A Google folytatja mesterséges intelligencia alapú asszisztensének a fejlesztését. Most a Google Térképen van a fókusz. A frissítés, amely a következő hetekben érkezik, Androidra és iOS-re is alkalmazható lesz. De melyek a fő változások? Az asszisztens hamarosan olyan „hanggá” válik, amely képes folyékonyan kommunikálni és segít a felhasználóknak egyszerre több feladat megoldásában. Mindezt anélkül, hogy levennénk a kezünket a kormányról. Az új „kihangosító” élmény lehetővé teszi, hogy a vezető úgy beszéljen a Geminivel, mint egy tapasztalt útitárssal. Megkérheti például, hogy „Keressen egy olcsó éttermet vegán lehetőségekkel az út mentén, három kilométeren belül”, majd közvetlenül utána megkérdezheti: „Milyen parkolási lehetőség van a közelben?” Egy másik nagyszerű újdonság a valódi tereptárgyakon alapuló navigáció. Ahelyett, hogy azt mondaná „Forduljon jobbra 500 méter múlva”, a Google Maps jelzi, hogy „Forduljon be a Thai Siam Étterem után”, bemutatva a kérdéses épületet vagy helyszínt az alkalmazásban. A Gemini megkönnyíti a forgalmi helyzet valós idejű bejelentését is: csak mondja ki hangosan, hogy „balesetet látok” vagy „árvíz van” és az alkalmazás frissíti az adatokat az összes többi felhasználó számára. A Gemini nem korlátozódik útvonaltervezésre, az asszisztens más feladatokat is elvégezhet az alkalmazás elhagyása nélkül, mint például emlékeztető kérése: „holnap 17 órakor futballedzésem lesz” és az AI ezt beilleszti a Google Naptárba. Miután megérkezett az úticéljához, a Google Lens a Gemini-vel összejátszik, lehetővé téve, hogy a kamerát egy helyszínre vagy emlékműre irányítsa és megkérdezze az asszisztenst, hogy „mi az”, vagy „miért népszerű”. Az AI mindig részletesen és naprakészen válaszol, mint egy helyi idegenvezető. Megtudhatja azt is, hogy mely ételeket értékelik leginkább egy étteremben vagy egy cukrászda kínálatában szerepel-e a croissant. A Gemini integrációja egy lépést jelent az intelligensebb navigáció felé, ahol a hang, a látás és a kontextus összeolvad, hogy dinamikus és személyre szabott élményt hozzon létre, átalakítva a Google Maps-et egy igazi AI másodpilótává, amely képes reagálni a felhasználók napi igényeire. Forrás: hdblog.it  

Fotó: police.hu November 9-én rendezték meg Szanyban a Szany SE – Beled SE futballmérkőzést, amelynek szünetében a rendőrkapitányság baleset-megelőzési szakembere hívta fel a szurkolók figyelmét a közlekedésben résztvevők láthatóságának fontosságára.  Miután átbeszélték az őszi időjárással megjelenő közlekedési nehézségeket – mint a köd, pára, a korábban beköszöntő sötétedés – és ezzel kapcsolatban a balesetek megelőzésének módjait, az érdeklődők különféle láthatósági eszközöket vehettek át munkatársunktól - írja a police.hu.  

Novemberben is látni és látszani „Van egy mondás: látni és látszani" – mondja Kovács Hunor. – „Ez azt jelenti, hogy nemcsak nekünk kell jól látnunk, hanem a többi közlekedőnek is jól kell látnia minket." Az ősz beköszöntével a nappali menetfény (DRL) sokszor már nem elég. Bár a legtöbb modern autóban automatikusan működik, többnyire csak elöl világít, hátul viszont sötét marad a jármű – sokan pedig tévesen azt hiszik, teljes világítással haladnak. Mikor kell bekapcsolni a tompított fényszórót? A KRESZ szerint minden olyan helyzetben kötelező, amikor bármi csökkenti a látási viszonyokat: köd eső hó por, füst, szürkület Ilyenkor legalább a tompított fényszórót kell használni. Ez biztosítja, hogy a sofőr jobban lásson, a jármű pedig előlről és hátulról is látható legyen. Első ködlámpa: mikor hasznos, és mikor zavaró? Az első ködlámpa nem minden autó alapfelszereltsége, de ha van, akkor csökkent látási viszonyok között megfelelő segítség: sűrű ködben havazásnál erős esőben Kovács Hunor kiemeli: az első ködlámpa nem messzebbre világít, csupán az autó előtti közeli útszakaszt teszi láthatóbbá. Ha nincs rá szükség, zavarhatja a szembejövőket. Hátsó ködlámpa: csak 