A „Schuldscheindarlehen“, vagyis SSD egy német jog szerinti speciális finanszírozási forma, amely jelen esetben 5, 7 vagy 10 éves futamidővel, fix vagy változó kamatozással érhető el. Az előzetes várakozásokat felülmúló komoly érdeklődés okán az eredeti keretet kibővítette a vállalat. „Azt vettük észre, hogy egyre több befektető szeretné a fenntarthatóságba invesztálni tőkéjét. A zöld Schuldschein piacra dobásával mi most erre lehetőséget biztosítunk számukra“, mondta Lutz Meschke, a Porsche AG igazgató tanácsának alelnöke és pénzügyi, valamint IT igazgatója. Az új típusú tranzakcióból származó összeget kizárólag a Porsche Taycan projekt finanszírozására használja a vállalat. Ez a modell a Porsche történelmének első tisztán elektromos szériagyártású típusa. „A jelenlegi kedvező tőkepiaci környezetben különösen vonzó feltételekkel sikerült piacra bocsátanunk SSD kötvényeinket és ezzel is bebizonyítjuk a befektetők számára, hogy hosszú távra tervezünk úgy a fejlesztéseket, mint a Porsche vállalat jövőjét illetően“, tette hozzá Meschke. A stuttgarti sportautógyártó elektromobilitásban és fenntarthatóságban kialakított innovatív szerepe konzekvens módon visszaköszön a vállalat pénzügyi struktúrájában is. A Porsche egy összesen több, mint 2,75 milliárd euro értékű zöld projektportfóliót alkotott. Az összeg mintegy 55 százalékát az energiahatékony, erőforrás-megtakarító termelésre, körülbelül 45 százalékát pedig a fejlesztési költségekre fordítja a vállalat. A Schuldschein kibocsátásának időpontjában a vállalat már elérte a források teljes elosztását a zöld projektportfólió keretében. A zöld projektportfólió fenntarthatóságát, valamint annak az aktuális Schuldschein keretében történő zöld finanszírozásra való alkalmasságát a Porsche szigorú külső vizsgálatoknak vetette alá, beleértve többek között a neves ISS ESG hitelminősítő intézet, valamint a Climate Bond Initiative ellenőrzését. Jelentős kereslet a nemzetközi befektetők oldaláról Több, mint 100 intézményi befektető – például bankok, nyugdíjalapok és biztosító társaságok – vettek részt a Schuldschein-ügyletben. Különösen örömteli, hogy olyan nemzetközi befektetők is komoly érdeklődést mutattak, akik eddig még soha nem fektettek a Porsche Schuldschein-okba – ez esetben elsősorban az ázsiai térségből származó befektetőkről beszélhetünk. Az ügyletet a Landesbank Baden-Württemberg, a Bayern LB és az ING bonyolította le. A folyamatot ezen kívül „zöld tanácsadóként“ (ún. Green Advisor-ként) is segítették az ING szakemberei. A Porsche digitalizációs stratégiájának részeként kiegészítőleg marketing támogatást is nyújtott a „Debtvision“ digitális finanszírozási platformon keresztül, amely felületen a hitelezők széles befektetői bázist elérve hatékonyan és átláthatóan értékesíthetik Schuldschein-jukat. A Porsche Taycan projekt jogosulttá vált a zöld finanszírozásra A zöld projektportfólió középpontjában a Porsche első tisztán elektromos modellje, a Taycan áll, amely jogosulttá vált a zöld pénzügyi eszközökkel történő finanszírozhatóságra, teljesítve