben ötmilliárd forintos állami és uniós program indult a C és E kategóriás járművezetők képzésének támogatására, így a Roadmasterhez hasonló, gyakorlatorientált felkészítés a magyar fuvarozásban is releváns lehet. A közutakon dolgozó munkások védelme sem elvont kérdés: a Brisáéhoz hasonló, teherautóra szerelt ütközésienergia-elnyelő berendezések a magyar autópályákon is életet mentenek, ahogy arról az ütközésienergia-elnyelő berendezésekről szóló cikkünkben írtunk, felidézve egy M7-esen történt esetet is. A munkával összefüggő balesetek súlyát pedig jól mutatja, hogy ezek régóta a munkahelyi közúti balesetek uniós statisztikáinak alulbecsült, mégis jelentős tételét adják – éppen ezért fontos a DGT-hez hasonló, munkavállalókat célzó szemléletformálás. Az ERSC díj győzteseit november 23-án, egy brüsszeli díjátadón hirdetik ki. A három döntőbe jutott jelentkező szakmai munkája már most megmutatja, hogy a munkahelyi közlekedésbiztonság nem egyetlen eszközön múlik: a képzés, a fizikai védelem és a tudatosítás együtt csökkentheti a kockázatot azok számára, akik munkájuk során vagy a munkába járás közben rendszeresen közlekednek. Fogalmak: Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter, ERSC): az Európai Bizottság által vezetett közlekedésbiztonsági platform, amely több mint négyezer szervezetet és magánszemélyt fog össze; évente díjazza a legjobb kezdeményezéseket. Teherautóra szerelt ütközésienergia-elnyelő berendezés (Truck Mounted Attenuator, TMA): a munkaterület előtt álló védőjármű hátuljára szerelt, szabályozottan deformálódó szerkezet, amely ráfutásos ütközéskor elnyeli a becsapódó jármű mozgási energiájának jelentős részét, védve az úton dolgozókat és a jármű utasait. Munkával összefüggő közúti baleset: a munkába járás során, illetve a munkavégzéshez kapcsolódó utazás vagy úton végzett tevékenység közben bekövetkező közúti baleset. A fogalom tágabb lehet a magyar munkajog szerinti munkabaleset meghatározásánál. Források: European Road Safety Charter – Announcing the 2026 finalists for the Excellence in Road Safety Awards; a munkahelyi kategória három döntősének ERSC-adatlapjai; CargoGO – RoadMaster VR projektleírás; Brisa Auto-Estradas de Portugal – vállalati profil; APCAP Newsletter No. 29 – Diogo Torcato Vision Zero-nyilatkozata; EU-OSHA – munkával összefüggő közúti közlekedésbiztonsági háttéranyagok; OFA Nonprofit Kft. – gépjárművezető-képzési program. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A Forbes beszámolója szerint a szállítmányok jelentős része 2026-ban érkezett meg, és a járművek már megjelentek a vállalat autonóm taxiszolgáltatásában San Franciscóban, Phoenixben és Los Angelesben. Egy augusztusban készült felvételen több száz robotaxi látható a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozó Waymo arizonai központjába. A program központi szereplője az Ojai névre keresztelt jármű, amelyet a Geely-csoporthoz tartozó Zeekr gyárt a kínai Ningbóban. A modell a Zeekr M-Vision koncepcióból fejlődött ki, amelyet eredetileg kifejezetten a Waymo önvezető fuvarmegosztó szolgáltatásához fejlesztettek ki. Az Ojai műszaki alapját a Geely SEA-M moduláris elektromos platformja adja. A jármű 800 voltos elektromos architektúrával, 93 kWh kapacitású akkumulátorral és egy 200 kW-os, azaz 268 lóerős hátsó villanymotorral rendelkezik. A karosszéria B-oszlop nélküli, kétoldali tolóajtókat kapott, míg a kormányzás és a fékezés teljes egészében elektronikus, többszörösen redundáns drive-by-wire és brake-by-wire rendszerekkel működik. Bár a robotaxik Kínában készülnek, a végleges önvezető rendszer beépítése már az Egyesült Államokban történik. A Zeekr járművei a karosszériával, az akkumulátorral és az elektromos hajtáslánccal érkeznek, míg a Waymo amerikai üzemeiben szerelik be a vállalat saját fejlesztésű autonóm vezetési hardverét és szoftverét. A rendszer a Waymo 2026-ban bemutatott hatodik generációs önvezető technológiáját használja. Meglepőnek tűnhet, hogy a Waymo éppen kínai gyártású járművekre építi új flottáját, miközben az Egyesült Államokban 102,5 