Pár napja kerültek fel az első hírek a 650S-ről. Ezek szerint szerint a 650S valahol 12C és a P1 között helyezkedik majd el. Azóta néhány fotót is találhattunk már a világhálón, így előkészítve a genfi bemutatóját.Stílusát tekintve az autó valóban úgy írható le, mint a két fent említett modell keresztezése.  Az orr-rész kísértetiesen hasonlít a P1-ére, míg a karosszériát mintha átemelték volna a 12C-ből. Az utastér szintén ez utóbbira hasonlít a legjobban.A végleges technikai részleteket valószínűleg csak Genfben fogjuk megkapni, de azt már tudni lehet, hogy 650 lóerős 3,8 literes V8-as motort fog kapni. Ehhez képest a 12C 625 lóerős, míg a legerősebb P1 916. A felfüggesztések szintén a 12C-ból lettek átdolgozva.A pletykák szerint azonban pozícionálása nem ilyen egyszerű: egyes feltevések szerint előfordulhat, hogy a 650S egyből a 12C helyére lépne és nem e fölé. Hamarosan mindenre fény derül!Forrás: turbo.fr

A Turbo S változat ma a legerősebb 911-nek számít, mostanáig. Hathengeres, turbós boxermotorjának köszönhetően több mint 560 lóerőt képes felszabadítani, ezáltal a százig való gyorsulást alig 3,1 másodperc alatt teszi, nulláról indulva. Végsebessége 318 km/h, amivel felveszi a versenyt az olyan modellekkel, mint a Nissan GT-R.A Techart mérnökei ezt viszont kevesellték, ezért kicsit újragondolták a már így is pokoli gyors 911 Turbo S modellt. Az eredmény nem marad el: 620 lóerős és 830 Nm-es nyomaték. A munka gyümölcse beérett, hiszen így már bőven három alatt, pontosabban 2,8 másodperc alatt gyorsul az autó nulláról százra és végsebessége 328 km/h lett. A műhelyben természetesen nem csak a számok szépítésére gondoltak: személyre szabott fényezés mellett hátsó spoiler is került a 911-re. A híres alapmodellre mi is büszkék lehetünk, hiszen nem elhanyagolható magyar vonatkozása is van a formavilágnak. Forrás: turbo.fr

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján.-Rendszám:JVR-741-Gyártmány:Chevrolet-Típus:KALOS-Kivitel:5 ajtós-Gyártási év:2005-Szín:piros-Lopás időpontja:2014 február 14-Lopás helyszíne - város:Budapest-Kerület:II.-Utca, házszám:Orló utca-Megjegyzés:Az autó sarkain több parkolási horzsolás, fénysérülés.https://www.facebook.com/423534077734281/photos/a.594333123987708.1073742681.423534077734281/594333143987706/?type=3&theater

Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Besenyei GergelyA négy éve forgalomban lévő W212 modellfrissítését nem aprózta el a Mercedes holmi alig észrevehető átszabással, plusz keréktárcsa- és színválaszték bővítéssel, mint ahogy ezt low budget esetén elkövetik némelyek. A látványosan megújult frontrész apropóján szinte minden részletéhez hozzányúltak, és mérnökórák ezreit áldozták a részegységek finomhangolására. A facelifthez kapcsolódó fejlesztések költségei – írd és mondd – egy milliárd euróba kerültek a Mercedesnek, és ezzel a márka történetének legnagyobb beruházását kapta a felső-középkategóriás modell. Az összeg nagyságát érzékeltetve szeretném megjegyezni, hogy a kecskeméti üzem felépítése „csak” 800 millió euróba került, tehát ha elgurul mellettünk egy új arcú E-klasse, már csak azért is érdemes jól megnézni, mert a beruházási költségei bármelyik ország GDP-jére jó hatással lettek volna. Nagy Bandó András előadása jut erről eszembe, amikor a képzeletbeli Kocka utca egyik lakójának történetében elhangzik az a politikailag nem túl korrekt vicc, hogy „amióta a Zsiguli ára az asszony szájában van, nem meri az ura pofon vágni”. Az autó megjelenése és tudása mögött tehát a kecskeméti gyárunk árának 1,2-szerese