Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Pál Laca Természetesen itt nem csak egy „híres vagyok, és a nevemet adom egy civil szervezet által képviselt ügy mellé” jellegű marketingfogásnak lehettünk tanúi, hiszen a hatszoros magyar bajnok autóversenyző és a 2014-es szezon FIA ETRC-bajnoka, aktivistája és egyben kuratóriumi tagja is az említett állatvédő szervezetnek. Bóday Pál a Macskaárvaház Kuratóriumi elnöke szerint Norbi hetente több alkalommal is segítséget nyújt saját kezűleg a kisállatok mentése és a menhely egyéb teendői során. Norbi és párja két mentett cicával osztja meg otthonát a mindennapokban. A cicák iránti rajongását és elkötelezettségét abszolút mértékben támogatja csapat vezetősége és tulajdonosai - további képek a galériában Bóday Pál köszöntőjét követően kihangsúlyozta, hogy még soha nem fordult elő az autó- és motorsport történetében, hogy egy nemzetközi szinten jegyzett versenyző egy állatvédő szervezet logóját és számlaszámát hirdetve álljon a rajtvonal mögé. A gesztusnak elsősorban a tudatformáló erejét tartotta szem előtt Bóday Pál, az ötletgazda, amikor is megosztotta elképzelését a legeredményesebb magyar autóversenyzővel, Kiss Norbival, aki azonnal  Jobbágy Ákoshoz fordult csapatfőnöki jóváhagyásért – tudtuk meg a sztori hétterét a sajtótájékoztatón. Le Mans-tól Misanóig, valamint a Nürburgringtől a Hungaroringig minden verseny helyszínén látható lesz az Európa-bajnoki címvédő kamionján, hogy a macskák elkötelezett védelmezője - mondta Bóday Pál (balról) a Macskaárvaház Kuratóriumi elnöke Az Oxxo Energy Truck Race Team csapatfőnöke rövid beszédében kitért arra, hogy az idei szezonban a csapat minden erejét Norbira koncentrálja és a legfőbb cél nem más, mint a címvédés. A legnagyobb kihívást a Hungaroringen szeptember 5-én és 6-án megrendezésre kerülő futamgyőzelem jelenti, ugyanis kamionok utoljára 25 évvel ezelőtt versenyeztek a magyar aszfaltcsíkon, ennek okán igazán felemelő érzés lenne ezt az emlékezetes eseményt megkoronázni egy hazai pályán és hazai közönség előtt megszerzett győzelemmel – mondta Jobbágy Ákos. (Balról-jobbra) Kiss Norbi, Bús Balázs - Óbuda polgármestere, Jobbágy Ákos - OXXO Racing Team csapatfőnöke Az eseményen jelen volt többek között Bús Balázs, Óbuda polgármestere is, aki az óbudai telephellyel rendelkező Macskaárvaház Alapítvány és a helyi önkormányzat együttműködését méltatta néhány szóban. Elmondása szerint több mint 100 civil szervezettel van kapcsolatban a polgármesteri hivatal és éves szinten 250 millió forinttal járulnak hozzá ezek működéséhez, melyek közül a Macskaárvaház Alapítvány kimondottan fontos szerepet játszik. A polgármester úr (jobbról) beszámolója szerint a kerületben zéró tolerancia van érvényben az állatkínzással szemben, ugyanakkor a Macskaárvaház Alapítvány is vállalta, hogy a túlszaporodás és egyéb rájuk vonatkozó témában teljes mértékben együttműködnek a polgármesteri hivatallal Kiss Norbi állatvédelem iránti elkötelezettségét a versenyek során viselt polón feltüntetett „macskás momentum” jelzi. Nyilatkozatában ő is megemlítette, hogy a hazai pályán versenyzés rendkívüli izgalommal tölti el, amit már csak az képes túlszárnyalni, hogy egy héten belül megérkezik a kamion szíve, a versenymotor, amit természetesen tesztek követnek majd és április 24-25-én indul a szezon a spanyolországi futammal. Hogy mindeközben a matricával segítheti a Macskaárvaház Alapítványt és egyfajta szavak nélküli kiáltvánnyal állhat rajthoz versenyről-versenyre, az nagyfokú büszkeséggel tölti el – fedte fel a meglepően szerény környezetben készülő versenyző az érzelmeit.  

