A mindössze 37 kilogrammos Unitree A2 álló helyzetben akár 100 kilogrammos terhet is elbír, miközben mozgás közben 25 kilogrammos rakományt képes tartósan szállítani. Kettős, üzem közben cserélhető (hot swap) akkumulátorrendszerének köszönhetően a robot terhelés nélkül akár 20 kilométert is megtehet egyetlen töltéssel, teljes kihasználtság mellett pedig körülbelül 12,5 kilométeres hatótávval rendelkezik. Az A2 nemcsak erős, hanem gyors és mozgékony is: maximális sebessége eléri a 18 km/órát, és könnyedén veszi az akadályokat, beleértve az akár egy méter magas lépcsőket is. A beépített 3D LiDAR érzékelők elöl és opcionálisan hátul, valamint a nagyfelbontású, világítással ellátott kamerák és az AI-alapú akadálykerülés biztosítják, hogy a robot bármilyen terepen megbízhatóan tájékozódjon. A fejlesztést elsősorban olyan környezetekhez tervezték, ahol az emberek számára a munka kockázatos vagy rendkívül megterhelő. Az A2 ideális társ lehet logisztikai műveletekben, ipari ellenőrzésekben, kutatási célokra vagy éppen biztonságtechnikai feladatokhoz, hiszen strapabíró felépítése és intelligens rendszerei révén képes alkalmazkodni a legnehezebb körülményekhez is. „Az A2-vel egy új korszak kezdődik a négylábú robotok világában. Az INFUZE Robotics fontos küldetése, hogy olyan valódi értéket teremtsen az iparban, amely hatékonyan egészítik ki az emberi munkát” – hangsúlyozta Körömi János, az Unitree magyarországi képviseletének ügyvezető igazgatója. A Unitree A2 ára nettó 9.644.000 forinttól kezdődik, az első példányok várhatóan 2026 első negyedévében érkeznek meg az országba.  

Október 30-án a heilbronni rendőrség lefoglalt egy autót, amely egy olyan sofőrhöz tartozott, akinek korábban gyorshajtási szabálysértései voltak. A heilbronni lakos nevére bejegyzett Mercedes-Benz CLS 500 4-Matic-ot a rendőrkapitányság utasítására 14 napra lefoglalták - írja az auto-motor-und-sport.de. Az intézkedést a városhatáron belüli közlekedési szabályok ismételt megsértése váltotta ki. A férfi többször is felhívta magára a figyelmet a túlzott sebességgel és a szükségtelen zajjal. A rendőrség szerint a járművel veszélyes vezetési manővereket hajtottak végre. Továbbá az autó nem engedélyezett kerék- és gumiabroncs-kombinációval volt felszerelve. Frank Spitzmüller rendőrfőnök kifejtette: „Az egyes közlekedési szabálysértések következetes jelentése mellett egyedi esetekben lefoglaljuk a szóban forgó járművet, ha konkrét okkal feltételezhető, hogy javíthatatlan sofőrök vagy járműtulajdonosok által okozott közlekedési veszély áll fenn.” Majd így folytatta: „Heilbronn utcái nem versenypályák vagy tesztpályák az autórajongók számára.”  

Sokan „bezzeg” előtaggal emlegetik a 80-as, 90-es évek autóit, amikor még „vó’t benne anyag” és állítják párhuzamba az elmúlt egy-másfél évtizedben gyártott személyautókkal, amelyeknél úgy érzik, hogy szinte csodával határos, ha a valamelyik frissebb autónak nincs valami gyári hibája, ami miatt felborulhat a családi költségvetés. Miből fakad ez, mik az elvárásaink és hogyan lehet kivédeni a valóban aggasztó típushibákat? Szinte mindenben lehet hibás részegységet találni Az előbbi szembeállításhoz visszatérve, azt nem szabad elhanyagolni, hogy ezekben az évtizedekben újabb és újabb komoly elvárásokat támasztottunk az autókkal szemben, amelyeket többé-kevésbé teljesítettek is a gyártók. Elég csak ránéznünk a károsanyag kibocsátási előírásokra (és tulajdonképpen az értékekre is). Olyan részrendszerek kerültek a járművekbe mint a kipufogógáz visszavezetés, a részecskeszűrő (6 éve már a benzines modellekben is), a közvetlen befecskendezés, a nagynyomású tüzelőanyag rendszerek és még sorolhatnánk. Ezek a megoldások egyenként is olyan precíziós kivitelezést kívánnak, amelyek eleve megdrágítják a gyártást, ráadásul hibaforrást és/vagy kopó-forgó alkatrészeket, amik előbb-utóbb cserére szorulnak. A biztonság is sokat fejlődött, persze ehhez aktív és passzív rendszereknek is be kellett