Hajdan voltak elnyűhetetlen autók, melyek, ha el is romlottak, a javításuk gondot sem műszakilag, sem árában nem okoztak. 20 évesek még kiválóan teljesítettek. Emlékezzünk az ősbogarakra, a Peugeot és Mercedes dízelekre, a BMW 1602-es szériára, Volvókra, az R4-es Renaultra, a Citroen Kacsára,  a Citroen Istennőire és még nagyon sok más modellre, de a Zsiguli is megérdemli, hogy a listára felvegyük. Nem kellett javításukhoz lopott autó alkatrésze, vagy javító specialista. A baj a mechatronikai rendszerek és az irányító agyak megjelenésével kezdődött, nagyban tetézte a javítási nehézségeket a csak arra a feladatra alkalmatlan, amire szánták immobilizer bevezetése. („Szerencsére” a „kiütése” ma már nem gond, köszönhetően a kínai hekkereknek…) A gyártó az ún. komponensvédelemmel is nehezíti a helyzetet a maga malmára hajtva a vizet. Sok esetben indokoltsága nem vitatható! A szükség nagy úr, az áthidaló megoldások megszülettek és megszületnek. A további technikai bonyolítás azonban nem állt meg. Indokolja – mondják – a közlekedésbiztonság, a környezetvédelem, a fogyasztáscsökkentés. A csúcsmodellekbe korábban bekerült technika jön lefelé a középmezőnybe, sőt még jobban alászáll. Kiemelt példa lehet a hibridtechnika, az asszisztensek sokfélesége. Radarok, kamerák adják az asszisztens technika alapját az intelligens tempomattól, a sávelhagyás figyelmeztetésen át a sávváltási veszély előjelzéséig. A nagyon sok légzsák eldurranása is totálkár gyanús. Ezek nélkül műszaki vizsgán csak irányított elnézéssel jut át az autó. Szóltunk már az korszerű fényvetőkről. Ha ezek intelligens változata – a kameratámogatású – nagyobb darabszámban megjelenik, hiba esetén milliós számlát jelent a javítás. (Talán látja ezt a gyártó is, mert átkapcsolással a vakításmentes távfény butítható, átállítható hagyományos kapcsolásos tompított/reflektor üzemre.) Ha a gépjárművek műszaki vizsgáján valóban érvényesíthető követelmény lenne, hogy mindaz a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági rendszer, amit az autóba építettek, az autó teljes rendszámos életében kifogástalanul kell, hogy működjön, akkor lesz itt a baj. Amíg az autó érintetlen, ezek a szerkezetek általában működnek, élettartamuk – gondolom – a 200 ekm futást elérik. Ha karambolos, fizet a biztosító. Ha a CASCO önrész nagy, a tulajdonos keresni fogja az „áthidaló” megoldást. Ha az avultatás is a képbe jön, a tulajdonos ezt nem fogja vállalni, a nagy összeg miatt. Egyébként is nagyon hamar eléri az autó ilyen felszereltségnél a gazdasági totálkárt. Az autók nagyot buknak, maradványértékük jelentéktelen lesz. (Ma egy öregecske tisztán alumínium A8-as árában biztosan nem adható el.) De nagy kár a gazdasági totálkárosokért, ezért lesz megoldás: a bontóból származó alkatrész. Akkor megoldás, ha az autó gyári jóváhagyással befogadja a szervátültetett elemeket (ez műszaki kérdés, lesz, aki megoldja). Ha kell eredetigazolás az alkatrészt illetően, már nagyobb a gond, mert a forrás jobbára egy lopott autó. A hírportálok a hibridek fokozódó lopásáról tudósítanak hazánkban is. Egyértelmű, hogy itt az alkatrész a lopás indoka. Elsősorban a dízelek kipufogógáz tisztítása élettartam kritikus. A gyártó is nagyokat „szív” vele jótállásban, szavatosságban. Nem lehet egyszerhasználatos egy autó, jó, amíg jó, utána megjavítani már nem éri meg, megy a bontóba. Ha igény van rá, és van, a fizetőképességhez megtaláltatnak az illeszkedő javítási megoldások. Öregebb autóknál, mert menni muszáj és a pénz meg (nagyon) kevés, a mobillá tétel, ha nem is olyan, mint a gyári új, de megoldható. És nem „okosban”! Régebben, 15-20 éve is féltünk a technikai jövőtől, és megoldottuk a problémákat, mára túl is léptünk rajtuk. Nem lehet egy turbót, egy automata váltót, egy CR rendszert vagy elemeit újra cserélni. Nagyobb a