A Bonhams aukciós ház idei Goodwood-i árverésén a Toyota sporttörténelmének ritka darabja került kalapács alá. A 2004-es F1-es versenyautó soha nem körözhet pályán, mégis komoly összeget fizettek érte. A Toyota 1999 január elsején jelentette be, hogy részt kíván venni a Forma-1-es világbajnokságban. A csapatot, amely először 2002-ben állt rajthoz, a márkának a rali-világbajnokságban négy aranyérmet szerző Toyota Motorsport GmbH hozta létre. Mivel a Toyota teljes egészében saját szervezetben gondolkodott, ahelyett, hogy a bevett szokások szerint egy neves konstruktőrrel vagy istállóval kötött volna együttműködési megállapodást. Műszaki igazgatónak a több évtizedes F1-es tapasztalattal rendelkező osztrák Gustav Brunnert kérték fel; ő tervezte meg azt a TF102 versenyautót, amely már 2002-ben rajthoz állt. Az első évben a finn Mika Salo és a skót Alan McNish ült az autók volánjánál, később a brazil Cristiano de Matta és a francia Olivier Panis váltotta őket. Az autót a brit Mike Gascoyne tökéletesítette a 2004-es szezonra, amelyet többszörös pilótacsere után teljesen új felállással (Ricardo Zonta, Brazília, és Jarno Trulli, Olaszország) zártak. 2005-től sikeresebb évek következtek, ám a valódi diadal a többszörös pilótacserék dacára rendre elmaradt, így a Toyota 2009 novemberében bejelentette, hogy visszavonul a Forma-1-től. A márka három évvel később, a hosszú távú világbajnokság (WEC) keretében tért vissza a nemzetközi motorsport élvonalába. Maradjunk azonban most 2004-nél: ebből az évből származik ugyanis a Bonhams által júliusban elárverezett autó. Ez elvileg a TF103 evolúciója volt, ám mivel minden egyes alkatrészét átdolgozták, gyakorlatilag vadonatúj konstrukcióról beszélhetünk. Érdemben javítottak a karosszéria aerodinamikai jellemzőin, csökkentették a jármű össztömegét, és fokozták a váz merevségét – ez utóbbi célokat ugyanazzal a módszerrel, karbon kompozitok széles körű alkalmazásával érték el. A Luca Marmorini irányításával továbbfejlesztett 3.0 literes, 90 fokos V10-es erőforrás becsült csúcsteljesítménye mintegy 900 lóerő volt, a nyomatékot a Toyota saját fejlesztésű, titán szerkezetű, hétfokozatú, félautomata sebességváltója vitte át a hajtott kerekekre. A fékeket a Brembo szállította. A TF104 tudomásunk szerint az egyetlen Toyota Forma-1-es autó, amely valaha kalapács alá került. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a rajongóknak az évek során ne nyílt volna lehetőségük hozzáférni a márka motorsport-relikviáihoz. A Panasonic Toyota Racing még 2009-ben jutányos áron elárverezett számos F1-es alkatrészt, komplett aerodinamikai elemektől kezdve a fékeken át a keréktárcsákig és egyéb futóműalkatrészekig. A TF104B-08B alvázszámú jármű egyike volt annak a 11 versenyautónak, amelyet a Toyota arra a szezonra épített, és egyike annak a kettőnek, amely végül az évad egyik versenyén sem állt rajthoz – a kocsit teszteken, illetve bemutatókon használták. Előző tulajdonosa közvetlenül a Toyotától vásárolta meg a versenyautót, miután a csapat kiszerelte belőle a hajtásláncot, valamint a teljes elektronikát. A 08B ebben a formájában került árverésre, így új otthonában is csak kiállítási tárgy lehet, annak viszont meglehetősen látványos és igen költséges: 69 ezer angol fontot, azaz 24 millió forintot fizettek érte. Ennyi pénzért akár egy vadonatúj Lexus