A motoros nemzedék számára a legnagyobb ünnepet a motoros szezon kezdete jelenti. A hosszú téli hónapok alatt parkoló pályára száműzött járművek végre kigördülhetnek a garázsokból és újra birtokba vehetik a széles országutakat. E jeles eseményt a hagyományokhoz méltón idén is közös összejövetellel ünnepelte a Harley közösség. Az április 11-én, szombaton tartott Szezonnyitón rengeteg motoros gyűlt össze, hogy családjukkal és barátaikkal együtt köszöntsék az „Új Évet”. A délelőtt folyamán egymás után gurultak be a Harley Bázisra a szebbnél-szebb krómcsodák. A vidám hangulatú készülődés után, délben elindult a 150 motorból álló konvoj Budapest belvárosán keresztül a Citadellára, hogy felhívják a figyelmet a balesetmentes közlekedésre. A város „meghódítása” után a nagy család együtt ebédelt a Harley Bázison, ahol  egyre jobban kezdett kialakulni a buli hangulat.  A Celsiusok folyamatos emelkedésével egymás után kerültek le az emberekről a vastag bőrkabátok és mellények. Erdei Balázs látványos kaszkadőr bemutatójának végén, a szokásos gumifüstölés következett, hogy a nézősereg garantáltan „tartósítva” legyen a szezonra.  A pontot az i-re A Nyughatatlan zenekar tette fel, zenéjükkel még teljesebbé tették a szezonnyitón uralkodó „Feel the Freedom” életérzést. A nap folyamán, a 2015-ös motorok közül kiemelt szerep jutott a legújabb Harley modellnek, a Street 750-nek. Most először lehetett megtekinteni együtt a Harley-Davidson Budapest által, a nemzetközi motorépítő Battle of the Kings versenyre épített gépet és az eredeti, gyári járművet az udvaron felállított Dark Custom sátorban. A fiatalok számára kínált városi motor még a túramotorok iránt elkötelezettek figyelmét is magára vonta. Az „ifjú titánt” nem csak megtekinteni lehetett, de a tesztvezetésre regisztrálók közül kisorsolt szerencsés nyertes elmotorozhatott vele az eseményt záró helyszínére, az Etyeki Piknikre. A 2015-ös szezon hivatalosan is megkezdődött a Harley-Davidson Budapestnél, a következő nagy esemény a nyarat megnyitó 16. Open Road Fest lesz Alsóőrsön, június 10-14. között, ahol minden idők legrangosabb fesztiválnyereménye kerül kisorsolásra: egy Harley-Davidson Street 750!

  Monte Carlo és Walter Röhl után Isztambuli A pályatesztek a legizgalmasabb részei az autós újságíró életének, mert tényleg biztonságos körülmények között próbálhatja ki az újdonságokat és persze saját képességeit. Mindig öröm egy ilyen meghívás, mert van hova fejlődni, pláne szakavatott instruktorokkal. Rendezvényein a Porsche mindig kitesz magáért, meg persze a meghívottakért, így volt ez a havas teszteken, és Monte Carlóban, ahol Walter Röhrl mellett lehetett csodálni egy igazi rali legenda tudását, de így volt ez az isztambuli pályán rendezett vezetési tréningen is, ahol természetesen alapos elméleti képzéssel kezdtünk. Nem véletlenül ismételték el többször is az előadók, hogy mindent lehet csinálni, de a fizika határt szab a lóerőknek és persze a hajtóknak. Rajt, elmélettel Az egyszerű és látványos ábrákon elmagyarázták az alapvető vezetési szabályokat, kaptunk több hasznos tanácsot is arról, hogyan bánjunk versenypályán az autókkal: egy erőteljes fékezés és nem pumpálgatás, a kanyarkijárati ponttól padlógázos kigyorsítás és persze nem rángatós kormányzás. Azt is elmagyarázták, hogy ezek ügyes kombinációjával hogyan érhető el a maximális tapadás. Nem volt titok, de nem ártott megismételni: a kanyarokban a lehető legnagyobb sugarú kör mentén fordulva lehetünk a leggyorsabbak, de ehhez meg kell találni a megfelelő befordulási pontot, a kanyarcsúcspontot és a kijárati pontot is. Ahogy a fékkel, úgy a gázzal sem játszogatni kell, hanem kemény és egyenletes pedálnyomással kell kigyorsítani. Ja, és eszünkbe ne jusson kikapcsolni a menetstabilizálót, amit minden cég más betűkkel védetett le. Ez az a rendszer, mely kerekenkénti fékezéssel