Hogy néz ki? Pályafutásom legdögösebb autójával pont az a gond, hogy páratlan. Legalább olyan kihívó, mint egy Pagani. Az emberek többsége nem is tudja, mi fán terem egy ilyen szupersportkocsi, ezért az egyetlen reakció, ami kipréselődik belőlük, az a tátott szájú csodálkozás. Ennek hangot adnak, amit tettek követnek: fényképezik, szelfiznek vele, tapogatják, üldözik, körbe autózzák - egyszerűen megőrülnek tőle, érte és miatta. A kocsiból nézve mindez rémisztő és dühítő. Olyan, mint a kedveseddel kiülni vacsorázni egy plákai étterem teraszára, ahol folyton megjelennek kéregetők, önjelölt megasztárok és szabadságukból kivetkezett hobók, akiknek nem elég meghallgatni a fülsiketítő előadásukat, még pénzt is kunyerálnak érte. Szerencsére azért pénzt nem kértek még tőlem az i8-ban, de az árát olyan ismeretlenek is tudakolták, akikkel amúgy nem állnék szóba. Elég kellemetlen volt kimondani, hogy 56 milliónál is több. Menny? Bizony, ebből a kétüléses BMW-ből kijön négy hétüléses is... A BMW i8 Roadster, 4689 milliméter hosszú, szélessége 1942 milliméter, magassága pedig 1291 milliméter, alaktényezője 0,28. 15 másodperc alatt nyíló és csukódó vászontetője 50 kilométer/órás sebességig hozható működésbe (három részben hajtogatja be magát függőlegesen az ülések mögé), az egész autó csupán 60 kilogrammal nehezebb a szintén karboncellás i8 kupénál (1620 kilogramm). Érdekesség, hogy a roadster alvázas autó, vagyis a hajtásláncát és a futóműveket egy alumínium alvázkeret hordozza, a sofőr és utasa egy magyar-amerikai beszállító (Zoltek) szénszálas erősítésű műanyag utascellában foglalnak helyet. Sok csomagot ne pakoljon, aki az i8 Roadsterrel indul útra, a kocsi hátuljában található csomagtartóba jó, ha egy iskolatáska befér (88 liter az űrtartalma). További polcos rekesz található az ülések mögött, kacattartó csak két picike van és a kesztyűtartó sem túl praktikus. Ha az autóra lehet valami rosszat mondani, az pont ez, hogy olyan messzire van a hasznosságtól, mint a magyar politikusok az erkölcstől. Persze egy szupersportkocsitól, vagy egy annak látszó játműtől praktikumot elvárni eleve butaság. A csomagtartó fölött látszik a motort takaró szövetborítás, a fedél mellett található szellőzők forróságából lehet következtetni, hogy ez a benzinmotor.  Hol a motor? - kérdik. Mondom: alatta. És mi hajtja? - kérdik. A villanymotor. Az meg hol van? Elöl. Az autó orrán terpeszkedő hatalmas tepsi nem is nyitható - ott keresi mindenki a motort. Mutasd! Nem lehet, nem nyílik. De, csak nyílik valahol - és jön a körbe matatás.   A hokis cucc ennek ellenére befért, az első ülésre állítva bepréseltem a hatalmas táskát és valahogy a tető alá becsempésztem az ütőt is. Amilyen látványos kívülről az autó, olyan visszafogott a belső kialakítás. Belül nagyjából egy jól felszerelt kettes BMW köszön vissza. A kagylóülések azért elég különlegesek és ha már bejutottunk, elég kényelmesek is. A beszállás olyan látványos, mint egy lólengés, a kiszállás pedig pont olyan, mint vízben kimászni egy fenékre szorult úszógumiból. Elsőre kellemetlen, de meg lehet szokni, és már úgy ugrottam be, mint Tom Seleck a piros Ferrariba. A sirályszárnyú ajtó kétség kívül látványos, de olyan nagy oldalirányban a helyigénye, hogy egy átlagos parkolóhelyre beállva, nem tudjuk kinyitni az