van – ezt mindenképp tartsuk szem előtt.Az Avantgarde kivitel felára 605 ezer forint - A képre kattintva galéria nyílikA fejlesztőkhöz eljuttatott visszajelzések szerint az 2009-ben bemutatott négylámpás arc nem aratott osztatlan sikert. Ennek némileg ellentmond a modell piaci sikere, hiszen több mint 600 ezer darabot adtak el belőle az elmúlt négy év során, és személyes megítélésem szerint nem a lámpatestek formája és elhelyezése volt az elődmodell kritizálható részlete, hanem a lökhárító alsó részére biggyesztett, az akkori formanyelvtől teljesen elkülönülő nappali menetfény. Tudom, hogy ízlésről nem illik vitatkozni, éppen ezért csak lábjegyzetként kérem kezelni az itt leírtakat. Szóval, az említett apróságtól eltekintve, számomra már az előző modell tekintete is maszkulinnak, trendinek és tekintélyt parancsolónak számított, ezért a jelenlegi – most már elárulom – a kedvenc részletem. A legtöbb fej megfordult utána, és ez szerintem nemcsak az újdonság erejének volt köszönhető.Messziről felismerhető arcot kapott és igéző szemeketA motorháztető formája is változott, de nem olyan mértékben, hogy azt avatatlan szemek első blikkre észrevennék. Az autó oldalnézeti sziluettje és a hátsó részen tetten érhető változásai a Mercinél megszokott konzervativizmust örökítik tovább. Megmaradt az emelkedő övvonal, ugyanakkor eltűnt a Ponton-domborítás a hátsó ajtó kerékjárati ív felőli részéről, a korszerűség jegyében pedig megkapta a LED-es hátsólámpákat, valamint az ovális kipufogó végek helyett lapított jelzi, hogy Avantgarde felszereltségű az előttünk haladó limuzin.H/Sz/M: 4879/1854/1474, tengelytáv: 2874 mmA gyújtáskulcs elfordításáig szinte alig észrevehető változásokat detektálhatunk a beltérben. A műszerfalon megjelenő információk grafikai megjelenése némiképp változott, e mellett a közép konzol tetején található légbeömlők közé egy stílusos analóg órát helyeztek. Megmaradt azonban a pedálos rögzítő fék, az ablaktörlő-kapcsoló helyén található automataváltó fokozatválasztó karja, a körbefutó hangulatvilágítás és – az érintőképernyő helyett továbbra is forgókapcsolóval kezelt – infotainment egység. Természetesen az összeszerelés minősége és a kezelőszervek működése továbbra is kifogástalan és a helykínálatra sem lehet panasz, de a lényeg még csak ezután jön. Az E-osztályban fellelhető vezetéstámogató rendszerek számát és precizitását jelenleg egyetlen kategóriatárs sem múlja felül. A táblafelismerő rendszer már nemcsak a sebességkorlátozást ismeri fel, hanem az egyéb tiltó és feloldó jelzéseket is. Az aktív sávtartó automatika és a holttér figyelő asszisztens együttes működése is parádés. A háromdimenziós képet alkotó sztereo kamera képének köszönhetően a rendszer képes a sávban tartani az autót akkor is, ha nem jelzi folytonos vonal a haladási sávot, vagy az útburkolati jelek szennyeződés miatt vagy egyéb okból nem látszanak. Ha mégis bekövetkezne a szándékolatlan sávelhagyás, az ESP beavatkozik és az ellenkező oldal fékezésével visszatéríti a járművet a biztonságos nyomvonalra (0-200 km/h között).Ahogy a lámpa szelleme életre kel...Az Active Blind Spot Assist 30 km/h-tól szolgálja védelmünket, amennyiben a radarok által pásztázott zónába érkező járművet nem vennénk észre időben. Ebben az esetben ismét az ellenkező oldal fékezésével akadályozza meg a rendszer a koccanást, vagy csökkenti annak erősségét. További érdekesség, hogy nem csak akkor kapunk ejnye-bejnyét, ha nem figyelünk, akkor is ha elengedjük a kormányt, vagy lanyhul a figyelmünk. Mindkét esetben kormányrezgés, valamint