Fejlesztik a kikötőt Pakson
2015.06.13.
Évtizedes terve a gabonakereskedelemmel, logisztikai szolgáltatással foglalkozó Sygnus Kft.-nek a kikötőfejlesztés Pakson. Két éve sikerült pályázati forrásra szert tenni, így teremtődött meg a terv pénzügyi háttere – mondta az MTI-nek Németh Tamás ügyvezető. A projekt teljes beruházási költsége nettó 1,2 milliárd forint, amelyhez a Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága 892 milliárd forint támogatást ítélt meg.
Pakson két kikötő van. A régi terminál 2002-ben nyílt meg, itt két hajó állhat be, de csak berakodásukra van mód. Az újabb terminálon egy raktárbázis és egy hajóbeálló van, ezt bővítik most egy újabbal, amely kirakodásra is alkalmas lesz. "Olyan magas partfalat építünk, ami kompenzálja a Duna nyolc méteres „vízjátékát”, a legkisebb vízállásnál lesz megfelelő vízmélység a manőverezéshez" – mondta Németh Tamás.
Gabonaszállító uszályok Paksnál
A pályázó Sygnus Kereskedelmi Kft. már több mint két évtizede a Dél- és Közép-magyarországi Régió meghatározó gabonakereskedője és térségi logisztikai szolgáltatója. A cég saját kereskedelmi tevékenysége mellett bérrakodást, bértárolást is végez. A kikötőkben berakott áru mennyisége időjárástól, gabonaterméstől függ, az évi legkisebb mennyiség 350-400 ezer tonna volt, de jobb évben meghaladja a 700 ezer tonnát is. A cég átlagos árbevétele 15 milliárd forint. A Sygnus Kft. tervei az ügyvezető szavai szerint konzervatívak, 80-100 ezer tonnás emelkedéssel kalkulálnak a forgalomban.
Az atomerőmű bővítésének tervei is szerepet játszottak a cég döntésében a beruházásról, a pályázat elbírálásában és a banki finanszírozásban is – mondta az MTI kérdésére Németh Tamás. A kikötő három kilométerre van délre az atomerőműtől. A mostani fejlesztés keretében part menti utat is építenek, így, a hátra maradó egy-másfél kilométeres szakasz fejlesztésével közvetlen kapcsolatot lehetne létesíteni az atomerőművel. (MTI)
Országszerte ivóvizet oszt a MÁV-Start
2015.06.13.
Budapesten a Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvaron, vidéken a miskolci, a szegedi, a békéscsabai, a celldömölki, a zalaegerszegi, a győri, a veszprémi, a debreceni, a pécsi, a szolnoki, a nagykanizsai, a nyíregyházi, a püspökladányi és a kecskeméti állomáson kaphatnak díjmentesen vizet a vonatokra várakozó utasok. Az ásványvizet a vasúttársaság hétfőig, illetve amíg az időjárás azt szükségessé teszi, 10 óra és délután 5 óra között osztja. A MÁV-START emellett azt javasolja, hogy mindenki elegendő mennyiségű ivóvízzel vagy folyadékkal kezdje meg vasúti utazását. A vasúttársaság elsődleges célja, hogy utasai számára minél komfortosabb utazást biztosítson, ezért a járművek karbantartása során különös figyelmet fordít a vasúti kocsik légkondicionáló és légjavító berendezéseire is.
Jegyellenőrzés és vízosztás egy füst alatt
Az Állami Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálat (ÁNTSZ) korábbi tájékoztatása szerint az országos tiszti főorvos csütörtök déltől hétfő éjfélig másodfokú hőségriasztást rendelt el. Az ÁNTSZ arra figyelmeztet, hogy a nagy hőség bárkinél okozhat egészségi panaszokat, kellemetlen tüneteket, dekoncentrációt, különösen veszélyeztetettek például a kisgyermekek, az idősek, valamint a szív- és érrendszeri betegségben szenvedők.
A tisztiorvosi hivatal és az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság azt kéri, hogy az elkövetkező napokban mindenki különösen ügyeljen a fokozott folyadékbevitelre. Kerüljék a kávé, az alkohol, a magas koffein- és cukortartalmú üdítők, valamint a zsíros ételek fogyasztását. A bárki által igénybe vehető légkondicionált helyiségek listája elérhető a fővárosi és a megyei katasztrófavédelmi igazgatóságok weboldalán. (MTI)
Gyáravatás után távozott a konszernelnök - Dános II. rész
2015.06.13.