50 méter látótávolság alatt A hátsó ködlámpa erős, szinte „szúró" piros fénnyel világít – ezért csak indokolt esetben szabad használni. Bekapcsolni akkor lehet, ha a látótávolság 50 méter alá csökken. Ez körülbelül a fehér szelvényoszlopok távolságának felel meg az autópályákon. Kovács Hunor hangsúlyozza: ha javulnak a látási viszonyok, azonnal ki kell kapcsolni és ha valaki felzárkózik mögénk, akkor is ki kell kapcsolni, mert vakít és zavaró. Ködben lassítani is kell „Mindig a látótávolságon belül kell tudnunk megállni" – emlékeztet a szakoktató. Ez azt jelenti, hogy a sebességet is csökkenteni kell, nem elég csak a megfelelő lámpákat használni. Magyarország vs. Ausztria Kovács Hunor felhívja a figyelmet: Magyarországon a tompított fényszóró nappal is kötelező. Ausztriában jó látási viszonyok mellett nem kötelező, csak ajánlott. Az automata világítás viszont egyik országban sem tévedhetetlen. Sok autós úgy közlekedik sötétben vagy ködben „lámpa nélkül", hogy azt hiszi, felkapcsolt világítással megy – csakhogy a nappali menetfény hátul nem világít. A legfontosabb tanulság Ha rosszul látunk, kapcsoljuk fel a megfelelő világítást. Ha már nincs rá szükség, kapcsoljuk ki. Ködben pedig lassítsunk. A ködlámpa életet menthet – vagy balesetet okozhat – , attól függően, hogyan használjuk.        

Fiat Bravo 1.4 T-Jet 2011-ből. Német import mindössze 130.000 km. Szervizkönyv (hitelesnek tűnik) 115 ezerig vezetve. 88 kW-os (120 Le) négyhengeres benzines turbómotor. Nagyjából ezek voltak a tényadatok amikor megérkezett autó vásárlás előtti állapotfelmérés megrendelése. Dynamic Ez a felszereltségi szint nem számít abszolút belépőnek, de aki 1.4 T-Jet motorral szerette volna a Bravo-t, annak nem volt opció a legszerényebb Actual kivitel. Ebben a csomagban még mindig nincs benne a könnyűfém keréktárcsa, csak elöl elektromosak az ablakok, manuális klíma van benne, de azért ködfényszórót már szériában kapunk. Nélkülöznünk kell az ESP áldásos szolgáltatásait is. Erre a konkrét példányra az alapkivitel szerinti 15 colos acéltárcsák helyett 16-os (gyári) alufelniket rendeltek. Kéziváltója hat fokozatú, de a korábban más, hasonló kategóriába tartozó modellekben már simán megjelenő esőérzékelő, vagy sötétedő tükrök, automatikus világításkapcsolás, meg ehhez hasonlók ebben még nincsenek. Nem is szabad sokat várni ettől, de a költséghatékonyság jegyében készülő kisautók sorába tökéletesen passzol. Ez az autó simán lehozza a mindennapi feladatokat és erőnek sincsen híján, mint pl. a Punto és Grande Punto 1.2-es szívómotorral szerelt példányai. Utólagos extrák is voltak ebben a példányban. Ilyen volt a Parrot mobilcsatoló eszköz. Mert a régi autók gyári rádiói még nem voltak felkészítve Bluetooth-os csatlakozásra, így a kihangosítás sem volt megoldott. Ezekre kínáltak megoldást a különböző gyártók termékei. A legnépszerűbbek a Nokia és a Parrot termékei voltak. Ma meg azon is rinyálunk, ha az AndriodAuto nem megy USB kábel nélkül – erre is van egyébként megoldás. Utólagos volt a tempomat is. Ez a berendezés már mindenkinek ismerős, akit pedig érdekel a története, az visszaolvashatja az Anyukám is érteni fogja rovatunk vonatkozó írásában. Jó ez a motor amúgy? Az 1.4 T-Jet már javában az úgy nevezett downsizing éra terméke. A cikket a pőre számokkal kezdtem, de manapság már mindig kérdéses, hogy nem valami tervezési, vagy típushibás autóba készülünk-e beszállni. Sokféle egynégyes volt kapható akkoriban. Volt szívó 66 kW-tal, volt ez a T-Jet 88-cal és Multiair névre hallgató 103 kW-os is. Na itt igazodj el! A szívómotorhoz nincs mit írni, a T-Jet-ről mindjárt lesz. A Multiairnél a motorba jutó levegőt nem pillangószelep szabályozza, hanem a szívószelepek nyitási mélységének és idejének finom szabályozása. Nagyobb a nyomaték és persze a teljesítmény, jobb a fogyasztás is. A T-Jet motorok igazából nagyon közkedveltek. Ebben az autóban 120 lóerővel 7 liter alá lehet