a Nemzetközi Tőkepiaci Szövetség (ICMA) „Zöld kötvény alapelveinek“ (ún. "Green Bond Principles“) a „Tiszta szállítás“ kategóriába tartozó pénzeszközök felhasználására vonatkozó összes követelményét. Ennek értelmében nem csupán a projekt eredményét – vagyis az emissziómentes sportautót – sorolhatjuk a fenntartható kategóriába, de a teljes fejlesztés is a fenntarthatóság és az erőforrás-megtakarítás jegyében történt, egyebek mellett beleértve a modern gyártóüzemek létesítését is. A Taycan új, többszintes összeszerelő csarnokában például vezető nélküli (ún. AGV) szállítórendszerek dolgoznak, amelyeknek köszönhetően eddig elképzelhetetlen mértékű rugalmassággal történhet a gyártás. Az AGV-k sík padlón mozognak – ellentétben a hagyományos szállítószalagokkal –, ezáltal szükségtelenné váltak a helyrabló szállítószalag-rendszer alapok. Az új technológia révén jelentős mértékben sikerült csökkenteni az épület magasságát, aminek köszönhetően az üzem nem befolyásolja negatívan Stuttgart-Zuffenhausen levegőkeringését. Az új épületeket a maximális energia- és hőhatékonyság jegyében tervezték és az összes gyártási folyamat az erőforrások lehető legjobb kihasználását helyezi előtérbe. A Porsche Taycan szeptemberben fog bemutatkozni, piacra lépése pedig az év végére várható. Eddig már több, mint 20 ezer komoly vásárlói érdeklődés ékezett a négyajtós elektromos sportautóra – a potenciális ügyfelek egy adott összeg megfizetésével feliratkozhattak egy előrendelési listára. A Taycan dinamikus menettulajdonságain kívül rendkívül meghatározó a kiterjedt töltési infrastruktúra az elektromobilitás tartós sikeréhez. A Porsche mind az otthoni, mind pedig az utazás közbeni használathoz számos intelligens töltési megoldást kínál. A Porsche Charging System digitális felülete Európa-szerte jelenleg összesen mintegy 70 ezer, különböző szolgáltatók által üzemeltetett töltőbázishoz biztosít elérhetőséget, a fizetés lebonyolítása pedig kényelmes módon a Porsche felületén keresztül lehetséges. Ezen felül számos saját, valamint más töltési hálózattal (ide tartozik Európában például az Ionity, az Egyesült Államokban pedig az Electrify America) együtt létesített gyorstöltő állomás is a Porsche ügyfeleinek rendelkezésére áll. 

A haditengerészet veteránjai a legmegfelelőbb szakemberek számunkra – nyilatkozta a BMW szóvivője. – A húszas évek közepén járó fiatalok kiválóan alkalmasak arra, hogy átképzés után abroncsot szereljenek, a karosszériába az elektronikát beépítsék vagy éppen a fényszórókat beállítsák. Fotóillusztráció: BMW A leszerelt fiatalok átképzését a hadsereg támogatja, így mindenki jól jár a kapcsolattal. A fiatalok szakmát szereznek, a BMW az átképzéshez támogatást kap, a társadalom pedig szakemberekkel gyarapszik. Az automobilwoche.de szerint a BMW az elmúlt évben kötött partneri megállapodást az amerikai hadsereggel azért, hogy a haditengerészettől kieső fiataloknak a civil életben foglalkoztatási perspektívát nyújtson. Ezt szeretnék most továbbfejleszteni – írja a német lap.  