RX L (induló kedvezményes ár: 19 640 000 forint) crossoverhez – a márka európai portfoliójának egyetlen hétszemélyes luxus-szabadidőjárművéhez – is könnyedén hozzájuthatott volna a vevő. Más sportágakból persze kerültek már árverésre Toyota versenyautók. Ilyen volt az az A-csoportos Toyota Celica ST185 Turbo 4WD, amellyel Didier Auriol és Bernard Occelli 1994-ben megnyerte a San Remo ralit. Auriol abban az évben megnyerte a világbajnokságot – ha a mindent eldöntő versenyen történetesen ugyanennek az autónak a volánja mögött versenyzett volna, az idén februárban megrendezett Bonhams árverésen nyilván jóval többet fizettek volna érte annál a 207 ezer eurónál (67 millió forint), amennyiért végül gazdát cserélt. Ez is aprópénz azonban ahhoz a 660 ezer dollárhoz (191 millió forint) képest, amit 2015-ben egy 1990-es Toyota Eagle HF89 versenyautóért kifizettek. Az észak-amerikai IMSA GTP géposztályban induló autót a zseniális Dan Gurney építette, pilótája pedig Juan Manuel Fangio II (az azonos nevű versenyző-legenda unokaöccse) volt, aki nem kevesebb, mint öt futamot nyert meg az autóval. Szintén kettőjük nevéhez fűződik az eddigi legdrágább Toyota versenyautó: a Gooding & Company 2014-es aukcióján 1,045 millió dollárt (302 millió forint) fizettek azért az 1992-es Toyota Eagle Mk III GTP versenyautóért, amelyben két egymás utáni évben is IMSA GTP-bajnokká tette Fangiót, és a géposztály valaha volt legsikeresebb prototípusaként vonult be az észak-amerikai motorsport-szövetség, az IMSA történelmébe.

Ez egyrészt azt jelentette, hogy az ID.R nemcsak jelentősen gyorsabb volt, mint egy GT3 sportautó, hanem azt is, hogy mindössze negyedannyi energiát használt fel egy kör alatt. Az ID.R az ID.R család sportos előfutára és prototípusa, amellyel a Volkswagen 2020-tól mindenki számára elérhetővé teszi az e-mobilitást. A ID.R-rel végzett rekordkísérletek során sikeresen használt technológiák a sorozatgyártású modellekbe is bekerülnek. Tények és adatok a Nordschleife rekord köréről A Volkswagen ID.R-rel június 3-án minden idők leggyorsabb, elektromos autóval futott körével írtak történelmet a Nordschleifén. A prototípus a rekordkísérlet során az elektromos hajtás mögött álló technológiát a végletekig kihasználta. Az új 6:05,336 perces elektromos körrekord a híres autóversenyző, Romain Dumas ID.R volánja mögött végzett kiemelkedő teljesítményét mutatja. Az adatrögzítés elemzése megmutatta a vezető és a technológia újabb képességeit is. Az ID.R-ben a 20,8-kilométeres körön egyes kanyarokban a vezetőt olyan centrifugális erők érték, amelyek hozzávetőleg testsúlyának három és félszeresének felelnek meg. Az 500 kW (680-LE) ID.R fedélzeten lévő mérőműszerek 3,49 g-ig terjedő nehézségi erőt regisztráltak. „A két fő különbség az ID.R és a 24 órás versenyeken általam vezetett sportkocsik között az, hogy az elektromos autóval lényegesen nagyobb a kanyarodási sebesség és a rövidebbek a féktávolságok” - mondja Dumas. A nagy kanyarodási sebesség és a szélsőséges fékerő azonban nagy erőhatásokat eredményez. A rekord döntés során az ID.R fedélzetén lévő érzékelők rendszeresen legalább 3 g értékeket rögzítettek. A legnagyobb 3,49 g értéket a pálya „Kallenhard” részének bal-jobb kombinációjában regisztrálták a műszerek. A legerősebb lassulás pedig az „Aremberg” kanyarhoz való fékezésnél volt, ahol