- Negyedszázad nagy idő, holt volt az első budapesti iroda?
-A Budaörsi úton egy klimatizálatlan irodába költöztünk, télen hideg, nyáron meleg volt, de akkor már nyolc fős lett a csapat és mindannyiunkat fűtötte a lelkesedés. Ekkor csatlakozott hozzánk Róna Ági, aki egészen nyugdíjba vonulásig kollégánk volt. Fodor Zsolt választása jónak bizonyult. Tulajdonképpen tartós munkakapcsolat jellemezte csapatunkat, melynek tagja lett később Szentgotthárdon, majd Budapesten Kaszás Zoltán, akit a nyugati végen Légrádi Edit váltott.
- És a beruházás hogy haladt?
- Rohamtempóban épült, de nagy előnyt jelentett, hogy az egykori Rába telepen már volt kész csarnok. Az akkori helyzetre jellemző, hogy nem volt közvetlenül hívható telefon és magasfeszültségű távvezeték, pedig enélkül nemcsak autót nehéz gyártani.
- Aztán jött az ünnepélyes pillanat...
- Sokaknak emlékezetes, nekem különösen: 1992. március 13-án, egy pénteki napon legördült az első piacra szánt autó, ahogy az országot, a fehér Opel Astrát is Antall József miniszterelnök kormányozta. Mellette ült a cég európai elnöke, Robert Eaton, akiről senki nem sejtette, hogy ez az utolsó fellépése a General Motorsnál, mert már aláírt a vetélytárs Chryslerhez.
Az Opel team Szengotthárdon: Molnár Orsolya, Erhardt Péter, Légrády Edit, Dános András és Solt Tamás igazgató
- Mi volt a munkád akkoriban?
- Az elejétől kettős szerepem volt, mert a gyártás és kereskedés kommunikációs munkáját is én vezettem. Egészen Fiat-GM együttműködésig, amikor különvált a PR munka, mert az anyacégeknél nem tartották összeférhetőnek a piaci vetélytársak képviseletét, miközben a fejlesztésben és gyártásban volt együttműködés.
- Nem fájlaltad ezt a döntést?
- A gyár volt a szívem csücske, igaz, mire szervezetileg különváltunk a nagy durranást, az avatásokat sikeresen levezényeltük, termelt a motorgyár és a hengerfejüzem. Azért nem szomorkodtam, mert volt bőven mit kommunikálni az Opel márkáról. Emellett továbbra is szoros maradt a kapcsolat a magyarországi gyárral. Sokszor besegítek a szentgotthárdi csapatnak és mindmáig sok mindent közösen csinálunk, hiszen voltak, vannak, lesznek fontos események. Beindult az új Flex motorgyár, bővül a termékválaszték, az élvonalbeli magyar motorok bekerülnek a márka legújabb modelljeibe.
Az Opel Combo világpremierje a budapesti Hungexpón
- Az Opelen kívül szolgáltál más márkákat is?
- Igen, mert a General Motors Europe az Opel mellett bevezette a magyar piacra előbb a Chevrolet, majd a Cadillac, Corvette, Hummer márkákat. A multibrandes, amerikai autós korszakban 2008-ban kényszerből kicsit eltávolodtam az Opeltől, de aztán megint szorosabb kapcsolatba kerültünk egymással.
- Jó volt ez, vagy…
- Örültem a klasszikus kapcsolat helyreállításának, és nem csak azért, mert a márka ma is megbecsült a magyar piacon, hanem azért, mert a szívemhez is ez áll igazán közel. Az Opel nem véletlenül a legnépszerűbb a haza járműállományban, az elmúlt közel 25 évben mindig a top háromban volt és az aktuális piaci számok alapján évek óta a legkeresettebb személyautó márka.
- Mivel magyarázható ez?
- Azon kívül, hogy első személyautó-gyártóként úttörőnek számított Magyarországon az Opel, a kezdeti átütő sikerek szempontjából az is fontos volt, hogy korszerű termékkel, igazi újdonsággal lépett piacra: az Astra ráadásul elérhető árú családi modell volt. Szokták mondani, hogy a jó rajt, fél siker, a másik feléhez kellettek a jó modellek és az Opel Magyarországnál dolgozó jó csapat.