ajtókat. Alacsony garázsban a mennyezetet is lekoccolhatjuk. Meglepően kicsi az i8 Roadster benzintankja, alapáron csupán 30 literes, de szerencsére felárért 42 literre bővíthető. A feltűnősdiben csak egy jó volt, hogy bármikor, bármilyen helyzetben be-, illetve előre engedtek, még akkor is, ha nagyon pofátlanul nyomultam. Hogy megy? Indítógomb semmi nem történik, az i8 Roadster elektromos autóként indul, ilyenkor csakis az első kerekeit hajtja a villanymotor. Ha merészebben a gázra lépünk, vagy kifogytunk a delejből, a hajtásba bekapcsolódik a hátsó benzinmotor, a kocsi rögtön összkerék-hajtásúvá változik, és ilyenkor 374 lóerő, illetve 570 Nm áll a rendelkezésünkre. Az akkumulátor kapacitása 11,6 kWh, villanymotorja csúcsteljesítménye 105 kilowattos (azaz 143 lóerő). Mindez arra elég, hogy 4,6 másodperc alatt felgyorsuljunk 100 kilométer/órás sebességre. A végsebesség 250 kilométer/óra, ehhez azonban az 1,5 literes, háromhengeres, 231 lóerős benzinmotornak is dolgoznia kell. A gyorsulása és végsebessége megmosolyogtatja a ferrarisokat, lamborghiniseket vagy koenigseggeseket. Ezt egy izmosabb BMW 3 is simán tudja, de még mennyire. De az i8 Roadster 105 kilométer/órával csakis elektromosan is közlekedhet, sőt, eco-pro/e-Drive módban pedig akár 120-szal is suhanhat káros kibocsátás nélkül (nekem sikerült óra szerint 123-mal hasítanom). Elektromos hatótávja elméletileg 55 kilométer, a gyakorlatban ennél valamivel kevesebb. Ha ideálisak a körülmények (100 százalékos töltöttség, kellemes tavaszi idő, sík terep, csukott tető és ablakok, klíma, fűtés és padlógázas indulás mellőzése) az 50 kilométer kíméletes használatban egyedül teljesíthető. Közel ötszáz kilométert tettem meg a különleges hibriddel, ezalatt sok töltéssel 3,6 literes átlagfogyasztást (benzin, 100 kilométerenként) és 11,2 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem 39,8 kilométer/óra átlagsebesség mellett. Egy darabig eljátszadoztam én is az elektromos póráz hosszának a meghatározásával, de aztán kattant a lemez és rájöttem, hogy én már rég a B oldalon énekelek az életem bakelitjén. E-Drive mód kikapcs, sport mód bekapcs és innentől kezdtem élvezni az autót. Már az sem zavart, hogy bámulnak. Ilyen szemlélettel, vagyis sportkocsiként használva igen hamar elfogyott a delej, de nem bántam, pedig a töltéssel elég sok időt elmolyoltam. Normál, 230 voltos csatlakozóval akár 7-8 órát is kellett töltenem, ráadásul, ha az érintőképernyős kulccsal bezártam, minduntalan megszólalt a riasztó, mert töltési hiányosságot jelzett. A gyártó szerint, ha megvásároljuk a 3,6 kW-os fali töltőt, akár 3 óra alatt is meg lehet oldani mindezt, riasztások nélkül. Gyorstöltőkábelt alapáron nem adnak az autóhoz, a ritka, de rendkívül hatékony villámtöltővel nem mindig kompatibilis az i8-as, így nem csodálom, hogy hallom, ha elmegy mellettem egy ilyen BMW. A vevők többsége benzinnel hajtja. Milyen vezetni? Jó is az. Mármint sport módban, benzinnel hajtani. 