kerülniük az autókba, a légzsákoktól, a nagyszilárdságú karosszériaelemeken át a radar- és fékrendszerekig. Mindeközben szeretnénk (sokkal) dinamikusabban közlekedni, mint anno. Drága hibák és kopások A „de hát akkor mit vegyek” kezdetű kérdéseknél eldöntendő a hajtáslánc technológiája, a hajtóanyag kérdése, a váltó típusa és megannyi paraméter, mint például, hogy az adott típus kasztnija mennyire hajlamos a rozsdásodásra. Mire a magyar vásárlóerő teljesítőképességére süllyednek a járművek árai, addigra azok (sokszor bőven) lefutották azt a 200-250 ezer kilométert, amire tervezték őket, sokszor akkor is, ha az órájuk nem ezt mutatja. Legalább is ennyit várhatóan mindenféle igénybevétel esetén is komolyabb hiba nélkül hoz le a legtöbb korszerű autó. Aztán már nem tud regenerálni a részecskeszűrő és jön a csere. Nem kell ahhoz felső-középkategóriás autóról beszélnünk, hogy ennek költségével könnyedén átlépjük a félmilliós határt, de pl. egy 3.0 literes V6 TDi mögött szolgálatot teljesítő SCR rendszer szűrője simán lehet ennek háromszorosa is. Alternatív megoldásként sajnos pedig az illegális DPF kiiktatás, mint ennél az autónál. A nagynyomású tüzelőanyag rendszerek a szivattyútól a szenzorokon át a porlasztóig is igen drágák. Nem ritka, hogy az említett futásteljesítmény után a porlasztócsúcsok már nem megfelelő mennyiségben és szórásképben dolgoznak, ezért a csere szükséges. Egy 1.6-os dízelmotorban (4 hengeres kivitel) ez is bőven átlépi az ötszázezres költséghatárt. Ráadásul minél tovább húzzuk-halasztjuk a cserét, a részecskeszűrő (ld. előző bekezdés) annál inkább menthetetlen lesz. Aztán említsük meg a manuális és a duplakuplungos automataváltók esetén beépített, sok autóban megtalálható kettőstömegű lendítőkereket. Ez sem bír többet km-ben, mint például a részecskeszűrő. Az ára pedig ennek is borsos, ráadásul, ha már le van véve a motorról a váltó (ez szükséges a cseréjéhez) akkor általában a kuplungkészletet (súrlódótárcsa, kinyomócsapágy és kuplungkszerkezet) is cserélni érdemes. Itt alsóhangon megint a félmilliós szintről kell beszélnünk. Típushibás kivitelek Ebben a magazinban is sok tervezési hibás autóról beszéltünk már, mint például a főtengely törésre hajlamos 2,7 vagy 3 literes TDV6/HDi motorokról – hogy a dízeleknél maradjunk. Ezek, és részben a dízelbotrány miatt sokan elfordultak a gázolajos masináktól és véget ért a dízelek virágkora. Mind többen akartak tehát benzinmotoros autót. Mire ez bekövetkezett, már a „downsizing” volt a hívószó. Nem, hogy a korábbi 1,6 literes sztenderd tűnt el, de kaphattunk viszonylag nagy autót háromhengeres egyliteres turbómotorokokkal, ld. Ford EcoBoost. Ennek a motorcsaládnak – év motorja díj ide, vagy oda – sokáig egyetlen kivitele sem volt (1.0, 1.5, 1.6) ami hosszútávon is megbízhatónak lett volna mondható. Nem egy esetben bőven 100.000 km-es futásuk előtt motorblokkrepedéssel, vagy egyéb hibákkal mentek a kukába, mert a gyártó alkatrészt nem kínált hozzájuk, így maradt a bontott, vagy jobb esetben a ládában érkező új fűzött blokk a javításhoz. A PSA csoport sem brillízott nagyot a BMW-vel közösen fejlesztett 1.6-os turbójával. A Prince munkanéven is emlegetett erőforrás sem éri meg sokszor a százezres futásteljesítményt és reménytelen olajfogyasztásba kezd. Az 1.2-es Puretech motor javításra kiszerelve Csak úgy mint a Citroënekben, Peugeot-kban, Opelekben és még a Toyotákban is megtalálható 1.2-es (Puretech) turbómotorok, ahol az vezérműszíj morzsolódásától a szelepvezetők mellett elszökő motorolajon (és így hazavágott katalizátorokon) keresztül jutunk el a kasszáig, ahol nagyjából 2 millió forintot kell leszurkolni az értő és teljes körű javításért. Így találtunk vissza a benzines szívómotorokhoz Szerényebb teljesítmény, egyszerűbb kialakítás, olcsóbb fenntartás gondolhatnánk. Csak hogy ilyen motorokat már nem is igazán gyártanak. Korszerű autóból alig-alig kapunk ilyen kivitelt. Kivétel talán a koreai autóipar, ami az 1.4-1-6-os