Az egykori Csepel Autógyár területén létrehozott muzeális intézményben gépjárműveket, alkatrészeket, fényképeket és dokumentumokat láthat a közönség. Lázár Gergő, az ipartörténeti jelentőséggel is bíró gyűjtemény szakmai hátterét és kezelését biztosító Városi Könyvtár és Közösségi Ház vezetője az MTI-nek elmondta: a gyártmánymúzeum egy 700 négyzetméteres hangárban kapott helyet, leglátványosabb darabja az a hat teherautó, amely az itt készült járművek teljes spektrumáról áttekintést ad az 1950-es évektől az 1980-as évek végéig. De találkozhatnak a látogatók sebváltókkal, motorokkal, kardántengelyekkel és hozzájuk kapcsolódó részletes műszaki leírásokkal, fotókkal, valamint az autógyárral kapcsolatos könyvekkel, kiadványokkal, köztük az egykori üzemi lap bekötött példányaival. Lázár Gergő felidézte: Szigetszentmiklós és Szigethalom határában már az 1920-as évek végétől működött üzem, de akkor repülőgépeket, -alkatrészeket gyártottak, a második világháború alatt elsődlegesen katonai repülőket. 1944 áprilisában öt hullámban bombázták a gyár területét, szinte földig rombolták és teljesen leállt a termelés. Az üzem sorsa egy ideig bizonytalan volt, végül 1950-ben indult újra, akkor már gépjárműgyártással, és a nevét is ekkor kapta. Leghíresebb gyártmányuk a Csepel Autó és annak évtizedek során létrehozott verziói voltak, de készültek itt autóbuszalvázak és járműfőegységek is. "Termékeik jó minőségűek voltak és külföldre is eljutottak" - emlékeztetett az intézményvezető. Az üzem fénykorában, a 70-es évek elején csaknem 10 ezer embernek adott munkát, és ezzel jelentősen hozzájárult Szigetszentmiklós növekedéséhez. "Ennek nyomán kezdődött el a lakótelep-építési program, vele intézmények is létrejöttek, de az autógyárnak saját művelődési háza is volt." Az üzem 1992-ben zárt be véglegesen, és az ÁTI-Sziget Kft. által működtetett ipari park vette át a helyet. A cég Fejős Mihály vezetésével 2009-ben határozta el, hogy múzeummal kíván tisztelegni a gyáróriás előtt. "Egy hangárépületet jelöltek ki erre a célra, amelyet felújítottak, de autóvázakat, felújítandó járműveket is vásároltak, valamint számos magánemberrel vették fel a kapcsolatot, akik gyakran nemcsak a téma jó ismerői, de különleges relikviák tulajdonosai voltak" - hangsúlyozta Lázár Gergő. A város életében egykor fontos szerepet betöltő üzemnek emléket állító múzeum létrehozásába az önkormányzat is bekapcsolódott, vállalta az üzemeltetést, a marketingmunkát, valamint tárlatvezetést biztosít, a gyártmánymúzeum megvalósítását pedig a Városi Könyvtár és Közösségi Ház végezte, hiszen - mint Lázár Gergő rámutatott - a városi helytörténeti gyűjtemény nagyon gazdag dokumentációs anyaggal rendelkezik ebben a témában. Az idei év tesztidőszak lesz, október végéig tartanak nyitva és előre be kell majd jelentkezni, de a létrehozók bíznak a további fejlődésben és folyamatosan gyarapítják majd a gyűjteményt - tette hozzá Lázár Gergő.

A döntés az úgynevezett stratégiai munkacsoport londoni ülésén született meg, amelyen a csapatok és a motorgyártók képviselőin kívül részt vett Jean Todt, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke, valamint az F1 kereskedelmi jogait birtokoló Bernie Ecclestone is. A verseny közbeni tankolás a 2010-es idénytől tilos. Az újra engedélyezés után is marad azonban megkötés, mert maximálják a felhasználható benzin mennyiségét. A tanácskozáson, amelynek célja az volt, hogy a jelenleginél látványosabbá és érdekesebbé váljon a Forma-1, határoztak arról is, hogy a következő idénytől a csapatok eldönthetik, melyik két gumikeveréket használják az egyes versenyhétvégéken a Pirelli négy szárazpályás abroncsa közül. További módosítás, hogy 2017-től a konstruktőrök gyorsabb autókat tervezhetnek. Ebben segítheti őket az aerodinamikai szabályok változása, illetve az, hogy szélesebb gumikkal és súlycsökkentéssel számolhatnak.