százalékos importvám terheli a kínai elektromos autókat. A számok azonban arra utalnak, hogy az import még így is jelentős költségelőnnyel járhat. Az Ojai alapját képező CM1e alváz gyári ára járművenként körülbelül 38-38,5 ezer dollár. Erre rakódik rá a 102,5 százalékos vám, így az Egyesült Államokba érkező alváz becsült költsége nagyjából 78 ezer dollár. Ehhez adódik hozzá a Waymo mintegy 25 ezer dolláros Gen 6 önvezető hardvercsomagja. A két tétel együtt körülbelül 103 ezer dollárba kerülhet még a végső amerikai összeszerelés előtt. A végleges integráció költsége nem ismert, a becslés azonban jól mutatja a különbséget az előző generációhoz képest. Az ötödik generációs Waymo robotaxik teljes hardverköltségét korábban mintegy 200 ezer dollárra becsülték. A mostani konstrukció így közel 50 százalékkal alacsonyabb hardverköltséget jelenthet. A Waymo és a kínai Geely-csoport együttműködése Washingtonban nem maradt visszhang nélkül. Bernie Moreno szenátor szenátusi meghallgatáson bírálta az amerikai vállalat kapcsolatát a Geelyvel és a Zeekrrel, és szigorúbb korlátozások bevezetését sürgetett a kínai autóipari technológiákra és az ilyesfajta amerikai-kínai partnerségekre.

A Ford már júniusban is közzétett egy szabadalmat egy járműláthatósági rendszerre, amelynek célja a vezető láthatóságának javítása bizonyos időjárási körülmények között, valamint éjszaka, amikor nehezebb látni, mi van az úton előttünk. A rendszer képes lenne észlelni a mozgásképtelen járműveket az út szélén, valamint ha balesetet szenvedtek, majd értesíteni a mentőszolgálatokat, ha ez valóban így van - ami gyorsabb reagáláshoz vezethet. Most ezt követik egy konfigurálható hátsó szenzorrúd ötletével, amelyet a jövőbeli Ford kishaszongépjárművekben használhatnak fel. Ebben az újonnan közzétett szabadalomban a Ford egy speciális hátsó érzékelőrudat mutat be, amelyet a jármű alvázához rögzítenének, és mindkét végén egy-egy kupakkal rendelkezne. Ezek a kupakok a felszerelésükre szánt jármű szélességéhez igazodnának, és maga a rúd különféle érzékelőket tartalmazna a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) befogadására. A Ford kifejezetten az alvázfülkés modelleket célozza meg ezzel a szabadlommal, amelyeket általában részben gyártott járműként, befejezett hátsó rész nélkül értékesítenek. Így az átalakító cégek könnyen rögzíthetnének egy hátsó érzékelőrudat, amely mindenféle konstrukciót befogadna, ráadásul egyszerűbb és megfizethetőbb módon. „A szabadalmi bejelentések benyújtása minden erős vállalkozás normális része, mivel a folyamat védi az új ötleteket, és segít nekünk egy robusztus szellemi tulajdon portfólió kiépítésében.” – mondta a Ford szóvivője egy korábbi nyilatkozatában. „A szabadalmi bejelentésben leírt ötleteket nem szabad üzleti vagy termékterveink jelzésének tekinteni. Függetlenül attól, hogy mit vázol fel a szabadalmi bejelentés, mindig az ügyfelet helyezzük előtérbe az új termékek és szolgáltatások fejlesztésével és forgalmazásával kapcsolatos döntéshozatalban.” Forrás: Ford Authority/fordforum.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A növekvő termelési költségek ellenére a kínai ipari vállalatok továbbra is jelentős árnyomással szembesülnek. 2026 júniusában a termelői árak 4,1 százalékkal magasabbak voltak, mint az előző év azonos hónapjában - olvasható az osztrák Industrie Magazin elemzésében. A növekedés azonban csalóka, májushoz képest 0,3 százalékkal csökkentek a termelési árak. A fogyasztói árak szintén 0,3 százalékkal csökkentek havi összevetésben, és csak egy százalékkal voltak magasabbak, mint egy évvel korábban. Ezek a számok azt jelzik, hogy a termelési szakaszok áremelkedéseit eddig csak részben hárították át a végfelhasználókra. Márciusban Kína termelői árai 41 hónapnyi éves csökkenő tendencia után először emelkedtek. A termelői árindex 0,5 százalékkal emelkedett az előző év azonos hónapjához képest. Ez elsősorban a közel-keleti konfliktus miatti magasabb energia- és importköltségeknek tudható be. Az emelkedés kezdetben áprilisban és májusban is folytatódott. A