költsége, mint amennyit az egész autó ér. Napjainkban is megszületnek a megmentő megoldások. Ha „magasabb szempontok” szerint nézzük, ez anyagtakarékosság, hulladékmentesség, CO2 kibocsátás csökkentés – ma erről szól a világ. A magyar vidék jár ebben az élen. Ott nagyobb a szegénység, szükségesebb a költségkímélőbb megoldás. Világtól eldugott helyeken dolgoznak azok a specialisták, felújítók, akik a javíthatatlant (ezt a gyártó mondja) megjavítják. Együttműködnek mikronra dolgozni tudó gépműhelyekkel, hegesztő, forgácsoló mesterekkel. Kis műhelyek rejtekén csodálatos gépparkokra lelhetünk. A nyugatiak csak szájukat táthatják, hogy hidrodinamikus nyomatékváltók konverterét bontják, javítják, visszahegesztik, hogy CVT tárcsákat geometria – nem egyszerűen kúp az kérem – helyesen felújítanak. Hogy Európában talán csak nálunk tudnak HEUI-t újra tökéletessé tenni, de más dízeladagoló és injektor felújításában is élenjárók vagyunk. Hogy olyan kopáscsökkentő felületeket tudnak felrakni, mely az eredeti gyártmányon nem volt rajta. Technológiai szakértelem kell hozzá, olyan ismeretek és főleg óriási gyakorlat, mely az utóbbi évtizedekben mintha leértékelődött volna. Egy két generáció esett ki, az idősebb szakik állnak ma is a gép mellett. Vagy, hogy vannak olyan diagnoszták, saját gyártmányú műszereikkel, akik megtalálják a hiba valódi okát, míg mások lecserélik a fél autót. Az autójavítás, felújítás, természetesen ahol indokolt, ahol lehetséges és megéri, a cserekorszak után, visszatér. Rákényszerülünk, és ez még az emberiségnek is jó! Kés élén táncoló…. – írtuk a címben. „Kor parancsa, kényszere” – lehet erre hivatkozni, de mégis úgy tűnik, a gyártó nem gondolja át a dolgokat. Az autó tartós fogyasztási cikk, ebben a „tartós” is fontos tényező. Fenntartható technika! Nem lehet kérdés, hogy ilyennek kell lennie. Nem lehet az a válasz, hogy vegyél újat! Ár/érték arányban legyen megjavítható! Papolunk a széndioxid kibocsátásról, miközben hatalmas, új, csere-egységeket kínálnak, melyek előállítása óriási CO2 kibocsátással jár. Árad az ésszerűtlenség. Az embernek sokszor az jut az eszébe, hogy nem tudja a jobb kéz, hogy mit csinál a bal. Dr. Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens az Autótechnika főszerkesztője

A Svájci Autószalonnal egy időben megjelenő német és francia nyelvű katalógus egész Európában kedvelt kiadvány. Ismerteti az adott év legújabb típusait, a fejlesztéseket, árlistát, valamint műszaki teszteket, de a legnagyobb részét a típus specifikus fejezet teszi ki. Hasznos kiadvány azoknak is, akik érdeklődőként szeretnének végigtekinteni az adott év autós újdonságainak világában, más szakembereknek (igazságügyi szakértők, újságírók, biztosítók, autós újságírók) pedig nélkülözhetetlen mindennapi munkájukhoz. Ízelítő az idei Revue-ről: "Ahogy minden évben, most is nagyon vártam, mert régóta gyűjtője vagyok, az ideinek pedig különösen örültem, mert címlapján először szerepelt magyarországi gyártású autó, egészen pontosan a győri Audi TT roadster, vagyis a nyitott kétüléses változat. Ez pedig nem kis dolog az 1906-ban alapított Automobile Revue szaklap éves kiadványánál, melyet 1947. óta jelentetnek meg. Tudom én, hogy ezért keményen fizetni kell, de azt is, hogy bizony a márkák versengenek azért, hogy az évente megjelenő rangos katalógus címlapjára kerülhessenek. Ez egyébként csak nevében katalógus, mert több annál: a leggazdagabb rendszeresen megjelenő kiadvány, melyet sokszor elő lehet venni, akár tájékozódás miatt, akár csak szórakozásból, legalábbis azoknak, akik nagyon kedvelik az autók világát. Az elsőt még diákként vásároltam 1972-ben, akkoriban 248 forintot fizettem érte, ami sok pénz volt, mert ennyiért, majdnem száz liter benzint lehetett venni. Már akinek volt autója, mert akkoriban a tízmillió magyarra