A Mercedes szerint az EQV egy töltéssel 405 kilométert tud megtenni, a nagy kapacitású, 90 kWh-s lítium-ion akkumulátor a padló alatt kapott helyet. A töltés 10-ről 80 százalékosra mindössze 45 percet vesz igénybe 110 kW-os gyorstöltővel. Az elöl elhelyezett, első kerekeket hajtó villanymotor teljesítménye 204 lóerő, a nyomatéka 362 Nm. A 3,5 tonnás EQV végsebessége 160 km/óra, a gyorsulásról nincs adat, a fogyasztás 27 kWh/100 km. A fékenergia-visszatáplálás mértékét a kormány mögötti váltófülekkel szabályozhatja a vezető, a legerősebb állásban akár egy pedállal is lehet vezetni a kisbuszt, mert a gázról lelépve azonnal erőteljes lassításba kezd. Kívülről nincs sok különbség a V-osztályhoz képest: a hűtőrács helyére egy fekete panel került, és egyediek a 18 colos könnyűfém felnik. Az arany és kék díszítésekkel ellátott utastér pont akkora, mint a belső égésű motorral szerelt V-osztályban, a kabin lehet hat-, hét-, illetve nyolcüléses is. Kétféle tengelytávval készül az EQV, a rövidebb karosszéria 5140, a hosszabb 5370 mm hosszú. Az európai vásárlók jogosultak lesznek az Ionity gyorstöltő-hálózat 400 állomásának használatára 2020-tól kezdve. Az EQV egy gyártósoron készül a V-osztállyal Spanyolországban, az értékesítése 2021-ben kezdődik, az alapár várhatóan 20 százalékkal lesz magasabb, mint a V-osztályé.

A Bonhams aukciós ház idei Goodwood-i árverésén a Toyota sporttörténelmének ritka darabja került kalapács alá. A 2004-es F1-es versenyautó soha nem körözhet pályán, mégis komoly összeget fizettek érte. A Toyota 1999 január elsején jelentette be, hogy részt kíván venni a Forma-1-es világbajnokságban. A csapatot, amely először 2002-ben állt rajthoz, a márkának a rali-világbajnokságban négy aranyérmet szerző Toyota Motorsport GmbH hozta létre. Mivel a Toyota teljes egészében saját szervezetben gondolkodott, ahelyett, hogy a bevett szokások szerint egy neves konstruktőrrel vagy istállóval kötött volna együttműködési megállapodást. Műszaki igazgatónak a több évtizedes F1-es tapasztalattal rendelkező osztrák Gustav Brunnert kérték fel; ő tervezte meg azt a TF102 versenyautót, amely már 2002-ben rajthoz állt. Az első évben a finn Mika Salo és a skót Alan McNish ült az autók volánjánál, később a brazil Cristiano de Matta és a francia Olivier Panis váltotta őket. Az autót a brit Mike Gascoyne tökéletesítette a 2004-es szezonra, amelyet többszörös pilótacsere után teljesen új felállással (Ricardo Zonta, Brazília, és Jarno Trulli, Olaszország) zártak. 2005-től sikeresebb évek következtek, ám a valódi diadal a többszörös pilótacserék dacára rendre elmaradt, így a Toyota 2009 novemberében bejelentette, hogy visszavonul a Forma-1-től. A márka három évvel később, a hosszú távú világbajnokság (WEC) keretében tért vissza a nemzetközi motorsport élvonalába. Maradjunk azonban most 2004-nél: ebből az évből származik ugyanis a Bonhams által júliusban elárverezett autó. Ez elvileg a TF103 evolúciója volt, ám mivel minden egyes alkatrészét átdolgozták, gyakorlatilag vadonatúj konstrukcióról beszélhetünk. Érdemben javítottak a karosszéria aerodinamikai jellemzőin, csökkentették a jármű össztömegét, és fokozták a váz merevségét – ez utóbbi célokat ugyanazzal a módszerrel, karbon kompozitok széles körű alkalmazásával érték el. A Luca Marmorini irányításával továbbfejlesztett 3.0 literes, 90 fokos V10-es erőforrás becsült csúcsteljesítménye mintegy 900 lóerő volt, a nyomatékot a Toyota saját fejlesztésű, titán szerkezetű, hétfokozatú, félautomata sebességváltója vitte át a hajtott kerekekre. A fékeket a Brembo szállította. A TF104 tudomásunk szerint az egyetlen Toyota Forma-1-es autó, amely valaha kalapács alá került. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a rajongóknak az évek során ne nyílt volna lehetőségük hozzáférni a márka motorsport-relikviáihoz. A Panasonic Toyota Racing még 2009-ben jutányos áron elárverezett számos F1-es alkatrészt, komplett aerodinamikai elemektől kezdve a fékeken át a keréktárcsákig és egyéb futóműalkatrészekig. A TF104B-08B alvázszámú jármű egyike volt annak a 11 versenyautónak, amelyet a Toyota arra a szezonra épített, és egyike annak a kettőnek, amely végül az évad egyik versenyén sem állt rajthoz – a kocsit teszteken, illetve bemutatókon használták. Előző tulajdonosa közvetlenül a Toyotától vásárolta meg a versenyautót, miután a csapat kiszerelte belőle a