júniusi előző hónaphoz képest tapasztalt csökkenés azonban azt mutatja, hogy ez még nem eredményezett széles körű árfordulatot. A nyersanyagárak 1,2 százalékkal csökkentek havi összevetésben, míg a bányászati termékek árai 0,9 százalékkal mérséklődtek. Az ipari felvásárlási árak közül a vegyipari alapanyagok 1,3 százalékkal, az üzemanyagok és energia 0,5 százalékkal olcsóbbak lettek. A korrekció különösen a nyersolaj és a földgáz termelésében volt hangsúlyos, ahol a termelői árak 11,8 százalékkal csökkentek májushoz képest. Az előző évhez képest tapasztalt meredek növekedés egy része tehát az alacsony kiindulási ponttal való összehasonlításnak és a megelőző energiaár-sokkoknak tulajdonítható. Az adatok egyelőre nem jelzik a kínai gyártók árazási erejének tartós javulását. A termelői árak mögött jelentős eltérések húzódnak meg a gazdaság egyes ágazatai között. A termelési eszközök árai júniusban 5,5 százalékkal magasabbak voltak, mint az előző év azonos hónapjában. A bányászatitermékek árai még 16,5 százalékkal, a nyersanyagoké pedig 8,6 százalékkal emelkedtek. Ugyanakkor a gyártott fogyasztási cikkek 0,9 százalékkal olcsóbbak voltak, mint egy évvel korábban. A csökkenés az élelmiszerek esetében 2,1 százalékos, a ruházati cikkek és a mindennapi fogyasztási cikkek esetében pedig egy-egy százalékos volt. Az autóiparban a gyártói árak szintén 2,1 százalékkal alacsonyabbak voltak az előző évinél. Miért figyeljünk Kínára? A kínai vállalatok tehát egyrészt jelentősen többet kell fizetnek az energiáért, a fémekért és más köztes termékekért, mint tavaly. Másrészt nem tudják teljes mértékben áthárítani ezeket a költségeket az ügyfelekre a vevőkért folytatott versenyben. Ez csökkenti a profitmarzsokat és növeli a költségek csökkentésére vagy a minél több termék értékesítésére irányuló nyomást. Az árnyomás mögött a kínai gazdaság strukturális problémája húzódik meg: Számos ágazatban a magas termelési kapacitások gyenge belföldi kereslettel találkoznak. A vállalatok ezért igyekeznek teljes mértékben kihasználni létesítményeiket és megvédeni piaci részesedésüket. Az árcsökkentések rövid távon gyakran vonzóbbnak tűnnek, mint a termelés csökkentése, még akkor is, ha ez alacsonyabb profitot eredményez. A lap által idézett Mercator Institute for China Studie elemzése szerint a kínai ipari vállalatok mintegy 24 százaléka veszteségesen működött 2025-ben. Egy hagyományos piacgazdaságban a tartósan veszteséges vállalatok gyakran kilépnének a piacról. Kínában azonban az államilag befolyásolt hitelezés és a regionális érdekeltségek a foglalkoztatásban és a termelésben hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a veszteséges kapacitások hosszabb ideig működjenek. Az intenzív verseny nemcsak a vállalatokat terheli, hanem tovább gyengítheti az általános keresletet is. Ha a háztartások és a vállalkozások a jövőben alacsonyabb árakra számítanak, elhalasztják a nagyobb vásárlásokat és beruházásokat. Ez tovább csökkenti a keresletet, ami viszont további árcsökkenéseket válthat ki. A nemrégiben közzétett, az év első felére vonatkozó gazdasági adatok megerősítik, hogy a kínai kereslet csak lassan növekszik. A kiskereskedelmi forgalom mindössze 1,3 százalékkal nőtt január és június között az előző év azonos időszakához képest. A növekedés júniusban elérte az egy százalékot, a májusi 0,6 százalékos csökkenést követően. A szolgáltatási fogyasztás valamivel dinamikusabban alakult, az értékesítés 5,3 százalékkal nőtt az év első felében.  A beruházások jelentősen gyengébbek voltak. A vidéki háztartásokat nem számítva a tőkebefektetések 5,7 százalékkal csökkentek az év első felében. A magánberuházások pedig 8,5 százalékkal csökkentek. A folyamatban lévő ingatlanpiaci válság különösen súlyos hatással van: az ingatlanprojektekbe történő beruházások 18 százalékkal zuhantak. Az új kereskedelmi és lakóingatlanok eladóterének mérete 11,6 százalékkal, az eladások értéke pedig 13,6 százalékkal csökkent. Kína ipari termelése ugyanakkor továbbra is gyorsabban növekszik, mint a kereslet. A nagyobb ipari vállalatok hozzáadott értéke 5,4 százalékkal nőtt az év első felében. A high-tech iparban a növekedés 13,3 százalékos volt. A lítium-ion akkumulátorok gyártása 39,3 százalékkal, az ipari robotoké 28 százalékkal, a 3D nyomtatóké pedig 48,5 százalékkal nőtt. Ez a fejlemény rávilágít az egyensúlyhiányra: a termelési bázis elsősorban a politikailag támogatott, jövőorientált iparágakban bővül, míg a belföldi értékesítés csak lassan növekszik.  