Következik a harmadik rész.
Az idei matrica-divat: havi helyett megyei
2015.06.13.
A NÚSZ tájékoztatása szerint tavaly június 10-éig 788 ezer havi e-matrica fogyott, míg ebben az évben 559 ezer. Az alkalmi úthasználathoz és a tranzitforgalom számára leginkább megfelelő heti (10 napos) matricából tavaly ugyanebben az időszakban 3,1 millió, idén mintegy 3 millió kelt el, tehát itt nincs lényeges változás.
Az év elején bevezetett éves megyei e-matricából több mint 1,1 milliót vettek eddig az autósok. Az adatok szerint az országos éves matricából is több fogyott az idén, 286 ezer, míg a tavalyi év hasonló időszakában 226 ezer. A jogosulatlan úthasználat aránya a díjrendelet januári módosítása után 3,7 százalékos volt, de a tavaszi hónapokban már csökkenő tendenciát mutatott, 2,3-2,6 százalékos volt a bliccelés - ismertette a NÚSZ.
Díjkötelessé vált szakasz a főváros határában. Ráharaptak a megyei matricákra
Az útdíjfizetési szolgáltató tájékoztatásában emlékeztetett: mivel a hazai gyorsforgalmi utak többsége díjkötelessé vált, ezért az autópályát vagy autóutat jelző tábla szinte kivétel nélkül a fizetős szakasz kezdetét is jelöli. A főváros környékén a fizetős szakaszok kezdetére ezen felül kiegészítő tábla is utal. A tájékoztató táblák az M1, M3, M7 Budapestről kivezető szakaszain az utolsó díjmentesen használható csomópont előtt figyelmeztetnek arra, hogy milyen távolságot követően következik a fizetős autópálya-szakasz.
Az M0-s autóúton az irányjelző táblák informálnak a díjköteles útvonal kezdetéről az arra való ráhajtás előtt, így az autósok a díjköteles szakasz előtti utolsó csomópontnál elhagyhatják az autóutat. Február 1-jétől egyes szakaszokat díjmentesen lehet használni. A megyei matrica hatálya a megye közigazgatási határán túl a megyét követő első csomópontig érvényes. A díjköteles úthálózatról érdemes tájékozódni a nemzetiutdij.hu oldalon, ahol az országos térkép és a megyei térképek is megtalálhatók - tanácsolja a szolgáltató.
A NÚSZ felhívta a figyelmet arra is, hogy a hétnél több utas szállítására alkalmas személygépkocsik, valamint a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsik és a lakóautók a januártól bevezetett D2-es díjkategóriába tartoznak. Ha a fizetős útszakaszokon a D2-es kategóriába tartozó járművekre D1-es kategóriában váltanak e-matricát, az a szabályozás értelmében jogosulatlan úthasználatnak minősül.
Az új U díjkategóriába tartoznak a D2 és a B2 díjkategóriába sorolt járművek által vontatott pótkocsik (utánfutók). Ilyenkor a vontató járműre és a vontatmányra is meg kell váltani az e-matricát. Az e-matricát a jogszabály értelmében minden esetben előre, a díjköteles szakaszra való felhajtás előtt kell megvenni, az akár néhány perccel később megvett e-matrica jogosulatlan úthasználatnak minősül és pótdíjfizetési kötelezettséget von maga után - figyelmeztetett a NÚSZ. (MTI)
Aktív zöldhullám-vezérlést javasol az Audi
2015.06.13.
Az Audi-főnök Rupert Stadler a digitalizálásban látja a társadalom történelmi feladatát. Ezt hangsúlyozta keddi beszédében a Kereszténydemokrata Unió (CDU) gazdasági tanácsa által szervezett gazdasági konferencián. Ahhoz azonban, hogy az intelligens mobilitás digitális technológiáit teljesen kiaknázzák, számos feladatot kell a közlekedési infrastruktúra kapcsán teljesíteni.