1994 nyarán nagy szenzációt keltett, amikor az Audi a visszafogott 80 Avantból egy extrém képességű sportkombit készített a Porsche segítségével, és gyártásba is vette. Az Audi Sport GmbH (korábbi nevén quattro GmbH) máig összesen 25 RS modellt mutatott be, vagyis átlagosan minden évre jutott egy. Az RS modellek jelentik az Audi modellsorozatainak csúcsát: a teljesítmény, az exkluzivitás és a presztízs legmagasabb szintjét képviselik, de mindvégig ügyelve arra, hogy a hétköznapi használhatóságon ne essen csorba. Talán ezért van az is, hogy az RS modellek jó része nem kupékból és szedánokból, hanem az Avantnak hívott kombikból készült. Az eddigi 25 modell bemutatására nem vállalkozunk, de kiválasztottuk közülük az 5 legfontosabbat, amelyek a leginkább méltóak a figyelemre: 1. Audi RS 2 Avant (1994) – az Audi, ami félig Porsche A 80 Avantból kialakított sportkombival indult el az RS modellek története. A Porschével közösen kifejlesztett, 262 km/óra végsebességre képes modellben debütált a legendás 2,2 literes, öthengeres turbómotor legerősebb változata, amely 315 lóerőt és 410 Nm-t adott le, vagyis több mint négyszer erősebb volt a 80-as sorozat alapmotorjánál. Érdekesség, hogy az RS 2 nem Ingolstadtban, hanem a Porsche zuffenhauseni gyárában készült, ott ugyanis kihasználatlan kapacitások keletkeztek a Mercedes E500 gyártásának leállítása után. Ekkora erőt természetesen nem lehetett pusztán az első kerekeken át az útra vinni, ezért az Audi a teljesen mechanikus elven működő quattro összkerékhajtást alapáron adta az autóba, önzáró központi differenciálművel. Ez az összkerékhajtás már bizonyított, hiszen a 80-as évek raliautóiban is hasonló rendszer dolgozott. Nélküle biztosan nem tudta volna 4,8 másodperc alatt elérni az RS 2 álló helyzetből a százas tempót, de a quattro hajtás arra is jó volt, hogy csúszós, télies útviszonyok között is kihasználható maradt a teljesítmény.   2. Audi RS 4 Avant (1999) – az első biturbó A visszafogottan sportos S4 továbbfejlesztett változataként mutatkozott be az ezredforduló előtt az első RS 4 Avant, amit utána még három generáció követett. A klasszikus öthengeres helyett ebben már egy 2,7 literes, hengerenként ötszelepes, V6-os biturbó motor dolgozott, amely 380 lóerőt és 440 Nm-t továbbított a négy kerék felé. Ekkora teljesítményt akkoriban egyik gyártó sem kínált a középkategóriában, az egy évvel később érkezett BMW M3 például 42 lóerővel volt gyengébb. A motorhoz a kiindulási alapot az S4 265 lóerős erőforrása adta, de az Audi megbízásából a brit Cosworth Technology többek között új hengerfejet tervezett rá és nagyobb turbófeltöltőkkel oldotta meg a lélegeztetést, így sikerült a teljesítményt 115 lóerővel megnövelni. Az 1620 kilós, természetesen összkerékhajtású RS 4 Avant 4,9 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/órára, a végsebessége 262 km/óra volt. Két év alatt 6030 példány készült az autóból, az alapára 103 ezer márka volt Németországban.   3. Audi RS 4 (2005) – turbó nélkül is a legjobb A szakértők és a rajongók egybehangzó véleménye szerint az RS 4 második nemzedéke volt a valaha volt legjobb Audi sportmodell, a típus nem csak motorerőben, hanem vezetési élményben is állta a versenyt az etalonnak számító BMW M3-assal. A hatfokozatú Getrag kézi váltóval 0-100 km/órára 4,8 másodperc alatt gyorsult fel, a végsebessége elérte a 270 km/órát. Ebbe a típusba az RS hagyományoktól eltérően nem egy nyomatékos turbómotort, hanem egy motorsportos génekkel rendelkező, magas fordulatszámra optimalizált szívómotort építettek be, amelynek a hangja egészen elképesztő volt a 8250-nél kezdődő piros mező közelében. A közvetlen befecskendezéses 4,2 literes V8-as 420 lóerőt adott le a tiltás előtt, a 430 Nm-es csúcsnyomatéka ugyanakkor már 2250-nél rendelkezésre állt, ami nagyon megkönnyítette a vezetést a