is képes korrigálni a vezető hibáit, természetesen csak a fizikai határokon belül. Kérlek, ments meg! Van amelyik cég ESP-nek nevezi, van amelyik DSC-nek, a stuttgartiak is levédették sajátjukat: a PSM a Porsche Stability Management rövidítése, de a cég előszeretettel használja az azonos kezdőbetűkből kreált Please, save me kifejezést is. A technikához intézett vészhelyzeti fohász azt jelenti: Kérlek, ments meg! Az, hogy mennyire fontos a rendszer, a vizes gyantás pályán rendezett gyors drift tanfolyamon próbálhattuk meg, néhány kör erejéig kikapcsolt PSM-mel is. Akkor lehetett megtapasztalni igazán, hogy milyen jó egy ilyen vezetőasszisztens. Igaz, olykor ezt is és persze magunkat is túlértékeljük, hála az autógyártók erős marketing tevékenységének és persze a vezetők csekély önfegyelmének, mindkettő sokszor felerősíti a hamis biztonságérzetet. Az évtizede avatott 5,4 kilométeres isztambuli Intercity már negyedik éve nem szerepel a Forma 1-es naptárban, pedig kitűnő pálya. Több szakasza új kopóréteget kapott, így nincsenek felgumizott sávok, ellenben sokszor kell felpattanó kőszemcsékkel számolni, ezek ellen fóliázással védték a karosszériát. A gyakorlatlan vezetők ellen pedig szakavatott oktatók próbáltak némi védelmet adni az autóknak, meg persze a többi pilótának. Ilyen a bokszutca! A felkínált tizenhat modell összteljesítménye hatezer lóerő volt, a leggyengébbet is 275 lóerőnyi ménes hajtotta, ám ilyen számoknál ezt a jelzőt használni finoman szólva is illetlenség. A modellskála egyébként hatszáz lóerőig terjedt: a GT3-as utasterében a pályaversenyzésre kialakított bukóváz is megnehezítette a bukósisakos beszállást, de kétségtelenül mindkettő növelte a biztonságot. A flotta a paddockban várta a szerencséseket, a depók mögötti részen négy sorban álltak a gépek: a Porsche kínálatot többféleképpen lehet osztályozni, az egyik a motor elhelyezése, a másik a hajtási mód, a harmadik a kormányzási rendszer. Van orrmotoros, farmotoros, és középmotoros. kettő és négy-kerékhajtású, valamint olyan is, amelyiknek nem csak hajtott, hanem kormányzott is mind a négy kereke. Ettől még biztonságosabb a gyors kanyarodás, vagy váratlan sávváltási manőver. A legkisebb, a Boxster és a Cyman középmotoros és az első meg hátsó tengelyek közötti súlyelosztása 50-50 százalék, ami ideális. Civilben is autóbolondok Az igencsak színes tréner csapatban volt spanyol, brit, montenegrói, dubaji, ám egységesen autóimádók: mindegyik versenyzett korábban, volt aki gokartban, volt aki valamelyik formulában, volt aki GT-ben. Saját kocsijuk is sokatmondó, egyikük a hétköznapokon 911 GT2-t hajt, a másiknak 1969-es Ford Mustang Fastback-je van, nem mellesleg évente kétszáz napot pályán porschéznak. Instruktoraink, Paul Denby és Marion Pasic türelmesen elmagyaráztak és megmutattak mindent, ami belefért a kétnapos tréningbe. A konvoj élén haladva megmutatták az ideális íveket, fékezési és kigyorsítási pontokat, miközben elmagyarázták, hogy a túl korai, vagy késői ívkezdésnél és kigyorsításnál rosszabb lesz a köridő, ráadásul a hibás korrigálásnak súlyosabb következményei is lehetnek. Négy-öt körönként autót váltottunk, de én már az első órákban elvesztettem a fonalat, az azonban biztos, hogy a teljes Porsche kínálatot vezethettük, az első nap délutánján ráadásul esős pályán is, ahol a PSM-nek köszönhetően a határozottan farnehéz 911-es is kezesbárányként viselkedett. A sokadik kör után pedig már nagyon biztosnak éreztem a kormányforgatást. Aztán jött a piros Porsche, majd a fekete leves, vagyis az instruktori értékelés, belső kamerás felvételek és telemetriai adatok alapján. Amikor kevésnek érzed magad Azt eddig is tudtam, hogy messze elmaradok az autó 560 lóerőnyi képességeitől meg a pálya lehetőségeitől, de az is kiderült, hogy nemcsak gázadáskor, hanem fékezéskor is. Hogy finoman fogalmazzak, nagyon