„Gazdaságnak és politikának együtt kell formálnia a digitális forradalmat.” – adott hangot elvárásának a Berlini Gazdasági Konferencia 2500 résztvevője előtt. A városoknak legalább olyan intelligenseknek kell lenniük, mint a járműveknek. „A 2050-ben elérhető infrastruktúra 75 százaléka ma még nem épült meg. Ez óriási lehetőséget biztosít arra, hogy egységesítsük a jövő városának működési rendszerét.”
Egymás között kommunikáló rendszerek segítik a jövő városában autózókat
Példaként Stadler az online elérhető jelzőlámpa információs rendszert említette, amely segítségével egy Audi kiszámíthatja az optimális sebességet a „zöld hullámhoz”. „Ha Németország jelzőlámpái hálózatba lennének kötve, egy év alatt 900 millió literrel csökkenthetne az üzemanyag-fogyasztás, amely több mint két millió tonna szén-dioxid megtakarítást eredményezne.
Az önműködő, vezető nélküli parkolás rendszerét, ahol a vezető már a parkolóház előtt kiszáll az autóból, szintén a városi igények ihlették. „A parkolóházban szükséges hely harmadával csökkenhet, hiszen a ki- és beszállás nem igényel teret. Így a városok további területeket nyerhetnek, amelyek – például – parkká alakíthatók.”
Az Audi vezetője izgalmas kihívásként tekint arra a feladatra, amely az intelligens mobilitásnak a modern társadalomban betöltött szerepét hivatott meghatározni. „Társadalmi egyetértéssel kell kialakítanunk egy közös nevezőt arról, miként állíthatjuk a technológiát a nagyobb biztonság, a hatékonyság, a fenntarthatóság és az életminőség javításának szolgálatába.”
Komoly-e a Mercedes bővítési szándéka Kecskeméten?
2015.06.13.
A német Daimler AG a magyarországi tevékenységének bővítését mérlegeli, és erről megindultak a tárgyalások a magyar kormánnyal – nyilatkozta a minap Stuttgartban a Külgazdasági és Külügyminisztérium gazdaságdiplomáciáért felelős államtitkára. Magyar Levente a Daimler AG beruházásokért felelős vezetőjével folytatott megbeszéléséről elmondta, hogy a Kecskeméten Mercedes-gyárat üzemeltető társaság a kapacitásának bővítését és technológiájának fejlesztését is mérlegeli. A több fázisból álló beruházásról "komoly tárgyalások zajlanak" - mondta az államtitkár.
Büszkék lehetünk rá, ez tényleg Made in Hungary. A további terjeszkedést mérlegelik a Daimlernél
Csakhogy Thomas Geier, a kecskeméti üzem igazgatója közelmúltban adott interjút a portfolio.hu portálnak, abban pedig azt mondta, hogy „a Daimler AG jellemzően ott gyárt járműveket, ahol azoknak piaca van, jelenleg a legfontosabb piacunk Észak-Amerika, Európa és Ázsia. Utóbbi, azon belül Kína hatalmas piac, ráadásul gyorsan növekednek az eladások, így ott is érdemes jelen lennünk. Ha Európát nézzük, akkor talán nem annyira erőteljes a növekedés, mint az Egyesült Államokban vagy Ázsiában. Nyilvánvalóan ezért merült fel a Daimler vezetésében a kérdés, hogy a sok piac közül hol érdemes befektetni és beruházni.
Az elérhető kedvezmények, támogatások ugyanis nem mutatnak nagy különbséget az egyes kontinensek között, alapvetően nem ez a legfontosabb szempont, amikor mexikói vagy magyarországi beruházások között kell döntenünk. Nem ez a mérvadó, hanem sokkal inkább az, hogy rendelkezésre áll-e képzett és elhivatott munkaerő. Sajnos azt kell, hogy mondjam, még nem eléggé kiforrott a magyarországi szakképzési rendszer, részben ezért döntöttünk úgy, hogy német mintára mi is elindítunk egy képzési rendszert.”
A porfolio.hu mindebből azt a következtetést vonta le, hogy a Daimler vezetése továbbra is csupán mérlegeli a kecskeméti gyár bővítését – noha a hely rendelkezésre áll – de nem dönt róla, miképpen ez eddig sem történt meg.
Kezdődik a Kerékpárral 7 határon át programsorozat
2015.06.13.