szorítani a fogyasztást, de aki nagyon cipőzi, a turbó miatt a világ összes benzinkét is meg lehet vele etetni. Utóbbiak számára lehet előnyös, hogy ez a motor az igazi régi vágású turbókarakterisztikát adja, vagyis a magasabb fordulatszám tartományokban igazán harapós. Van azért hátránya is ezeknek az erőforrásoknak. Az első nem is a motorban, hanem azon kívül keresendő, ez pedig nem más, mint a turbófeltöltő. Ennek a háza hajlamos a repedésre, amit jellegzetes füttyszó jelez a Fiatban. A turbó csapágykopása is előfordul, ilyenkor a benzin mellé olajat is fogyaszt. Nagyobb a baj a kocsi különösebb füstölés nélkül fogyasztja a motorolajat, mert ilyenkor a szelepszár-szimering lehet a lúdas. Sajnos ennek a cseréje a hengerfej levételével jár, ami sok járulékos költséget vonz magával. Érdekesség, hogy a T-Jet motorokban irídium gyertyák vannak, és ezek cseréjét a gyártó 30.000 km-ként írja elő. A T-Jet-ek gyújtáskimartadása általában annak köszönhető, hogy van egyáltalán nem cseréltek gyertyákat, vagy nem megfelelők kerültek bele. Diagnosztika Vásárlás előtti átvizsgáláson ezért már egy ilyen öregedő autónál is kiemelt fontosságú a diagnosztika. Árgus szemekkel lessük, hogy van-e gyújtáskimaradás, látható-e füstölés. (Na, meg persze azt is, hogy van-e tartalék motorolaj a kocsiban…) Szerencsére ez a kocsi nem tárolt hibakódokat, és az utolsó szerviz óta is megtett már 13.000 km-t. A próbaúton is jól teljesített, szép a hangja, nem tudtunk belekötni. Egyedül ezt az utángyártott tempomatot nem tudtuk munkára bírni, talán a gyárit szerencsésebb lett volna megrendelni, mert csak 32.000,- Ft-ba került anno. (Egyébként a Bluetooth-os kihangító is elérhető volt gyári extrában, igaz ezért 2011-ben is 65.000 Ft-os kellett leszurkolni.) A jobboldali kalaptartó zsineg hiányzik A kuplung sem kopott, a lendítőkerék sem szól, ami szerencse, mert az kettőstömegű és nagyon drága. A féktárcsák nincsenek csereközeli állapotban, nem húz félre, ha satuzunk egyet. A futómű nem kopog, nem lóg sehol, teszi a dolgát. Még a gumiabroncsok is rendben voltak, a kocsin 4 db kétéves Barum abroncs volt 6 mm+ profilmélységgel. Példás. Na, akkor miért írsz erről a kocsiról cikket? Egyrészt azért, mert a Fiat ilyen modelljei nekem továbbra is jó választásnak tűnnek. Ez a „dynamikus” kocsi ilyen gyakorlatilag hibátlan állapotban 2 millió forint alatt kapható. Egy dolog volt, ami beárnyékolta mégis az örömömet, az pedig a hátsó futóelemeket megjelenő rozsda és a festékréteg mérés eredményei. A rozsdásodás természetes, hiszen vasból van a kocsi és eltelt az a 13 esztendő. Illik vele foglalkozni, hogy később ne okozzon gondot. Viszont ennyi idő alatt nem sikerült elkerülni a balesetet. A kocsi jobboldalán ugyanis nem csak a sárvédők és az ajtók voltak javítva, hanem az összes oszlop és küszöb is. Érdekes a dolog, mert az értékek nem túl magasak, 300 mikront sem érnek el. Még a hátsó sárvédőn sem, amit nem lehet csak úgy kicserélni és azon általában ilyen esetekben simán lehet 1.000 feletti értékeket is mérni. Vannak rajta ilyenek, de ettől életszagú Az oszlopok gyári értékeit a baloldalon jól lehetett követni, ez jellemzően 60-70 mikron. A jobboldalon ennek 3-4-szerese mérhető. Nem tudjuk, mi történt ezzel a kocsival, de amikor a karosszéria merevségéért felelős szerkezeti elemek vannak javítva, akkor az azonnal kérdéseket vet fel. Szerencsére itt sincsenek hegesztésre, vagy nagyobb deformációra utaló értékek, ami bizakodásra adhat okot. Van benne ráció Én nem beszélném le a vevőjelöltet a vásárlás előtti vizsgálat eredményeinek ismeretében. Látszik, hogy jó gazda kezében volt ez a gép és még a futása is elfogadható. Ami pedig a visszajavításokat illeti, tudunk róla és szerencsére nem volt búrkifli alakja korábban. A rozsdásodásra persze költeni kell, a műszakija is elég rövidke. Mégis van benne ráció, mert 2 millió forint alatt egy ilyen állapotú Bravo jó választásnak tűnik.