az ID.R szénszálas fékei 2,7 gramm negatív gyorsulást értek el. Amikor a fejed hirtelen több mint 20 kilogramm nehézzé válik A nagy centrifugális erők megterhelést jelentenek a vezető számára, és különösen a nyaki izmokra vannak hatással. Álló helyzetben a nyaknak körülbelül az öt kilogrammos fejet és a körülbelül 1500 grammos sisakot kell támasztania. A Nordschleife „Kallenhard” szakaszában a 3,49 g legnagyobb érték ideiglenesen 20 kilogramm fölé emelte ezt a súlyt. Erre a fizikai erőpróbára a versenyző fitnesz- és erőedzésekkel készült fel. „Az ilyen helyzet szimulálásához felszereltem egy régi sisakot súlyokkal, amit a nyaki izmaim edzésére használok a házam alagsorában található fitnesz sarokban”- mondja Dumas. Az ID.R legnagyobb sebességét a rekord körben a „Fuchsröhre” szakaszon érte el, egy hosszabb lejtős szakasz végére érve. Itt az érzékelők 273 km / h sebességet regisztráltak. Dumas a híres „Caracciola-Karussell” -en 83 km / h sebességgel haladt át - ez a rekord kör során rögzített legalacsonyabb sebesség. A kör átlagsebessége is elképesztő volt, elérte a 204,96 km / h-t. A DRS-t több mint 20 alkalommal aktiválta Az ID.R fedélzetén lévő lítium-ion akkumulátorokban tárolt energia maximális kihasználása érdekében Dumas rendelkezésére állt egy, a Forma-1-ben használthoz hasonló, kézi működtetésű Drag Reduction System (DRS). “ Ennél egy gombnyomással állíthatom a hátsó szárny egy elemét, hogy jelentősen csökkentsem a légellenállást”- magyarázza Dumas. Miközben számíthatott a két méteres hátsó szárny által generált maximális leszorító erőre, a DRS a pálya 23 pontján - például gyorsításkor és az egyenesekben csökkentette az ID.R aerodinamikai ellenállását. Ily módon az első és a hátsó tengelyen lévő két villanymotor különösen hatékonyan tudta felhasználni az akkumulátorokban tárolt energiát. A rekord idő alatt a DRS összesen 88,82 másodpercre volt nyitva - ez a vezetési idő 24,3 százaléka. A leghosszabb szakasz aktivált DRS-sel a pálya végén található három kilométeres „Döttinger Höhe” egyenesben a volt. Az, hogy Dumas nagy végsebességet tudott elérni a pálya utolsó szakaszán, a Volkswagen Motorsport által kifejezetten a Nordschleife futamra kidolgozott energia-visszanyerési stratégia eredménye. Az ID.R a rekord körhöz szükséges energia 9,2 százalékát generálta a fék energia visszanyerése révén. Ez az érték a pálya vonalvezetésétől függően változott, és a maximális értéket közvetlenül a „Döttinger Höhe” belépés előtt érték el. Az egyenes kezdetekor az ID.R az addig a pontig felhasznált energia pontosan 9,87 százalékát regenerálta. A glicerin gyakorlatilag nulla kibocsátású primer energiaforrás Az akkumulátorok töltéséhez szükséges energia előállításához a Volkswagen Motorsport innovatív módszerrel rukkolt elő, mert az ID.R összes rekordkísérletéhez egy hagyományos megjelenésű generátor állította elő a Volkswagen Motorsport által igényelt primer energiát. A generátor motorja nem a szokásos dízel üzemanyaggal működik, hanem glicerinnel hajtja. Ez a folyadék - ami kémiai szempontból alkoholos cukor, amelyet például a biodízel előállítás melléktermékeként nyernek -, égésekor gyakorlatilag káros kibocsátásoktól mentes, és maradék anyagok nélkül ég el. Maga a glicerin nem mérgező, és E422 adalékanyagként még az élelmiszer- és kozmetikai iparban is alkalmazzák.