A berettyóújfalui Bihari Természetbarát Egyesület Fuss, kocogj, bringázz a Baráti Futókkal Nagyváradra c. túrájának résztvevői a Berettyóújfalu – Mezőpetend – Biharkeresztes – Ártánd – Bors – Nagyvárad útvonalon tesznek meg oda-vissza összesen 80 kilométert. A vállalkozó kedvű kerekezők a túra erdélyi végpontján rendezett városnézésen fújhatják ki magukat.
A Körösök Völgye Natúrpark Egyesület Határtalanul két keréken címmel szervez összesen 60 kilométeres túrát Békéscsaba – Sarkad – Nagyszalonta között. Az érdeklődőket egész napos színes programok várják a békési megyeszékhelyen, a Körösök Völgye Látogatóközpontban. A nyeregbe pattanók Nagyszalontán felkeresik Arany János szülőházát.
A Kerékpárral 7 határon át nyolc nyári, kora őszi rendezvénye a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium összesen ötmillió forintos támogatásával valósul meg. A legelszántabb bringások összesen több mint 600 kilométert kerekezhetnek a programsorozat állomásain. „A támogatás célja a környezetbarát és egészséges közlekedési mód népszerűsítése mellett a szomszédos országok magyarlakta térségeivel fenntartott kulturális, társadalmi és idegenforgalmi kapcsolatok erősítése” – mondta el Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár.
Zaránd György az Év embere a közlekedésben
2015.06.13.
Az indoklás szerint Zaránd Györgynek meghatározó szerepe volt abban, hogy a MÁV-csoport a pályavasúthoz és a személyszállításhoz köthető tevékenységeken túl karbantartási és vontatási területen is meghatározó piaci szereplő maradhatott a vasúti árufuvarozásban. A vezérigazgató érdeme a magyar vasúti járműgyártás felélesztése, hiszen a szolnoki járműjavítóban készülő IC+ kocsik fontos szerepet kaphatnak a MÁV-START nemzetközi és InterCity forgalmában.
A kiváló szakember a hazai vasúti járműgyártás feltámasztója, az IC+ program elindítója
A vasúttársaság gyorsvonati forgalmának elláthatóságát jó másfél évtizedre biztosíthatják azok az osztrák személykocsik, amelyek első, 55 darabos sorozatát rekordidő alatt szerezte be és állítja forgalomba a vállalat. A MÁV-START sikeresen szervezte meg továbbá az új FLIRT motorvonatok saját telephelyen való karbantartását, stabilizálva ezzel piaci helyzetét a főváros elővárosi forgalmában – hangzott el a szakmai elismerés átadásakor.
Így nem lett Škoda-gyár Magyarországon
2015.06.12.
A csehországi Laurin&Klement egy időben a Monarchia legnagyobb autógyára volt. Magyarországon már a XX. század elején megjelentek motorkerékpárjaikkal.
Miután 1907-ben a Laurin&Klement átalakult részvénytársasággá radikális külföldi terjeszkedésbe fogott: az összes jelentősebb nemzetközi kiállításon szerepeltek, illetve Németországban, Olaszországban, Angliában és Oroszországban is lerakatokat létesítettek. „Hazai” pályán Prága és Bécs után Budapesten is létrejött a hivatalos képviseleti iroda.
"Laurin és Klement ideiglenes helyisége, melyet a Teréz krt 1 szám alatt nyitott meg, állandó gyülekezőhelye -megnyitása óta - az automobilistáknak. A cég világhirű motorkerekei tényleg meg is érdemlik azt, hogy érdeklődés tárgyául szolgáljanak, mert az kétségtelen, hogy ezek az eddig nálunk ismert és használatban látható más gyártmányú motrokerékpárokat tökéletesség, célszerűség és szépség tekintetében messze felülmúlják" - így lelkesedett alig két hónappal az 1907. áprilisi megnyitó után, -gyanúsan reklámízűen- a Magyar Automobil Újság cikkírója.
A vállalat kereskedelmi igazgatónak Sigmund Weidmann-t nevezte ki, aki korábban a bécsi részlegnél dolgozott. A műszaki igazgató, a képviselet tulajdonképpeni motorja Herskovits Ignác (1879-1934) lett, akinek neve a következő közel negyed évszázad során összeforrott a cseh márkával.