hajtásláncot, valamint a teljes elektronikát. A 08B ebben a formájában került árverésre, így új otthonában is csak kiállítási tárgy lehet, annak viszont meglehetősen látványos és igen költséges: 69 ezer angol fontot, azaz 24 millió forintot fizettek érte. Ennyi pénzért akár egy vadonatúj Lexus RX L (induló kedvezményes ár: 19 640 000 forint) crossoverhez – a márka európai portfoliójának egyetlen hétszemélyes luxus-szabadidőjárművéhez – is könnyedén hozzájuthatott volna a vevő. Más sportágakból persze kerültek már árverésre Toyota versenyautók. Ilyen volt az az A-csoportos Toyota Celica ST185 Turbo 4WD, amellyel Didier Auriol és Bernard Occelli 1994-ben megnyerte a San Remo ralit. Auriol abban az évben megnyerte a világbajnokságot – ha a mindent eldöntő versenyen történetesen ugyanennek az autónak a volánja mögött versenyzett volna, az idén februárban megrendezett Bonhams árverésen nyilván jóval többet fizettek volna érte annál a 207 ezer eurónál (67 millió forint), amennyiért végül gazdát cserélt. Ez is aprópénz azonban ahhoz a 660 ezer dollárhoz (191 millió forint) képest, amit 2015-ben egy 1990-es Toyota Eagle HF89 versenyautóért kifizettek. Az észak-amerikai IMSA GTP géposztályban induló autót a zseniális Dan Gurney építette, pilótája pedig Juan Manuel Fangio II (az azonos nevű versenyző-legenda unokaöccse) volt, aki nem kevesebb, mint öt futamot nyert meg az autóval. Szintén kettőjük nevéhez fűződik az eddigi legdrágább Toyota versenyautó: a Gooding & Company 2014-es aukcióján 1,045 millió dollárt (302 millió forint) fizettek azért az 1992-es Toyota Eagle Mk III GTP versenyautóért, amelyben két egymás utáni évben is IMSA GTP-bajnokká tette Fangiót, és a géposztály valaha volt legsikeresebb prototípusaként vonult be az észak-amerikai motorsport-szövetség, az IMSA történelmébe.

Ahogy a BKK korábban közölte: a Fővárosi Önkormányzat finanszírozásával megvalósuló rekonstrukció során – amelynek elvégzését alapvetően az elhasználódott útburkolat indokolja – az útszakaszt újraaszfaltozzák, továbbá, ahol szükséges, teljesen új útpályaszerkezet épül; rendezik a parkolási helyzetet, a közvilágítást, a vízelvezetési rendszert és a zöldfelületeket is. A várhatóan 2020 tavaszáig tartó felújítás alatt, a Mátyás király út októberbe nyúló felújítása miatti egyirányúsítás mellett,  a Szentendrei utat egyirányúsítják a városhatár felé, ezért változik a Szentlélek tér, illetve Dél-Pest irányú 134-es és 923-as busz útvonala. A Fővárosi Önkormányzat továbbra is elkötelezett a zöldfelületek védelme, megújítása és bővítése mellett. A területen az útépítés miatt 25 fa eltávolítása elkerülhetetlen, amelyhez rendelkezésre állnak a jogerős engedélyek. Ezek pótlásaként összesen 283 fa ültetése történik meg, jelentősen bővítve a kerületi faállományt. Ebből a felújításban érintett területen 25 fa ültethető el, a többi a III. kerület más részén gyarapítja majd a zöldállományt. Közlekedési változások A munkavégzés idejére a Szentendrei út Mátyás király út és Hollós Korvin Lajos utca közötti szakaszát egyirányúsítják a városhatár felé; aki a városközpont felé tart, érdemes lesz majd a Pünkösdfürdő utca–Batthyány utca, vagy a Hollós Korvin Lajos utca–Dózsa György utca útvonalon kerülnie. A beruházás első harmadában az Ürömi utat a Szentendrei út és a Dózsa György utca között a Szentendrei út felé egyirányúsítják, ezért a Szentendrei útról nem lehet majd balra fordulni. A forgalmi rend változása miatt módosul a Szentlélek tér irányú 134-es és a Dél-Pest felé tartó 923-as busz útvonala is: a Szentendrei út helyett mindkét buszjárat a Batthyány utcán és a Rákóczi úton halad. –          A 134-es autóbusz nem érinti a Szent István utca és a Czetz János köz közötti megállóit. A buszjáratra a Batthyány utcában a Szent István utca kereszteződésénél, a Rákóczi úton a Mátyás király út, majd az Attila utca kereszteződésénél, ezt követően pedig a 923-as busz Czetz János köz megállójában lehet felszállni. –          A 923-as busz nem érinti a Pünkösdfürdő utca és a Csillaghegy H megállóhelyet. A buszjáratra a 134-es busz Madzsar József utca / Pünkösdfürdő utca megállójában, majd a Rákóczi utcában a Mátyás király út kereszteződésénél lehet felszállni. A Szentendrei út felújításával párhuzamosan jelenleg is zajlik a Mátyás király út felújítása, ehhez kapcsolódóan a Mátyás király út továbbra is egyirányú a Batthyány utca irányába.