A miniszter támogatja azt az elképzelést, hogy kötelezővé tegyék töltőállomások kialakítását bizonyos parkolószám fölött a nagyobb bevásárlóközpontokban, amivel ez a mennyiség jelentősen növelhető lenne. Varga Mihály szerint az ösztönző szabályozó környezet mellett az is fontos, hogy az embereket érdekeltté tegyék az elektromos járművek használatában. A konkrétumok között említette a buszsáv használatát, a zöld rendszám bevezetését, valamint az ingyenes parkolóhely használatot lehetővé tevő intézkedések elindítását. Az állam jelentős összegeket fordít a tömegközlekedésre az adófizetők pénzéből, ezért szeretnék előírni, hogy a Volánbusz vagy a BKV elektromos buszokat is beszerezzen az új járművek vásárlásakor, mivel van már erre kapacitás és lehetőség Magyarországon. Varga Mihály kitért arra, hogy az Európai Unióban elsőként Magyarországon fogalmaztak meg kifejezetten az e-mobilitás terjesztését szolgáló tervet. A Jedlik Ányos terv célja, hogy Magyarország Kelet-Közép-Európa vezető országává váljon az e-mobilitás terén. A következő években az uniós források jelentős részét biztosítják kifejezetten ezen célt szolgáló innovációs fejlesztésekre, valamint kutatás-fejlesztési tevékenységekre – mondta a miniszter. Az eTourEurope elektromos autókból álló konvoja Zürichben Az Emobilitás kiállítást a Magyar Elektromobilitás Szövetség rendezte, abból az alkalomból, hogy Budapestre érkezett az eTourEurope elektromos autókból álló konvoja. A kizárólag elektromos energiával működő autók 9 nap alatt 9 európai fővárost érintve mintegy 4200 kilométert tesznek meg demonstrálva, hogy Európa bejárható e-autókkal. Az eseményen Ungár János, a szövetség nemzetközi kapcsolatokért felelős alelnöke kiemelte, példaértékű az az együttműködés, amit a magyar kormány felvállalt az e-mobilitás terjedésének elősegítésére. Külön államtitkárság foglalkozik a Jedlik Ányos program kidolgozásával együttműködve a szakmai szervezetekkel – mondta. A közlekedési szabályokon keresztül, az adókörnyezeten át, a villamos energia törvényig sok mindennek kell még megváltoznia ahhoz, hogy kedvezőbb jogszabályi környezet alakuljon ki Magyarországon az e-mobilitás terjedéséhez - tette hozzá. Fontos a megfelelő infrastruktúra, minél több töltőállomás kiépülése is, amely jelentős beruházást igényel az állami szereplők és a befektetők részéről. (MTI)  

Kép és szöveg: Horváth Miklós Még mielőtt valaki azt gondolná, hogy ez egy erőltetett maszk interjúalanyom esetében, leszögezném, hogy tudósok szerint a genetikai hajlam és a neveltetési környezet tartozik a leginkább befolyásoló tényezők közé a fenti kérdésben. Vagyis, amennyiben a szülők látásmódja és a közvetlen környezetből érkező impulzusok egyik vagy másik attitűdöt erősítik, nagy valószínűséggel azt viszi és adja tovább a csemete. Miklós sztorijában valóban igazolást nyert ez az elv, melyet csak a beszélgetés végén realizáltam, hogy igencsak a félig teli pohár emberével ültem le beszélgetni: ugyanis az olyan helyzetekben, amikor lett volna ok az aggodalomra, nemcsak Miklós, a család többi tagja sem csüggedt. Miklós édesanyjánál a közelmúltban egy daganatos elváltozást diagnosztizáltak, mely akár végzetes kimenetelű is lehetett volna. Az édesanya válasza erre gondolkodás nélkül az volt, hogy „igen, baj van, de tekintsünk erre is úgy, mint egy feladatra, amit meg kell oldani. Meg kell gyógyulni!” – mondta Erzsi néni és persze meg is gyógyult hál’ istennek. A címben megfogalmazott állítást még több történet is alátámasztja majd, de előbb pillantsunk bele a taxizás előtti időszakba. Miklós elmondása szerint szakács szeretett volna lenni, de a szülei úgy gondolták, hogy egy fiúhoz jobban illik valamilyen vasas szakma, így aztán autószerelő szakon folyt tovább a tanulás. A jelenben csak annyival méltatta ezt az időszakot a taxisofőr, hogy az autókat mindig is szerette, a szereléshez azonban sosem vonzódott, ami már csak azért is érthető, mert egy ideje igencsak nemkívánatos tényező profitszerzés szempontjából, ha szerelni kell, és meglehet, hogy ez egy zsigeri