Miután sikeresen megvetették a lábukat a modernkori kisautó szegmensben a Sanderoval, majd a miniautók között is az elektromos Springgel, a C-szegmenst, vagyis a kompaktokat célozta meg a Dacia a Bigsterrel, nem kis sikerrel. Ahogy Katrin Adt, a Dacia új főnöke is büszkén ecsetelte az Autocarnak adott interjújában: „Több fontos piacon is a tíz legeladottabb C-szegmens modell között szerepelt a Bigster, köztük Németországban és Franciaországban is. Ez pedig elég önbizalmat adott a gyártónak, hogy egy tovább bővítsék kínálatukat ebben a szegmensben.” Ez a bővülés pedig hamarabb bekövetkezhet, mint gondolnánk, hiszen már több kémfotó is készült egy furcsán hosszított és megemelt, Sandero kinézetű prototípusról, amiből arra lehet következtetni, hogy egy kombi formájú, ám terepes hangulatú, kb. 4,6 méter hosszú kombi SUV-ra (már, ha létezik ilyen) számíthatunk a Daciatól. A márka vezetői azt is megerősítették, hogy számításaik szerint továbbra sem az SUV forma az egyenuralkodó a C-szegmensben. Még mindig sokan keresik az alacsonyabb üléspozíciót és a hatékonyabb kasztni formákat. Sokaknak túlzónak hat egy SUV. Ugyanakkor a Dacia márkának még nincs erős vásárló bázisa ebben a territóriumban, és még meg kell vetniük a lábukat itt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A minisztérium közleménye szerint Magyar Levente arról számolt be, hogy legutóbb tavasszal tekintették meg a munkálatokat, amikor elkezdték a partfal építését, és azóta látszik, hogy mennyit haladt előre a folyamat. "Most már egy olyan talajon állunk, ami azóta került feltöltésre, hogy legutóbb itt jártunk. Ez azt jelenti, hogy egy több száz méteres partfalszakaszt feltöltenek, gyakorlatilag elhódítanak a tengertől, és ezt a partfalszakaszt erősítik meg hatalmas cölöpökkel, amiket levernek majd a tengerfenékre" - tájékoztatott. "Ez fogja tartani a partfalat, amit 35 méteres horgonyokkal kell oldalról megtartani annak az érdekében, hogy a partfalszakasz elbírja majd azt a hatalmas terhelést, amit a magyar exportáruknak a berakodása fog itt jelenteni" - folytatta. "Ez azt jelenti, hogy négyzetméterenként hattonnás súlyt kell elbírnia ezen hosszú partfalszakasznak. Ennek a strukturális munkái zajlanak most, és fognak befejeződni jövő év augusztus-szeptemberének magasságában" - tette hozzá. Magyar Levente aláhúzta, hogy ezzel párhuzamosan a magyar kormány a következő hónapok folyamán megkezdi a tervezését azon belső területnek, amely a partfalszakaszon belül található, s ahol az árukat fogják kezelni, rakodni, tárolni. Fotók: MTI/KKM "Körülbelül 2028-ra érünk el oda, hogy részlegesen megkezdhesse a kikötő a működését, de addig még rengeteg munka van hátra, viszont mindenki láthatja, hogy komolyan gondoljuk ezt az egész projektet, hiszen gőzerővel zajlanak a munkálatok, több tucat munkás végzi a partfalépítést, a mederkotrást azon a hajón, ami mögöttem van" - emelte ki. "Így minden adott ahhoz, hogy a tervezett ütemben Magyarország tengeri kikötője először részleges, utána teljes kapacitással megkezdhesse a működését néhány éven belül" - összegzett.  

A jelentés szerint a Sencsou-20 személyzete helyi idő szerint péntek délelőtt 11 óra után vált le a Tienkung (Mennyei Palota) nevű űrállomásról, majd délután 16 óra 40 perckor ért földet az észak-kínai Belső-Mongóliában található Tungfeng leszállóhelyen. A Sencsou-21 űrutazás űrhajója és hordozórakétája a kilövőálláson október 30-án. Fotó: MTI/EPA/Vu Hao A legénység az őket váltó Sencsou-21 űrhajósainak visszatérő űrhajójával tért vissza, miután a másik jármű egyik ablakán apró repedéseket találtak, melyeket a kínai hírügynökség (CMSA) közlése szerint feltételezhetőn mikroméretű űrszemét ütközése okozott. Múlt szerdán elhalasztották a visszatérést az ütközés pontos elemzése érdekében. A kilenc nap késéssel visszatérő űrhajósok - Csen Tung, Csen Csung-zsuj és Vang Csie - hat hónapos küldetésüket teljesítették, a várakozás alatt az újonnan érkezett személyzettel együtt tovább dolgoztak az űrállomáson - közölték. A három tajkonautát az új Sencsou-21 misszió váltotta, aminek vezetője Csang Lu ezredes, társai Vu Fej repülési mérnök, valamint Csang Hung-csang küldetésspecialista. A mostani küldetés részeként négy egeret is feljuttattak az állomásra, hogy többek közt a súlytalanság kisemlősökre gyakorolt hatásait vizsgálják.  