háromszázezernél kevesebb személyautó jutott, napjainkban ennek tízszeresével lehet számolni. Ennél is nagyobb mértékben ugrottak meg az üzemanyagárak és kedvenc kiadványomért is sokkal többet kell fizetni. A legújabb, vagyis a genfi autószalonon idején polcra került Automobile Revue borítóján 49 svájci frank és ugyanennyi euró szerepel árként. Mert hogy ez egy svájci kiadású, de globális összeállítás a legújabb autómodellekről, a jövő gépeiről és egzotikus járművekről. De van benne érdekes és alapos összeállítás a világ járműiparáról, pontos számok a márkák, országok, kontinensek autógyártásáról, ráadásul németül és franciául. A tényekkel dolgozó könyv alkotói jól áttekinthetően, táblázatokba szedve és gazdag képanyaggal illusztrálva mutatják be az autóvilág újdonságait, miközben alaposan megismertetik a járműirányzatokat és hajtásrendszereket is. A tavalyihoz hasonlóan most is hatszáz oldalon, közel háromezer színes fotóval. Igazi korkép minden példánya, nem véletlen, hogy a régebbiekért többszörös árat kell fizetni, már ha akad eladó darab." (Boriszov Jenő) Az idei Automobil Revue ára 16.500 Ft. Keresse a Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. honlapján, vagy ugorjon be érte a XX. kerületben található üzletükbe (Nagykőrösi út 91.) vagy rendelje meg telefonon a 06/1 463-7400 számon!

Az Opel Dakar Team állandó navigátora, Bunkoczi László, ugye, egyelõre a rehabilitációját tölti december végi sérülése után (az Africa Race-en eltört két gerinccsigolyája, megmûtötték, és bár nem versenyez, természetesen ott lesz a csapattal a sivatagban), ezért volt szüksége a rutinos pilótának új mitfahrerre.      „A kétszeres Dakar-gyõztes Jean-Louis Schlesser ajánlotta Fabiant. Azt mondta, remek navigátor, és ha õ indulna, õ is Fabiant választaná. Azt gondoltam, ha neki megfelelne, akkor nekem is jó lesz” – nyilatkozta Szalay Balázs, akinek az Opel Mokkája már megérkezett a verseny helyszínére, míg a csapat kedden utazik.     Hogy mit érdemes tudni Fabian Lurquin-rõl?    Foglalkozását tekintve repülõgép-pilóta, akinek szenvedélye a sivatag, a sivatagi versenyzés. Hét alkalommal állt rajthoz a Dakar-ralin, a T2-es kategóriában több nemzetközi versenyen aratott gyõzelem is fûzõdik a nevéhez, de az abszolút értékelésben is vannak kiemelkedõ eredményei: például második hely a Fáraó-ralin (amelyet Szalay Balázs 2002-ben megnyert). Az abu-dhabi viadalon négyszer állt rajthoz, a legjobb eredménye az abszolút ötödik hely.    „Természetesen tudom, hogy kicsoda Balázs, láttam a versenyeken, de egészen mostanáig nem beszélgettünk egymással. Az egész csapat új lesz számomra, de remélem, hogy hamar beilleszkedek majd, és hogy annyira gyorsak leszünk Balázzsal, amennyire csak lehetséges. Tudom, hogy erõs a mezõny, a nyolc Mini mellett további nagy csapatok is indulnak, és bár arról eddig nem beszéltünk Balázzsal, hogy milyen eredménnyel lenne elégedett, biztos vagyok benne, hogy mindketten mindent megteszünk, hogy kihozzuk magunkból a maximumot. Nagyon várom, hogy beülhessek az Opel Mokkába” – nyilatkozta Fabian Lurquin.  

Fának csapódott, összetört személygépkocsi Szentes és Hódmezővásárhely között 2015. március 22-én éjjel. A balesetben az autó vezetője életét vesztette. MTI Fotó: Donka Ferenc A szolgálatot ellátó állomány összesen 703 személyt fogott el, közülük 99 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 331 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 692 személyt állítottak elő, köztük 291 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 111 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedést 364 esetben foganatosítottak. Tiltott határátlépés miatt 648 főt fogtak el a rendőrök, 4 személlyel szemben közokirat –hamisítás, 6 fővel szemben embercsempészés miatt indult büntetőeljárás.    Forrás: police.hu