vigyáztam az autóra. De nem bántam meg, mert egyben vittem vissza mindegyiket a bokszba, ami nem mindenkinek sikerült. Lesz folytatás, ígérték a gyáriak. Rám fér, és bár nem én voltam a pálya ördöge, azért azzal el kell dicsekednem, hogy a negyven fős nemzetközi mezőnyben megnyertem a szlalomversenyt. A jutalom egy 911-es Porsche volt, pont a kedvencem, és pont akkora, hogy még elfért a bőröndben. Gumicsere naponta Sokan irigyeltek, pedig mindannyian sok élménnyel gazdagodtunk. Egy ilyen tréningen meghívottként részt venni nagy megtiszteltetés. A jelentkezőknek nyolcszáz eurót kell fizetnie az egynapos tanfolyamért, ehhez jön még az utazási költség, a szállás ára benne van a programban. A költségekről még annyit, hogy autónként naponta 120 liter üzemanyag fogyott, a GT3-asokon naponta cseréltek abroncsot és két hét alatt a résztvevő öt-hat csoport nyolcszáz gumit fogyasztott el. Ha mindent megnézünk, kiderül, hogy nem is olyan drága az egész, mert a tréning árában benne van az is, hogy adathordozón mindenki megkapja az autókba épített kamerák felvételeit és a telemetriai adatokat, amik megmutatják az egy kör alatti sebességet, gyorsulást, fékezést, gázadást, lassulást, oldalgyorsulást és persze a hibákat. Isztambuli Intercity 2005-től hét éven át adott otthont Forma 1-es világbajnoki futamnak a nyolcvanmillió euróból felépített Intercity pálya, ahol az 1 perc 24 másodperces körrekordot Juan Pablo Montoya állította fel McLaren Mercedesszel. A pálya hossza 5,4 km, szélessége 14 métertől 21,5 méterig terjed, és 14 kanyar, valamint négy egyenes van rajta. A legismertebb része a második szektor három töréssel ívelt nyolcas kanyarja, amit akár egy íven is meg lehet csinálni. A legtöbb pályával ellentétben az Intercityn az óramutató járásával ellentétesen haladnak a versenyzők. A Kurtköy településen található és a Hermann Tilke által tervezett Istanbul Parkban a Forma 1-en kívül rendeztek már Moto GP és WTCC futamot is. Jelenleg itt működik a Porsche vezetési akadémiája, melynek része a szomszédos terep, ahol Macan és Cayenne modellekkel lehet gyakorolni és megismerni a légrugózás, a lejtmenetvezérlő és a visszagurulás-gátló rendszer működését. A pálya környékét egyébként eladásra váró kamionok és kecskeméti Mercedesek tárolására is használják.      

A 2013-ban bemutatott 308 R Concept után egy még keményebb sportváltozatot készített a 2014-ben Év autójának választott alsó-középkategóriás modelljéből a Peugeot. A Sanghaji Autószalonra készített kocsi a tavaly Párizsban leleplezett Quartz szabadidő-autó tanulmányra hasonlít az óriási légbeömlőkkel rendelkező első lökhárítójával. A kék-fekete színű hot hatch 19 colos kerekeken gördül, amelyek a kiszélesített kerékjáratokat szinte teljesen kitöltik. A 308 R Hybrid három motorral rendelkezik, melyek mindegyike külön-külön is képes mozgatni a kocsit. A hatfokozatú automatikus váltóhoz kapcsolt benzinmotor az 1,6 literes THP turbó 270 lóerővel, ehhez jön még egy-egy 115 lóerős villanymotor, amelyek közül az egyik az első, a másik a hátsó tengelyhez van kapcsolva. Így jön ki az 500 lóerős teljesítmény és a 730 Nm-es nyomaték. A kocsi átlagfogyasztása mindössze 3 liter 100 kilométeren, mivel jelentős távot tud megtenni tisztán elektromos hajtással. Ekkora erővel nem csoda, hogy a 308 R Hybrid menetteljesítményei a szupersportautókét idézik. A százas sprint mindössze 4 másodpercet vesz igénybe, a végsebességet elektronika korlátozza 250 km/h-ra. Négyféle üzemmód közül választhat a szerencsés vezető: a „Hot lap” kiaknázza a hajtásláncban rejtőző összes lehetőséget, „Track” módban 400 lóerő és 530 Nm áll rendelkezésre, míg a hétköznapokra szánt „Road” módban ez 300 lóerőre és 400 Nm-re csökken. „ZEV” módban csak a villanymotorok hajtanak, elsősorban a hátsó, de ha nagyobb erőre van szükség, akkor az elsők is bekapcsolódnak a hajtásba.