Hogy néz ki?  A Gilles Vidal formatervét viselő Renault Symbioz 17 centivel hosszabb, mint a Captur és 90 literrel öblösebb a csomagtartója. Pont ennyi kell, hogy egy autó egy fokkal használhatóbb és élhetőbb legyen. Ez a Symbioz lényege: élhető és praktikus családi autó. Muszáj is neki, hisz valójában a Symbioz a Scénic utódja, amelyet már nem gyártanak. Szerencsére nem elektromos, hanem rendes (és immár lágy-) hibrid változatban készül.  Az Arkanával egy platformra épülő Symbioz 4,41 méteres, azaz ugyanolyan hosszú, mint a negyedik generációs Scenic rövid változata (az Arkanánál 9 centivel rövidebb). Feladata áthidalni a szakadékot a családok számára túl kicsi Captur és a nagyobb, drágább Austral között. Tengelytávja 2,64 méter, megegyezik a Capturéval. Hátratolt hátsó ülésekkel a csomagtartó 492 literes, szemben a rövid tengelytávú Scenic 506 literjével A hátsó ülések előrecsúsztatásával a kapacitás 624 literre nő, de ez szinte használhatatlanná teszi a hátsó üléseket. Ráadásul a többlet térfogat egy üreget eredményez a háttámla alja és a csomagtartó padlója között, ami ebben az esetben nem túl praktikus. És még ha a háttámlák 60/40 arányban oszthatók is, az üléspad egy darabból áll, ami tovább csökkenti a praktikumot. A hátsó ülések ledöntésével 1582 literre bővíthető a puttony, az álpadlóval (csak defektjavítóval) sík a felület. A Symbioz nem fukarkodik a tárolórekeszekkel, modularitásával még mindig jobb, mint a Scenic E-tech, de messze elmarad elődje ötletes megoldásaitól. Nincs tároló a hátsó padló alatt, nincs elcsúsztatható középső alagút, és az első utasülés sem hajtható le (ami lehetővé tette a hosszú tárgyak szállítását). A Symbioz belseje tágas, a hasznosságát javítja a Capturban is alkalmazott,  16 centiméterrel eltolható hátsó üléspad. Műszerfala jól megtervezett (digitális az óracsoport, a kijelző képátlója 10,3 hüvelyk), az ergonómia átgondolt, a fűtésnek/légkondicionálásnak vannak fizikai kezelőszervei. A szórakoztató- és információs rendszer érintőképernyője 10,4 hüvelykes, a kormány bal oldalán található egyik gombbal pedig indulás után kikapcsolhatjuk a nem kívánt vezetősegédeket: mindössze két kattintással. A klíma csak egyzónás, a kormánynak csak az oldalsó részei fűthetők.  A Renault a Symbiozt ötüléses családi autónak mutatja be. Valójában a jármű szélessége inkább csak két felnőttnek nyújt kényelmes helyet a hátsó ülésen. Mindazonáltal a hátsó ülésen ülő két utas mindegyike rendelkezik saját olvasólámpával és elegendő fejtérrel. A feláras üvegtető nem nyitható, de igény szerint elsötétíthető, akár hanggal is, a Google Assistant segítségével. Az Apple CarPlay vezeték nélküli is kiválóan működik.  Hogy megy?  A 143 lóerős hibrid erőforrást már le is cserélte a gyártó egy 1,8 literes, 160 lóerősre, de tesztünkben még a gyengébb szerepel. Állítólag nincs semmi gond, a csere a Symbioznál jó ügyet szolgál, javítja a teljesítményt, miközben jelentősen csökkenti a szén—dioxid-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást, amelyről azt ígérik, hogy 10 százalékkal alacsonyabb lesz. A fékezéskor nagyon gyorsan feltöltő akkumulátornak köszönhetően az 1,6 literes motor városban körülbelül a menetidő feléig készenléti üzemmódban marad. Az autó fürge, könnyen előzünk vele, de enyhe késést azért tapasztalunk a lepadlózás utáni visszaváltáskor. Főleg a 2. és 3. fokozat között tétovázott a körmös rendszer.  