Herskovits kiváló választásnak bizonyult, hiszen a világlátott szakember már 1901-ben autókereskedést nyitott a Rákóczi úton. Ez azonban még túl radikális lépésnek bizonyult, így Herskovits rövid idő után kénytelen volt becsukni a boltot.
1907-re azonban már javult a helyzet, így Herskovits új vállalkozása, amely kezdetben még az olasz Fiat cég gyártmányaival is foglalkozott hamarosan tágasabb helyre, a Semmelweis utca 9 szám alá költözött.
1908. májusában a IV. Nemzetközi Magyar Automobilkiállításon a Laurin&Klement-képviselet is megjelent: standjukon "1 db 9 lóerejű B voiturette, 1 db 10 lóerejű BS voiturette, 2 db 16 lóerejű F automobil, 1 db 6 lóerejű háromkerekű szállító-kocsi, 3 db mótorkerékpár és 1 db fényezett chassis" szerepelt.
Az autókiállítás hivatalos katalógusában leközöltek egy listát, amely az akkor Budapesten rendszámmal bíró járműveket sorolta fel. Ebből kiderül, hogy akkor kilenc Laurin&Klement gépkocsi közlekedett a fővárosban: a magánvásárlók mellett a Budapesti Általános Villamossági Részvénytársaság, a Budapesti Elektromos Művek egyik elődvállalata is beszerzett magának egy darabot.
Václav Klement, a Laurin&Klement alapítója 1908-ban a Császári Hadügyminisztériumnál magyarországi gyáralapításról szóló, meglehetősen ambíciózus tervvel jelentkezett. A "Személy és áruszállító magyar gépkocsirészvénytársaság" leírása minden részletre kiterjedt – Klement hadi teherautókra, postai szállítójárművekre és a vidéki autóbusz-közlekedés megszervezésére is gondolt.
"-Most, midőn az autóközlekedés alkalmazása a nyugati államokban váratlan kifejlődött, állami életkérdés a vasútközlekedéstől távol eső vidékek gazdasági viszonyait megjavítani, hogy ezen vidékek is lépést tarthassanak gazdasági fejlődésükben az ország többi részével...
- A Központi postahivatal és a levélszekrények közti célszerű és gyors közlekedés megfejtésének a kezdetét jelentené, ha Budapesten a levelek és postacsomagok szállítására postagépkocsikat használnának - ennek kiegészítését képezné a postai autószolgálat bevezetése az ország nagyvárosainak postahivatalai és vasúti állomásai között....
- Kétséget nem szenved, hogy a honvédelmi miniszter édekében áll egy bizonyos számú katonai autóbusz és teherkocsiról való gondoskodás, melyek mozgósítás esetén a hadvezetőség rendelkezésére állnának.
Mindegyik autóvonal külön osztályt képezne és önkezelési joggal bírna benső ügyeit és a vonalüzletvezetését illetőleg. Az összes osztályok fölött egy központi hivatal áll Budapesten.
Az említett társaságnak az állam kizárólagos vagy legalább elsőbbségi jogot adnak az országban autójáratok létesítésére. Nézetünk szerint a vállalat biztos alapját az állam anyagi támogatás és azon személyek érdeklődése képezni, kik vagy gazdaságilag résztvennének vagy az egyes vonalak jövedelmezőségére számítanának.
A vonalak mentén fekvő községekre hárulna a "garage"-ok és és javítóműhelyek építése és karbantartása melyeknek azonban tulajdonosai maradnának...
Bizonyos idő múlva a kocsik Magyarországon lennének gyártva, tehát Magyarországon egy automobilgyárat állítanánk fel".
A grandiózus javaslat azonban ebben a formában soha nem valósult meg. A Magyar Posta már 1900-tól alkalmazott gépjárműveket kézbesítőszolgálatában, törekedve a hazai ipar pártolására. Nem sokkal a Laurin&Klement-féle javaslat után a Kereskedelemügyi Minisztérium közbenjárására megindult a posta-autóbuszhálózat kiépítése Felvidéken, Horvátországban és Erdélyben Röck-Csonka, majd Aradon készülő MARTA autóbuszokkal.