GDI motorokat kínál, ezek azonban hamar elhíresültek az égéstérben hamuvá váló olajról, ami – a többi rossz hatása mellett – szétégeti a gyertyákat, majd a leváló kerámia tönkre teszi a szelepeket. Mondhatnánk, hogy a VW 1.6 SR motorjával kell kocsit venni, de itt megint beköszön, hogy azok a kocsik, amikben ilyen motor van, meglehet, hogy kazettás magnót tartalmaznak – és nem feltétlenül ennek a hátrányaira gondolunk. Ráadásul egy ilyen motor gyenge, a mai elvárásoknak abszolút nem felel már meg, de cserébe sokat fogyaszt. Van azért „vehető” szívómotor, de erről kicsit később. A prémiumkategória sem kivétel Tele van az internet a prémiumgyártók termékeit érintő, meglepően korán bekövetkező és drágán javítható hibáival. Se szeri se száma a BMW N-sorozatú dízeljeinek láncnyúlásos és csapágyasodás problémaival, hogy a kigyulladásos eseteket már ne is említsük. Mire a csapágyasodás bekövetkezik, a motor több kiegészítő alkatrésze (a főtengely szíjtárcsa, hűtőcsövek, szelepfedél, stb.) is megfáradnak, úgyhogy itt is 2 millió forintos beavatkozással számolhatunk. Nincs prémium autózás prémium költségek nélkül! Ezt én magam is tapasztaltam, a két és fél éve vásárolt Mercedes W213-asommal, ahol 53.000 km után tönkrement az egyik ajtózár a két hátsó soft-close modullal egyetemben. Szinte ugyanekkor sorban tönkrement mind a három NOx-szenzor, idénre pedig egy újabb típushiba, a Multibeam LED feszültségvezérlője adta meg magát beázás miatt a jobboldalon. (A baloldalon már korábban javították ugyanezzel.) Emellé jön még a prémium árú tervszerű karbantartás, 400.000 Ft-os első fékcserével, hasonló nagyságrendű automataváltó olajcserével, igaz, ez utóbbi még nem volt esedékes. Ha a Merci és a BMW kapott, nehogy már kimaradjon az Audi. A márkára jellemző kettős felső lengőkar csere ára sokszor még az elvetemült Audi-fanokat visszariasztja, pláne az ezeket rögzítő berohadt acélcsavar. Nos, akkor? Benzines fronton azért nem kell minden közvetlen befecskendezéses turbómotort azonnal elvetni. Sokszor megbotránkozunk, hogy minden milyen rossz és elfelejtjük megsüvegelni a jól sikerült konstrukciókat. Mint például a VW-csoport már szíjas vezérlésű 1.4 TSi motorjai, amelyek megfelelő karbantartás mellett elég jók, bár a benzinszivattyú áteresztheti az olajba az üzemanyagot és akkor cserélni kell az egységet. Hát még az azt leváltó 1.5 TSi, amely szintén többféle teljesítményszinten volt elérhető. Képzeljék, ez a motor is szíjas, de a szíjra csak ellenőrzés van előírva, csere csak akkor, ha ezen az ellenőrzésen bajt találnak. Na, persze ez a motor is kokszosodik, mert nincs, ami letisztítsa a karter- és kipufogógáz visszavezetésből odajutó kormot a szívócsatornákból és szelepekről, de 80-100 ezer kilométerenként egy nagyobb beavatkozással (dióhéjas tisztítás) megszabadulhatunk a fojtogató koksztól és újra rock and roll. A Mazda is kitart a szívómotorok mellett. Munkánk során ezekre a motorokra sem találunk számottevő panaszt, igaz ezt a piac is jól árazza. Nem is beszélve a Toyotákról, ahol a hibrid rendszerekben dolgozó benzinmotorok valahogy csak nem akarnak elromlani. Főleg az 1.8-as verzió dicséretes. Ezen kívül az 1.3 TCe motorok (Renault-Mercedes) is jól működnek. Kicsit ködöl a szelepfedél és előfordulnak égéskimaradások, de sok ilyen autó vásárlás előtti átvizsgálása alatt az a kép rajzolódott ki, hogy nem kell fejvesztve menekülni ezek elől sem. Az olajcsere a titok Az EURO kibocsátási normákba az is beletartozik, hogy minél ritkábban termeljünk 4-5 liter elhasználódott motorolajat. Ezért van kitolva az olajcsereperiódus 30.000 km-re. Csakhogy ezt a motorok annyira nem szeretik, hogy idő előtt tönkre mennek. A dízelek azért, mert a DPF regenerációja közben a motorolajba kerülő gázolaj rontja a kenőképességet, a benzinesek olajlehúzó dugattyúgyűrűi pedig még a leggondosabb tervezés mellett is eltömődnek és kész a baj. Soksor és sok helyen elhangzik és álljon itt is: aki legalább ezeket szeretné