szinten meglévő hozzáállás. A jogosítványt 1987-ben szerezte meg Miklós, majd a kötelező sorkatonai szolgálat után megkezdte az első taxis időszakát. „Két állami cég volt jelen akkortájt a piacon, a Főtaxi és a Volántaxi. Én a Főtaxi mellett tettem le a voksomat, amit azóta sem bántam meg. A taxisblokádból kimaradtam, de 1991-ben kezdtem, és ún. hagyományosban nyomtam, azaz alkalmazotti jogviszonyban és céges autóval”. „Rendszerint a kezdő sofőrök a megviselt autókat kapták, csak hogy kiderüljön, mit lehet rájuk bízni. Ennek megfelelően én is több ilyen lepukkant Zsigulit használtam, melyek között olyan állapotú is volt, amiről azt gondoltam, egyetlen utas sem fog beleülni”- idézte fel a rendszerváltás utáni időszakot Miklós. „Egy háromfős kis csapat tagja voltam kezdőként, akikkel a drosztnál jókat beszélgettünk. A kollégáim között volt egy Piedone becenévre hallgató mentős, aki másodállásban taxizott és a cigány Béla, aki engedély nélkül űzte az ipart. Egy alkalommal egy jól öltözött férfi szállt be az autómba és a Wekerlére kért egy fuvart, majd az érkezés után az illető kiszállt és azt mondta felszalad a lakásba pénzért. Természetesen ma is ott ülnék, ha a fuvardíjra várnék, de egy idő után leesett a tantusz és visszamentem a droszthoz, ahol éppen arról sztorizgattak az említett kollégák, hogy a kezdő taxisokat rendszerint faképnél hagyják egy Wekerlés fuvarnál. Kicsit ciki lett volna bevallani, hogy engem éppen most vertek át, úgyhogy hallgattam, mint a sír”. Egy átlagos nap 200 km autózást jelent Miklós életében Körülbelül három év telt el ezután, és felreppentek az első hírek, hogy az Uniós csatlakozást követően nagy változások várhatók. Ennek okán két multinacionális cégnél vállalt munkával teltek az azt követő évek, ahol áruátvétel vezetőként és egy autóipari beszállítónál végzett csoportvezetői munka következett Miklós életében, no meg persze a családalapítás. A négygyermekes apuka életében ez idő alatt az autóhasználat hétköznapi szintre redukálódott, azaz a munkába járás és egyéb ügyintézés vagy családi utazások során vezetett a korábbi – napi 200 kilométeres – futásteljesítményhez képest némileg kevesebbet. Jelenleg egy 8 éves G Astrát használ, de a preferált márkák között a Mercedes és a Citroen márkanév is elhangzott. Utóbbinál kimondottam indokolt is lenne egy Grand Picasso, ugyanis – Miklós szerint – egy nyaralás közbeni autózásnál abban talán megérintheti vezetés közben a felesége combját. A kellő gondviselés ellenére is, időnként javításra szorult az Astra. A félig teli pohár elv mentén így alkalom nyílt Miklós számára, hogy kipróbáljon egy Hondát, vagy egy Dacia Dustert. A taxis munka második felvonása 2008-ban kezdődött, mivel a korábbi munkahelyen az egészségre kimondottan rossz hatású műszakbeosztás bevezetésére került sor. A Nagy család null kilométerrel vásárolt Astráját így munkára fogta, és így Miklós majdnem szó szerint ott folytatta, ahol abbahagyta. „Másfél évtized elteltével döbbenten vettem észre, hogy azt a szövetségest, akire minden helyzetben számíthatott az utas anno, elveszítette a szakma. Mindenki tudta, hogy van egy kis zsiványság a taxisokban, de ez semmi esetre sem volt kárára a társadalomnak. Szerencsére látom a tendenciát, hogy manapság kezd visszatérni a bizalom”. A fentiek után értelemszerűen vetődött fel bennem a kérdés, hogy az utóbbi évek változásai vajon jót hoztak-e a taxisoknak, mire így felelt Miklós: „Haladjunk a kisebbtől a nagyobb felé, amiben pozitív és negatív hozadék is szerepel” – kezdte válaszát a taxis. „Cégen belül sokat számít a vezetőség hozzáállása, és a Főtaxi esetében kimondottan jó eredményeket szült, hogy a régi teljhatalommal bíró, káoszt okozó vezetőség eltűnt és most egy nagyon jó menedzsment teszi a dolgát. A taxisok egészére vonatkozó változások közül pedig csak a sárgítást szeretném megemlíteni, aminek a költségvonzata sem volt kellemes, és a várt tisztulást sem hozta még meg, sőt! Állandó utasaink panaszkodnak is, hogy az egyszínűséggel eltűntek azok a megkülönböztető jegyek a