50-50 százalékos, vagyis ideálisnak mondható a tengelyenkénti tömegeloszlás, ha ereje nem is bődületes, vezetési élménye legalább sportkocsis. A kerekei nagyok (20 hüvelykesek), ugyanakkor elég virsli méretűek, a motor hátul középen van, a kocsi széles, a súlypont alacsony, így minden adott egy jó autózáshoz. A váltó mögötti fülekkel izgalmassá válik a hajsza, a vetített kijelzőn megjelenik egy versenyautós váltásesedékességi jelzés, ami majdnem olyan látványos, mint az új M5-öben. A felhőtlen szórakozást azonban beárnyékolja a lusta és közvetett kormány és a meglepően komfortos futómű. A fék tipikusan hibrides, azaz érezhetően elkülönül a regeneratív motorfék és a tárcsák fémes tapadása. Még akkor se számítsunk vérpezsdítő hangokra, ha a hibrid kékjét felváltotta a sport mód vöröse. A motor- és kipufogóhang javarésze a hangszórókból érkezik, a BMW i8 Roadster bizony mesterségesen, hanggenerátorral képezi a kissé rekedt kappanhangját. Ugyan V8-as élményt nem ad, kabriónak egészen kiváló az i8 Roadster. Mélyen ülünk, hogy a kilátás mégis parádés, a tetőbe sem verjük be a fejünket és a szélzaj is mérsékelt egészen 130 kilométer/órás sebességiig. A farolást nem engedi az elektronika, így az i8 Roadster az óvatos duhajok sportautója.  Terepes kalandom is volt az i8-assal, persze nem hülyültem meg, hogy sziklát másszak vele, de úgy adódott, hogy az Óbudai Gepárd hokipályán véletlenül egy nagyon sáros felületre parkoltam be. Kiállásnál aggódtam, hogy elásom magam és már be is készítettem pár markos legényt, hogy segítsenek kiemelni a kocsit, ha elakad. Nem volt rá szükség, még csak ki sem pörögtek a kerekek. Villanymódban az első kerekek szépen kitolták az autót, a hátsó hajtás nem is vett részt a manőverben, nagyobb volt a félelem, mint a valós veszély. A Bécsi út forgalma azonban jelentősen megdöbbent, mert annyi sarat dobáltam eléjük az aszfaltra, mint egy trágyás szekér. Egy másik alkalommal utolért egy Opel Astra rendőrautó. Éreztem, hogy lesz valami. Fel is nyomta a kéket, amire én kötelességtudóan félreálltam. Azon nyomban levette a villogót a rendőrkisasszony, intett, hogy mehetek, majd a lámpánál mosolyogva elnézést kért, csak a döbbenet miatt kapcsolta be a fényhidat.  Egyszer pedig egy kombi ötös kamikaze pilótája meg akart ölni, amikor úgy vágott ki mögülem egy körforgalmat követően, hogy esélyt sem adott arra, hogy reagáljak, pedig én is előzni készültem. Korábban nem adta jelét versenyzői génjeinek, így nem voltam felkészülve arra, hogy mielőtt megkezdem az előzést, a tükörbe nézve csak a hűlt helyét lássam. Áldom a fülem és a reflexeimet, mert csak az 530 d üvöltése vett rá arra, hogy visszarántsam a kormányt. Mennyibe kerül? Összességében elmondhatom, hogy csak az autó külsejétől estem hasra, vezetésétől nem annyira. Jó volt, élveztem, de nem vágyom rá. Megfizetni esélyem se lenne, csak az alapára 51,6 millió forint. Felextrázva a tesztautónk még ennél is többe került, 56,6 millió forintért kínálták. Durva ár, főleg annak tudatában, hogy ezért a pénzért nem kapjuk meg mindazokat a vezetősegédeket és technológiai vívmányokat, amelyeket egy hármas, vagy ötös BMW csúcsverziója kínál. A legfontosabb biztonsági és vezetéstámogató asszisztenseket járnak hozzá, így van táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, gyalogosfelismerő, 360 fokos kamerarendszer és vészfékrendszer, de sávtartó vagy félig önvezető rendszer például nincs. Cserében van lézertechnológiás fényszórója, amely szinte teljesen nappali fénybe borítja az éjszakát, 600 méterre világít el - ennek persze a közlekedés többi résztvevője annyira nem örül. Kép és szöveg: Biró Csongor