megelőzni, annak 10.000 km-enként le kell cserélnie az olajat és az olajszűrőt az autóján. Ráadásul a gondosan kiválasztott, gyári, vagy gyári specifikációnak megfelelő olajjal. Drága, igen drága. De olcsóbb, mint egy motorcsere, vagy -generál. És még csak a motorokról beszéltünk Vannak gyenge konstrukciójú váltók, turbófeltöltők, de akár elektromos töltőaljzazok, vagy bármi más. Soha nem fogjuk tudni 100%-ban bebiztosítani magunkat. Erre való a garancia, ha pedig az lejárt, akkor ott vannak a használtautó-garancia szolgáltatók. Náluk is sok az apróbetűs rész, és nem lehet költségmentessé varázsolni az autóbirtoklást, de sok mindenre kínálnak megnyugtató segítséget. Ideális eset pedig nincs. Mi legyen? Mindenki cserélje le a kocsit, ha már nem garanciális? Azt nem bírná sem a bolygó, sem az autógyárak. Marad az autóvásárlás előtti internetes, akár MI segítségével való mély tájékozódás, a felelős és tudatos járműválasztás, a vásárlás előtti átvizsgálás majd az értő karbantartás. Ez persze pénzbe kerül: oda jutottunk vissza, hogy a hibamentesség méltóságával történő autózás olyan luxus lett újra, mint a 60-as években. Szegény az eklézsia, nincs pénzünk autózásra, ebből pedig egy új fogalom, a közlekedési szegénység fakad, de erről talán majd egy másik cikkben, vagy még inkább egy egész könyvben beszélnék.

A német szaksajtó hírei szerint a szövetségi kormány 2026 januárjától programot indít, hogy új lendületet adjon a zéró kibocsátású járművek terjedésének, különösen a kevésbé tehetős családok körében. Célzott segítség a rászorulóknak A korábbi, széles körű támogatási rendszer helyett szűkebbre szabott, célzott program indul. A hangsúly azokon a családokon van, amelyek eddig nem engedhették meg maguknak az elektromos autók vásárlását. A német kormány 2029-ig összesen hárommilliárd eurót különít el erre a célra a német és az uniós klímaalapból. Ezzel is jelzi, hogy a fenntartható közlekedésre való áttérés lelassulhat állami támogatás nélkül. A támogatás maximum 4000 euró lehet, de csak olyan tisztán elektromos (BEV) modellekre, amelyek ára nem haladja meg a 45 ezer eurót. Ez jelentős változás a korábbi rendszerhez képest, amikor legfeljebb 65 ezer eurós autókra is járt támogatás. A mostani program tehát a megfizethetőbb szegmensre koncentrál, nem a prémium kategóriára. Használt elektromos autók is bekerülnek, a plug-inok nem Fontos újdonság, hogy most első ízben a használt elektromos autók is bekerülnek a támogatási körbe. Ez különösen azoknak jelenthet segítséget, akik új autót nem tudnak vásárolni, de nyitottak a környezetbarát közlekedésre. A plug-in hibrid (PHEV) modellek viszont kikerülnek a támogatási körből, mivel a program kifejezett célja a teljesen elektromos hajtásláncok ösztönzése. Jövedelmi korlát a jogosultsághoz A program szociális szűrőt is alkalmazni fog. Egyes hírek szerint csak azok a családok lesznek jogosultak, amelyek éves bruttó jövedelme nem haladja meg a 45 ezer eurót. Más források szerint 38 ezer euró lesz a felső korlát. Ezzel a kormány azt akarja elérni, hogy a támogatás valóban rászorulókhoz jusson el, és ne a tehetősebb rétegek profitáljanak belőle. Új lendület a piacnak 2016 és 2023 között Németország mintegy tízmilliárd eurót költött autók támogatására, amijelentősen hozzájárult az elektromos technológia elterjedéséhez az országban. A program leállítása után a piac visszaesett, de a jövő esztendő elejétől most újraindulhat a növekedés. Elemzők szerint a támogatás visszavezetése jelentős lökést adhat a BEV-eladásoknak és a helyi autógyártóknak, különösen, ha valóban az európai gyártókra fog összpontosítani. Ez nemcsak a környezetvédelem, hanem a gazdaság szempontjából is fontos lépés. Pelda lehet más országok számára is A német kormány ezzel a döntéssel egyensúlyt próbál teremteni az ökológiai célok és a társadalmi igazságosság között. Ez inspiráló lehet más országok számára is, amelyek hasonló kihívásokkal néznek szembe az elektromobilitás terén.