Vaclav Klement sikertelen pályázatától függetlenül a Laurin&Klement dinamikusan terjeszkedett a magyar piacon. Budapest után Győrben, majd Pozsonyban, Debrecenben, Temesvárott és Brassóban létesült helyi eladási központ. A budapesti főhadiszállás 1913. augusztus elsején átköltözött az Andrássy út 10 szám alá, és ekkor nyitották meg a Belvárosban, a Váci utca 81. szám alatti Turul Udvarban saját javítóműhelyüket is. Ez újabb fontos lépésnek bizonyult a hazai Laurin&Klement állomány fejlesztésében. Ebből az időszakból sajnos nem maradtak fenn eladási statisztikák, de bizonyos, hogy az 1908. évben regisztrált 9 db Laurin&Klement gépjárműnél nagyságrendekkel több volt ekkor már forgalomban.
A magyar hadvezetés is ebben az időben indította meg teherautó-vásárlást ösztönző programját: a katonai követelményeknek megfelelő teherautók vásárlói pénzügyi támogatást kaptak, amennyiben járművüket hadgyakorlatok idejére a hadsereg részére biztosították. Ezek az erőfeszítések azonban az első világháború kitörése után elenyésztek, amikor minden mozdítható szállítóeszközre szükség volt, és az összes gépjárművet besorozták.
A magyar Laurin&Klement képviselet valószínűleg bőségesen részesült hadi megrendelésekből, hiszen 1917. januárban az addig cégbejegyzés nélkül működő vállalat a cseh anyavállalat többségi tulajdonlásával részvénytársasággá alakult.
Az első világháború után a Laurin&Klement a magyar piacon visszaszorult. Herskovits Ignác utolsó kísérletként 1925-ben kapcsolatait kihasználva elérte, hogy az éppen formálódó fővárosi autóbusz-kísérleti programba közbeszerzési pályázat nélkül, "kipróbálásra" négy hétre Budapestre érkezzen egy Laurin&Klement 545 Martin pótkocsival. A Pesti Hírlap információi szerint a főváros napi 500,000 korona kölcsöndíjat fizetett a cseh cégnek. A busz az Aréna út- Gizella tér (ma Dózsa György út-Vörösmarty tér) útvonalon közlekedett, azaz párhuzamosan a kisföldalattival! A négy hétből négy hónap, majd még több lett. Végül 1926. nyarára a kölcsöndíjak összege elérte a busz vételárát. Ám végül a főváros mégsem ezt a konstrukciót választotta. Ez volt a Laurin&Klement képviselet hattyúdala - 1930-ban csődöt jelentettek.
Az Autós Nagykoalíció támogatásával, a magyarjarmu.hu szervezésében,a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeumban a Maróti gyűjtemény és a GoTrabiGo.hu részvételével 2015. június 3-án nyílik a Meseautótól a MERKUR-ig című időszaki kiállítás, amely a hazai gépjárműkereskedelem történetét mutatja be. Megtekinthető szeptember 27-ig a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeumban, Budapest, III. kerület, Korona tér 1
Magyarországon ért véget az Audi világrekordja
2015.06.12.
Korábban még egyetlen autó sem volt képes hasonló bravúrra, így az Audi bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe. Az Audi a Brit Királyi autóklub segítségét is igénybe vette az út megszervezéséhez, az autóba pedig az egyik legnevesebb brit szakírót, Andrew Frankelt, és egy női autóversenyző-műsorvezetőt, Rebecca Jacksont ültette be.
A felső-középkategóriás limuzin 1865 kilométert tett meg egy tank benzinnel, ami 3,7 literes átlagfogyasztásnak felel meg, ez jobb, mint a gyári, 4,2 literes átlag. A 28 órás út alatt járt a kocsi Magyarországon, Hollandiában, Belgiumban, Luxemburgban, Franciaországban, Svájcban, Lichtensteinben, Ausztriában, Olaszországban, Németországban, Szlovéniában, Horvátországban, Boszniában, és Szerbiában is. Érdekesség, hogy az út Hollandiában kezdődött június 9-én, kedden, és június 10-én, szerdán, Magyarországon fejeződött be.
Az átlagsebesség 80 km/órára jött ki, amit úgy tudtak elérni, hogy az útvonalat nagyon aprólékosan megtervezték, hogy elkerüljék a forgalmas szakaszokat.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