Az Airbus 321-es egyik hajtóműve kigyulladt. Az orosz hírügynökségek szerint a balesetnek nem volt sérültje, ennek ellenére vezető hír lett, miután az oroszországi légi közlekedésben az elmúlt években több halálos végű szerencsétlenség történt. Az U6178-as járat az orosz fővárosból Szimferopolba, a Krím félszigetre tartott, fedélzetén 234 főnyi utassal és személyzettel. A gép mintegy 15 percnyi repülés után, kikapcsolt hajtóművekkel landolt egy mezőn a Moszkvától északkeletre lévő Zsukovszkij Repülőtér közelében. (mti)

A Mosoly Országának autóipara korábban nem is megmosolyogtató, hanem kimondottan nevetséges plágiumokkal, illetve néhány borzongató dizájnkilengéssel hívta fel magára a figyelmet, de gyors ütemben talál magára. Olyan gyárak rukkolnak ki teljesen elfogadható, sőt kívánatos járművekkel, amelyek nevét se hallottuk soha – és persze mindjárt milliós nagyságrendben termelnek. Egyre magabiztosabban jelennek meg exportpiacokon, és nem túl távolinak tűnik az idő, amikor a jól bevezetett autógyártók kénytelenek lesznek ugyanúgy komolyan venni őket, mint anno a japánokat, koreaiakat. Érdemes odafigyelni rájuk, és éppen ezt tesszük most, a Magyarországra kísérleti léggömbként érkezett DFSK Glory 580 kapcsán. Megjelenése rendben van, modern hatású, és bőséges helyet sejtet 2780 milliméteres tengelytájával. Nem csalódunk, elöl és a második sorban lapajok sem panaszkodhatnak, de a csomagtartó padlójából kihajtható két ülésen szintén elfér két felnőtt. Ők a jobb oldalról juthatnak be és ki. Az utastér és a csomagtartó arányát az aszimmetrikusan osztott második sori ülés több fokozatban állítható támlájával lehet változtatni. Minden korrektül, húzó gurtnikkal működik, lötyögést, bizonytalan működést nem tapasztaltam. Az üléskárpit, a divatnak megfelelően fekete bőr, ami persze izzasztó, de ennek hatását enyhíti a hátul külön szabályozható klíma. A poggyásztér hossza 390-1960 milliméter, térfogata 375-2215 liter – ami ide nem pakolható be, azt nyugodtan otthon lehet hagyni. A padló alatt van két rekesz, a KRESZ-tartozékoknak és például hóláncnak, alulról pedig teljes méretű pótkerék van befüggesztve. Rakodóhelyekből sincs hiány, külön rekesz várja a napszemüveget és az okostelefont, amely nem tölthető drót nélkül, de USB-csatlakozóról igen, és ki is vetíti képernyőjét a nagy középső monitorra. Ezzel elérkeztünk a vezetőhelyhez. Ajtónyitás és zárás a kilincs gombjának megnyomásával, elég, ha csak zsebünkben van a kulcs, a távvezérlőt kézbe venni csak akkor kell, ha rögtön, még kívülről, le akarjuk engedni vagy felhúznánk az ablakokat. A motorindításhoz sem kell kulcs, START/STOP gomb intézi. Az említett színes, tízcolos érintőképernyő kellően nagy ugyan, és sok minden kezelését teszi lehetővé, de lehetne magasabban is. A navigátor jól működött, ismeri Magyarországot, a rádió hangja és az állomások váltogathatósága megfelelő. A bőrkormányról kényelmesen érhetők el a szokásos funkciók. Van egy kis panel a tetőkárpit elején is, az üveg tolótetőhöz. Szóval eddig semmi „kínai” jellemvonást nem vettem észre. A hajtómű másfél literes, benzines, 145 lóerős turbómotorból és folyamatosan változó áttételű CVT váltóműből áll, amelyet a választókar oldalsó síkjában előre-hátra mozgatva hat fokozatot lehet manuálisan kapcsolni. Ezt csak kipróbáltam, aztán békén hagytam, mert figyelmesen, élénken dolgozik. Erőteljes gyorsításokkor, például előzés közben, állandó marad a motor fordulatszáma, hogy egyfolytában a nyomatékmaximumnál legyen. Lehet is jól megindulni a Gloryval, annál is inkább, mert az ügyesen hangolt futómű megtalálja a középutat a túlzott lágyság és keménykedés között. Csak a középállásba kissé túl erősen visszatérő, és ezzel az egyenesben vagy nyújtott kanyarban szükséges finom iránykorrekciókat nehezítő elektromos szervokormány adott okot enyhe kritikára – de találkoztam ilyennel rátartibb márkák autóiban is. A megszokott vezetőtámogató rendszerek arzenálja sem hiányzik, sőt van gumiabroncs nyomásfigyelő berendezés is. A manőverezést tolatókamera segíti. Összességében tehát egy minden normális használati-, biztonsági- és komfortigényt kielégítő, de a tulajdonosi büszkeséget, új jövevényként, presztízzsel nem legyezgető kocsi a GFSK Glory 580. Forgalmazásának beindítását novemberre tervezi az importőr. Hétszemélyes autót kap a vevő, hétéves garanciával, és kétszer hét extrával – nagycsaládos kedvezményt igénybe véve, ötmillió alatt. El tudom képzelni, hogy lesz, aki ezt megvásárolva rázendít John Brown balladájának refrénjére: Glory glory hallelujah!