mindennapokban. Érdekesség, hogy a középmotoros R8 szupersportautó első nemzedékében is ez a motor dolgozott. Az RS 4 megkapta a legújabb generációs Quattro hajtást az aszimmetrikus nyomatékelosztással (több erő ment hátra) és az önzáró központi differenciálművel, a futóművében Dynamic Ride Control adaptív lengéscsillapítók dolgoztak, és felárért karbon-kerámia fékrendszer is rendelhető volt. Több mint 10 ezer példány készült a második generációs RS 4-ből, a népszerűségéhez az is hozzájárult, hogy ez volt az egyetlen RS 4 nemzedék, amit a kombi mellett négyajtós és kabrió karosszériával is kínáltak.   4. Audi RS 6 (2008) – a Lambó motoros Még a korábbi RS modellekhez képes is szintet lépett az Audi a C6-os kódnevű RS 6-nál, ugyanis a szedán és kombi karosszériával is kapható csúcsmodell orrába egy olyan 5,0 literes, biturbó V10-est tettek, amely szoros rokonságban állt a Lamborghini Gallardo közvetlen befecskendezéses szívómotorjával. Azonban az Audi motorja 400 saját alkatrészt is tartalmazott, a hűtéséről pedig 7 (!) hűtőrendszer gondoskodott. A legfontosabb különbség, hogy az RS 6 V10-esét két turbó lélegeztette, amivel 580 lóerőt és 650 Nm-t sikerült kipréselni belőle. Bemutatásakor az RS 6 számított az Audi valaha volt legerősebb szériagyártású modelljének, ráadásul egy egyszerű chiptuninggal még rengeteg lóerőt elő lehetett csalogatni a motorból. Persze gyári állapotban sem lehetett lomhasággal vádolni az RS 6-ost, a több mint 2 tonnás kocsi 4,6 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 100 km/órát, ha kiiktatták a korlátorzást, akkor a végsebessége 274 km/óra volt. Bár a hatalmas motor az alumínium forgattyúháznak köszönhetően csak 278 kilót nyomott, ez a tömeg részben az első tengely előtt helyezkedett el, így az RS 6 kissé orrtolósan viselkedett a kanyarokban, amit a hátra tolt nyomatékelosztású quattro hajtás csak részben tudott kompenzálni.   5. RS 3 Sportback (2011) – az öthengeres visszatér A kompakt, Golf-alapokra épülő Audi A3-ból sokáig csak S3-as sportmodell készült, de 2011-ben végre bemutatkozott a még vadabb RS 3, mégpedig a TT RS-ből ismert 2,5 literes öthengeres turbómotorral. A mindössze 50 centiméter hosszú blokk olyan kompakt méretű volt, hogy könnyedén befért keresztben az RS 3 orrába is. Eredetileg 310 lóerős volt a TFSI motor, de a 2014-es ráncfelvarrás után a ménes száma felemelkedett 340-re. Ez azonban még nem jelentette a csúcsot, a 2015-os, következő generációs RS 3-ban már 367 lóerőt, a 2018-as TT RS-ben pedig 400 lóerőt hoztak ki belőle. Közben folyamatosan fejlesztették és könnyítették, aminek eredményeképp szinte minden évben elnyerte az Év Motorja díjat a saját méretosztályában. A hatalmas erő mellett a 80-as évek raliautóit idéző motorhang ennek a motornak a jellegzetessége, ami nem csak az öthengerességnek, hanem a speciális, 1-2-4-5-3 gyújtási sorrendnek, valamint a szívó- és kipufogórendszer speciális geometriájának is köszönhető.   Mit hoz a jövő? Az RS részlegnél az elmúlt években keményebben dolgoztak, mint valaha, hiszen már biztos, hogy idén szeptember és december között nem kevesebb, mint 6 új RS modell fog bemutatkozni. Rögtön a szeptemberi Frankfurti Autószalonon érkezik az RS 6 Avant és az RS 7 Sportback új generációja, nem sokkal később pedig megismerhetjük a győri gyártású ikerpár, a Q3 és a Q3 Sportback felpaprikázott változatát is, év végén pedig a frissített RS 4 Avantról és az RS Q8-ról is lehull majd a lepel.

Kucsera Katalin elmondta: a 82-es főút 11-es kilométerénél, Gyulafirátót és Eplény között egy személyautó villanyoszlopnak ütközött. Az autó utasai közül egy ember a helyszínen meghalt, egyet pedig súlyos sérülésekkel vittek kórházba a mentők. A szóvivő hozzátette: a helyszíni szemle idejére a rendőrség teljes szélességében lezárta a 82-es főutat, a forgalom terelése egyelőre nem lehetséges.