hang- és fényjelzés is figyelmeztet bennünket arra, hogy több figyelemre és aktivitásra van éppen szükség. Az E-osztályban megtalálható Brake Assist Plus + PRE-SAFE Brake rendszer kombinációja a Volvo eddigi technológiai egyeduralmát töri meg. A rendszer a ráfutásos balesetek kivédésén túl a keresztirányú veszélyhelyzetekre is figyelmeztet, vagy elhárítja azokat. A járműveket és gyalogosokat is felismerő rendszer 72 km/h-s sebességig optimalizálja a fékhatást (azaz szükség esetén ráerősít), 50 km/h-ig pedig állóra fékezi az autót, ha valaki váratlanul utunkba kerülne.Mit nekem google's car?! Kamerák, radarok, ultrahangos szenzorok mindenütt - Két kamera a szélvédőn, egy elől, egy hátul és szintén egy-egy a visszapillantó tükör alján plusz a megszámlálhatatlan ultrahangos érzékelő és radar Az előző modell hidraulikus szervókormánya miatt csak arra volt lehetőség, hogy a rendszer utasítsa a vezetőt a parkolás közbeni kormánymozdulatokra, mivel azonban az új modell elektromos szervót kapott, most már szabad az út az automata parkoláshoz, akár párhuzamos, akár merőleges viszonyok között. A végére hagytam a legszebb ruhába öltöztetett sofőrsegédet, az adaptív távfény-asszisztenst. A teljesen LED-es kivitelű, intelligens fényszóró automatikusan kitakarja a szembejövőt vagy a velünk egy irányba haladót elvakító fénycsóvákat, szükség esetén pedig visszaáll tompított üzemmódba. Mindamellett, hogy a megjelenés legimpozánsabb részét képezik a lámpák, egyúttal könnyen megszokható biztonságot is nyújtanak az általuk teremtett fényviszonyokkal. Szerencsére az ilyen és ehhez hasonló megoldások a kisebb kategóriájú autókhoz is elérhetők lesznek idővel, legalábbis engem ez a Mercis termékpolitika nyugtatott meg a „minden autóba ilyet kérek” felkiáltásom után.LED-es, Intelligens világítási rendszer  - 457 ezer forintA teljesség igénye nélkül felsorolt Intelligent Drive elemekből egyértelműen látszik, hogy a stuttgarti márka gyakorlatilag csak egy lépésre van az autonóm autó projekt vízre bocsátásától. Egy biztos, az E-osztályban megtalálható segédekkel (amik egy része az S-osztály fejlesztéséből származik) számomra a következő üzenet jött át: vagy legyél első, különleges és egyedi, vagy a már ismert és megszokott dolgokat fejleszd tökéletesre. Talán valami efféle ars poeticának köszönhető, hogy ami eddig is megvolt és jól működött, az még jobb lett, ami pedig nem volt, azzal mintegy követendő példát kreáltak. Az Avantgarde szinthez tartozó 15 mm-es ültetés ellenére sem volt érezhető az autó sportos mivolta a városi és az autópályás használat során, ami betudható a segédkeretre támaszkodó felfüggesztéseknek és az akusztikai fóliával bevont üvegezésnek. Utóbbi feláras extrának köszönhetően (95 ezer forint) a külvilágtól teljesen elszigetelten utaztunk, közben a méltán ébredező felsőbbrendűségi gondolatainkat a Harman-Kardon térhatású hangrendszerrel tudtuk lekötni. A beltér csendje egyébként nem csak a kategória legjobbja, túlzás nélkül kijelenthető, hogy talán a jelenlegi autógyártás etalonja is.Okkal tekinthető a komfort és ergonómia etalonjánakHengerűrtartalom szerint a motorpaletta két dízel aggregátot tartalmaz (2,2 és 3,0 literes), aminek öt teljesítmény lépcsője van és 4 benzinest, melyekből hatféle teljesítményszint közül lehet választani. A szikragyújtásúak újdonságának a tesztautónkban is megtalálható, kétliteres, közvetlen befecskendezéses, turbós motor számít. Gázolajosok esetében pedig újdonságnak és egyben kuriózumnak az E300 Hybrid típusjelzéssel ellátott dízel hibrid kivitel