Ennek a meglehetősen összetett hibridnek a működése közismert más Renault modellekből (szívó, 1,6 literes, 94 lovas, négyhengeres, Atkinson-ciklusú motor két villanymotorral kombinálva, amelyek közül az egyik a szokatlan körmös tengelykapcsolós automatikus sebességváltót hajtja). Erejével nem kérkedik,  meglehetősen visszafogottnak érződik... Az adatok azonban nem rosszak, a 10,6 másodperces sprintidő nulláról 100 kilométer/órára tiszteletre méltó. A Renault Symbioz E-tech 145 végsebessége 170 kilométer/óra. Az 1,8-as változat természetesen ebben is jobb: 9,1 másodperc alatt ugrik százra és a végsebessége 180 kilométer/óra.  Az egyik villanymotor (36 kW, azaz 49 lóerő) az első kerekeket hajtja, míg a másik indítómotorként működik (18 kW, 24 lóerő), és szükség esetén a megfelelő fordulatszámra gyorsítja a benzinmotort. Ezek együttesen 143 lóerős rendszerteljesítményt (105 kW) és 250 Nm maximális rendszernyomatékot adnak. A villamos energia 39 kilogrammos, 1,2 kilowattórás akkumulátorból táplálkozik (feszültsége 150-285 volt). Az automatikus váltó hat fokozatából négy a benzin-, kettő pedig a villanymotort szolgálja ki, a menetmódoknak (comfort, eco, sport, personal) megfelelő legoptimálisabb módon. Van e-save üzemmód, amely nem engedi 40 százalék alá csökkenni az akksi kapacitását, az elektromos tartalék jól jön előzéseknél, illetve meredek szakaszokon. Ugyanakkor a vezető sosem választhat hajtásmódot, ezt a fedélzeti számítógép határozza meg, beleszólásunk nincs. Fogyasztása meglepően alacsony, a teszthét során vegyes használatban 4,9 liter benzint fogyasztott az autó 100 kilométerenként.  Milyen vezetni?  A futómű kiváló, jó úttartást és kiváló stabilitást ad éles helyzetekben. Az üresen 16 mázsás Renault Symbioz fordulókörének átmérője 11,1 méter. Elöl pszeudo-MacPherson rendszer, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű dolgozik. A fekvőrendőröket és a kátyúkat meglepően jól kezeli még a 19-es gumikon is. A kormányzás pontos, de steril. Kanyarokban ne várjunk tőle élénk, cliós viselkedést. Városban a Symbioz rendszerint elektromos hajtással közlekedik (mindig elektromosan indul), mivel az akkumulátor gyakran feltöltődik a gázpedál felengedésével vagy fékezéssel. A takarékosság egy kis hátránnyal is jár: mivel a belső égésű motor alig forog, a légkondicionáló hatékonysága jelentősen csökken, legyen szó téli fűtésről, esőben történő páramentesítésről vagy akár meleg időben történő hűtésről. Ha dinamikusan szeretnénk vezetni a kocsit, számítsunk rá, hogy nem mindig partner ebben. A gázpedál kissé határozottabb megnyomásával a villanyüzemből a négyhengeres motor ugyan rögtön felébred, ám a sebességváltó néha habozni kezd, mintha nem tudná eldönteni, hogy tartsa-e a fokozatot, váltson-e magasabb fokozatba, vagy éppen vissza. A fékek nem túl combosak, az Auto Bild német szaklap tesztjén hidegen 36,1 méteren, melegen 37,8 méteren állt meg az autó 100 kilométer/óráról lefékezve.  Mennyibe kerül?  Összesen 29 biztonsági és vezetéstámogató funkció segíti a sofőrt a spanyolországi Valladolidban gyártott Symbiozban, de ebben benne vannak az EU által kötelezővé tett rendszerek is. A Renault Symbioz E-tech listaára 12,5 millió forint, amelyből 900 ezer forint kedvezményt ad az importőr. Igaz, ezért a pénzért már az erősebb, 160 lovas full hibridet kapjuk (1,4 kilowattórás akkuval). Akinek ez sok, létezik a modellnek belépő változata, 1,2 literes, 140 lovas lágy hibrid hajtással 10,3 millió forintért.  Kép és szöveg: Biró Csongor