A kínai autógyártók az export felé menekülnek  Ez a tendencia különösen szembetűnő az autóiparban. A kínai személygépkocsi szövetség szerint a hazai piacon az eladások júniusban 23,4 százalékkal csökkentek, körülbelül 1,62 millió járműre. Ez a kilencedik egymást követő hónap a csökkenésben. Az év első felében a hazai eladások összességében körülbelül 20 százalékkal maradtak el az előző évi szinttől. Az export azonban ellentétes irányban alakult. Júniusban mintegy 882 ezer járművet szállítottak külföldre, ami 82,1 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Az év első felében az export több mint 70 százalékkal nőtt. A kínai gyártók számára a nemzetközi piacok így kulcsfontosságú felvevőpiaccá váltak gyáraik kihasználásához és a gyenge belföldi eladások kompenzálásához. Az árukereskedelem összességében is jelentősen bővült. Kína exportja 13,4 százalékkal nőtt az év első felében. A gépek és elektromos termékek növekedése 20,1 százalék volt. Ez a termékcsoport a kínai export közel kétharmadát tette ki. Az export fellendülése fokozza a feszültséget a kulcsfontosságú kereskedelmi partnerekkel. Kína árukereskedelmi többlete az Európai Unióval 2025-ben elérte a 360 milliárd eurót, ami 15 százalékkal magasabb az előző évinél. 2026 júniusában az EU állam- és kormányfői további eszközöket vitattak meg a kiegyensúlyozatlan kereskedelmi kapcsolatok és a verseny esetleges torzulásainak leküzdésére. Egységes megközelítés azonban még nem született: míg Franciaország keményebb álláspontot szorgalmaz, Németország és Spanyolország inkább a párbeszédre és az együttműködésre összpontosít. Az EU kereskedelmi védelmi intézkedései már most is túlnyomórészt a kínai gyártók ellen irányulnak. A 21 újonnan indított dömpingellenes és szubvencióellenes eljárásból 18 kínai vállalatot érintett. Ezenkívül 2024 óta kiegyenlítő vámok vannak érvényben a Kínában gyártott elektromos autókra. Az Európai Bizottság 2026 harmadik negyedévére tervezi kereskedelmi védelmi eszközeinek átfogó felülvizsgálatát. Mit hozhat a jövő? A legfrissebb növekedési adatok rávilágítanak a strukturális problémákra. Kína bruttó hazai terméke 4,3 százalékkal nőtt 2026 második negyedévében az előző év azonos időszakához képest. Az első negyedévben a növekedés öt százalék volt. Az év teljes első felében a statisztikai hivatal 4,7 százalékos növekedést jelentett. Ez a fejlemény a hivatalos 4,5-5 százalékos éves célon belül van, de a növekedés lendülete érezhetően lelassult. A Nemzetközi Valutaalap 4,6 százalékos növekedést prognosztizál 2026-ra. A Világbank 4,4 százalékra számít, és további, 4,3 százalékos lassulást jósol 2027-re. Kulcsfontosságú tényezőként említi az óvatos fogyasztókat és az ingatlanpiac folyamatban lévő kiigazítását. A fogyasztás fellendítése érdekében a Világbank többek között a szociális biztonsági hálók bővítését javasolja. Ez nagyobb bizalmat adhat a háztartásoknak, és arra ösztönözheti őket, hogy jövedelmük kisebb részét takarítsák meg. Kína alapvető gazdasági problémája tehát nem kizárólag az egyes árindexek alakulása. Döntő fontosságú, hogy a jól teljesítő, és egyes területeken még mindig növekvő ipari szektor és a gyenge belföldi kereslet közötti tartós egyensúlyhiányból fakad. Az export átmenetileg enyhítheti ezt az egyensúlyhiányt. Minél több kínai vállalat azonban ad el feleslegét a globális piacon, annál nagyobb lesz az ellenállás Európában és más értékesítési régiókban. Fenntartható megoldás ezért valószínűleg csak akkor érhető el, ha Kína erősíti a magánfogyasztást, megfékezi az ingatlanpiaci válságot, és fokozatosan csökkenti a veszteséges termelési kapacitást.