mondható. Az új fejlesztésű turbós, négyhengeres (ami a mi autónkban is szolgált) az E200-asban 184 lóerőt teljesít, míg az E250-ben 211-et. Az 1605 kg-os autó dinamikus mozgatásához az 1200 ford./perctől rendelkezésre álló 350 Nm-es nyomaték minden helyzetre elégségesnek bizonyult. Az észrevétlenül kapcsolgató hétfokozatú automata nagyon jól gazdálkodott a motor erejével, sőt, a jó hangolásának köszönhetően a fogyasztással sem szálltunk el nagyon, pedig a városi araszolgatás nem igazán barátja a majdnem 5 méteres utazó autóknak. A fedélzeti szerint a legmagasabb érték 12,1 liter volt, a legjobb 8,3. A visszatankolás után számolt vegyes átlag pedig 10,6 literre jött ki, ami nem rossz egy turbós kétliterestől, pláne ha ekkora kasztnit kell mozgatnia. Azonban kifogástalan teljesítmény leadása és járáskultúrája ellenére is kevés érvet szolgáltat a dízelekkel szemben. A downsizing era szülte sornégyest tehát nem nevezném stílusidegennek, inkább csak diplomatikusan nem a legésszerűbb választásnak. Ha figyelembe vesszük, hogy 74 karosszéria-motor-váltó konfiguráció áll rendelkezésre, ebből 19 a hajtásláncra vonatkozó lehetőségek száma, nem érzem úgy – hogyha döntéshelyzetbe kerülnék valaha, vagy bárki hozzám hasonló habitusú férfiú – hogy a tesztautóba szerelt aggregát mellett tenném le a voksomat.Hely van bőven - itt általában V6-osokat látunk szívesenMint ahogy az messze földön is ismert, a német prémiumgyártó sajátos felszereltség- és árstruktúrával kínálja termékeit. Ennek részleteivel földi halandó ritkán szembesül, aki viszont nem először ikszelget az opciós tételek listáján, annak minden bizonnyal nem ugrik ki a szeme az árak láttán. A modell alapára 11,6 millió forint. Ezért az összegért egy E200 CDI-t (136 lovas, dízel) kapunk, 6 gangos manuális váltóval. A mi tesztautónk alapára viszont 13,4 millió, és felszereltségben némiképp elmarad az ennyi pénzért elvárhatótól, hiszen a 19,6 milliós tesztautó konfigurációjából is hiányoztak olyan részletek, mint például a kulcsnélküli nyitás-zárás, minden irányba elektromosan mozgatható vezetőülés, vagy a dönthető hátsó üléstámlák (137 ezer). A felsoroltakon túl további feláras tétel volt az ülésfűtés (107 ezer), és a vezetőoldalon (a kapaszkodó helyén) elhelyezett szemüvegtartó is, aminek valahogy azért bele kellett volna férnie a majdnem 20 milliós vételárba. Az Integrált Szerviz Csomag és az egyénre szabhatóság azonban egy akkora előnyt szerez a Mercedesnek, amit egyetlen kategóriatársa sem überel jelenleg (az egyénre szabhatóság korlátait szó szerint csak a pénztárcánk szabja meg). A 4 év vagy 120 ezer km-es futásteljesítmény ideje alatt a tulajdonosnak csak az elkopott gumik cseréjét kell fizetnie. Motorteljesítmény alapján a konkurens sornégyesei gyengébbek, de hasonlóan felszerelt változataik akár 10-20 százalékkal is olcsóbbak lehetnek. A japán prémium kategóriások (Infiniti, Lexus) más hajtáslánccal ugyan, de kevesebbért pénzért kínálnak gazdagabb felszereltséget, a tőlük megszokott módon, ugyanakkor korlátozottan, vagy egyáltalán nincs tere az individuális igények kielégítésének.A kifogásolt rész - Előre-hátra manuálisan mozgathatók az első ülésekA ráncfelvarrás kimondottan megszépítette, megfiatalította az autót, a technikai arzenál pedig tovább erősítette a brand autóipari vezér mivoltát, miközben az E-osztály mindig is a kategória mércéjének számított. Aki imádja a vezetést és nem csak plázalátogatás, magamutogatás céllal szeretne reprezentatív autót, annak az E250 kényelmi és technikai felhozatala nem fog csalódást okozni.