taxikról, mely által messziről tudható volt, hogy milyen társasághoz tartozó autót intenek le”. Nyolc év, egy tulaj és kettős, azaz munka- és családi igénybevétel után is jó szolgaként teljesít a ménes Egyébként kiderült az is, hogy Nagy úr a Főtaxit legalább annyira tekinti hungarikumnak, mint például a Pick szalámit vagy a Zwack Unicumot. Utólag gondoltam csak bele, hogy ha ez tényleg így van – márpedig miért lenne másképp – akkor Miklós egy nagyon szerencsés ember, ugyanis a munkájának és a munkahelyének a szimbiózisa minden bizonnyal kevesebb stresszt generál az életében, mint a kishazánkban élő átlagemberek többségénél. A benyomása háttereként két dolgot említett meg: az egyik, hogy a társaság élen jár a fejlesztésben (pl: csendes cím bevezetése), a másik pedig az ügyfelek véleménye volt. Egyszer egy koncertre érkező utast szállított a pályaudvartól a Stadionokig, mire a fizetésnél a következő megjegyzést kapta: „tetszik, hogy bármikor jöttem a fővárosba, ezen a távon 60 forintnál nagyobb eltérést még nem tapasztaltam a Főtaxinál”. Interjúalanyom azonnal hozzátette, hogy ezt a különbséget egyetlen piros lámpa is okozhatja, de azt hiszem e nélkül is átjött az üzenet. Ezt követően megtudtam, hogy Miklós időnként direkt közvélemény-kutatást is végez, ugyanis egyszer megkérdezte egyik utasát – aki rendszeresen és kizárólag Főtaxival utazik – hogy miért őket választja minden alkalommal. Az ügyfél válasza az volt, hogy a legtöbb esetben italozások után szokott taxit hívni és többször is előfordult már vele, hogy az autóban felejtett valamit, miután kiszállt. Mivel minden esetben visszakapta az elhagyott tárgyat, bármi is volt az, úgy döntött, hogy nem érdekli a jövőben az esetleges pár száz forintos különbség, a kiérdemelt bizalom többet ér számára. A Citroen a jelenlegi nagy szerelem - többek között a praktikuma miatt Felháborító, vicces és elgondolkodtató sztorikra is sort kerítettünk, melyek tovább árnyalhatják a sofőrködésről eddig kialakult képet. Ezek közül az egyik így szólt: „Egyszer a Sziget Fesztiválon kellett felvennem egy doktornőt, aki kiborulva, reszkető végtagokkal ült be az autóba és elmesélte, hogy az eset, amihez riasztották szörnyű volt. Éjszaka volt és úgy érezte, hogy mielőtt hazamegy, a feszültség levezetése miatt meg kell innia valamit, de egyedül nincs mersze beülni egy erre alkalmas helyre. Megkért, hogy tartsak vele és előre jelezte, hogy a várakozási időt természetesen kifizeti. Egy frissítő mellett meghallgattam az okkal felháborodott doktornőt, és a sztori után én is remegő végtagokkal ültem vissza a volán mögé, ugyanis egy nemi erőszak miatt kellett ellátnia valakit”. Szerencsére ilyen esettel addig és azóta sem találkozott Miklós, nem véletlen, hogy mély nyomot hagyott benne a történet. Egy másik alkalommal viszont képzelt üldözők elől menekített meg egy feltehetően kábítószer hatása alatt lévő fiatal srácot, de előfordult olyan eset is, ahol egy debreceni tizenéves lány hazavitelét is elvállalta, annak ellenére, hogy nem volt garancia arra, hogy a tetemes fuvardíjat kifizetik a helyszínen. Végül pedig a „félig teli pohár” látásmód megerősítésére, íme egy kollégák közötti beszélgetés összefoglalója: Miklós említést tett arról a számunkra ismeretlen jelenségről, hogy a taxisok gyakran panaszkodnak hol ezért, hol azért. Ha nem az üzemanyag ára, akkor a kevés utas ad okot a zsörtölődésre ebben a szakmában, de számtalan egyéb ok is fellelhető a taxisok bánatát okozó listán. A Hősök terén hallgatva egy kollektív panaszáradatot, Miklós nem hagyta szó nélkül a túláradó negativitást, és azt mondta, „…nézzétek meg ezt a sok japán meg brazil turistát! Tudjátok mennyi pénzt fizettek ők azért, hogy itt lehessenek és láthassák azokat a dolgokat, amik mellett nap mint nap, szó nélkül elmentek? Egész nap itt lehettek, és még fizetnetek sem kellett érte…”! Volt, aki nevetett, de akadt olyan is, aki azt mondta, jobb, ha elmész most innen barátom. A három fiú és egy lány gyermek közül, Ő György (a harmadik a sorban), aki szívesen elkíséri apát bárhová