Az előző részben kiderült mi változott a fékek, futóművek és kormányzás területén. Ideje megnézni, hogy mitől lett kétszer olyan erős egy ugyanakkora motor, és hogyan jutottunk el a 8 fokozatú automata váltókig, és mit tud ma egy kényelmesnek mondott autó.MotorokEz már a frissített F Astra volt - fehér indexek és új dísztárcsák! :)1994-ben, húsz évvel ezelőtt egy hazai gyártású Opel Astra (F) 1.4 alapkivitelben 44 kW-ot vagyis 60 lóerőt tudott kipréselni magából. Ma egy ugyanekkora Opel motor pontosan a kétszeresét, 88 kW leadására képes, mindezt úgy, hogy közben a fogyasztása alig változott, igaz ma már feltöltött, turbómotorokat alkalmaznak. Azelőtt a 2.0-as benzines volt képes erre a teljesítményre. A jelenség, amit látunk, nevet is kapott, úgy hívják, hogy downsizing, vagy rossz magyarsággal leméretezés. A járművek káros anyag kibocsátásának egyre szigorodó szabályai miatt a járműgyártók a hengerűrtartalom csökkentésével próbálkoztak megfelelni. Igen ám, de közben a teljesítményre vonatkozó eljárások nem változtak, sőt mindenki egyre erősebb kocsit akart magának. Ez az oka annak, hogy manapság kis hengerűrtartalmú, de turbós motorokat használunk.Ma meg ilyen egy Astra: zongorázni lehet a különbségetTurbókorszakSok kisebb területen sikerült a gyáraknak úgy fejleszteniük a motorokat, hogy a fogyasztás csökkent, de a teljesítmény növekedett. Az igazi áttörést azonban az jelentette, amikor a kisebb köbcentis motorok is megkapták a turbófeltöltőt. A feltöltéssel a kisebb motorok is képesek lettek nagyobb társaik teljesítményére. A kisebb motor kisebb súlyt is jelent, ez is segít a fogyasztás szinten tartásában. Ma, például a Volkswagen Golf modellt már nem tudjuk turbó nélkül megvenni, ha tetszik, ha nem, valamilyen formában ott lesz a T-betű a csomagtér ajtón. (Ha csak rendeléskor nem kérjük kifejezetten ennek elhagyását.)Ezerkettes, mint egy Zsiguli...Amikor a 90-es évek első felében tömegesen érkeztek hazánkba az import használtautók, nem volt ritka, hogy kétliteres, vagy annál is nagyobb motorokkal lássunk kocsikat. Ma, ha valakinek kétezer köbcentinél nagyobb, új kocsija van, akkor sejthető, hogy az illetőnek nagyon fontos a sportosság. Egy Opel Vectra a kilencvenes évek elején 2.0-ás motorral 115 lóerős volt, ugyanez ma (egy Isnignia-ban) 250 Le-t jelent, ami több mint kétszeres növekedés! A legújabb fejlesztések már ott tartanak, hogy igény szerint ki tudja iktatni a motor a hengerek felét. Minek dolgozzon az összes henger, ha 80-al, egyenletesen haladunk az úton? Erre tényleg nem kell több száz lóerő. Nosza, lekapcsoljuk a hengerek felét, és spórolunk, ahol lehet.Erőátvitel, váltókAmikor 1993-ban anyukámék lecserélték a KGST kocsit, egy olyanra, amivel el lehet menni Olaszországig, akkor egy Svájcból behozott automataváltós kocsira esett a választásuk. Emlékszem, hogy összeröffent mindenki a parkolóban, amikor meglátták, hogy nincs benne hagyományos váltókar. Aki kipróbálta mind két lábával fékezett, mert kuplungolni akartak. Hát igen, 20 éve kb. 1% lehetett az automata váltóval szerelt autók aránya, ez mára legalább a tízszeresére nőtt, saját becslésem szerint.A váltókar mára egy bajuszkapcsolóvá törpült, cserébe kapcsolgathatjuk a kormányról isSokan azt mondják, hogy az automataváltó azoknak való, akik nem tudnak vezetni, meg, hogy használatával elvész a vezetés öröme. Hát ízlésekről kár lenne vitatkozni, minden esetre saját tapasztalatom alapján annyit hadd mondjak, remélem soha nem lesz már kézi váltós kocsim. Nem csak azért mert..nehogymár 2014-ben egy vasdarabbal noszogassak egy másikat, hogy haladni tudjak…hanem, mert a mai korszerű automata váltókkal már nem akkora a fogyasztástöbblet, mint 20 éves társaiknál, és persze azért is mert gyarló az ember, és az automataváltó nagyon kényelmes.A 90-esekben leginkább négysebességes automaták voltak, napjainkban a 8 sebességes a menő, de rebesgetik már a 9 fokozatúakat is. Nem is a fokozatok száma miatt lett nálunk is népszerű az automata, hanem – az előbb említett okokon kívül – ma már gyorsabban vált egy manuális váltó – profi sofőr kombó. Az automataváltóknál az áttörést a duplakuplungos konstrukciók jelentették. Ez a kivitel gyorsaságban verhetetlen, bár szerkezetileg némiképp bonyolultabb rendszerről beszélhetünk.Bár külön cikk szólt erről, mindenképpen említsük meg, hogy 20 éve ismeretlen fogalom volt a kettős tömegű lendítőkerék. Ezt az alkatrészt nem azért találták fel az erőátvitelbe, mert a váltó jobb tőle, hanem mert a nagynyomatékú (elsősorban dízel-) motorok akkora lökést adtak a váltónak, hogy enélkül igencsak rángatós váltásokat tudtak produkálni a sofőrök.Nincs még vége az áttekintésnek, jövőhéten hibridhajtás és kényelmi fejlődés minden mennyiségben. Ugorjunk a folytatásra!

Ezt kedden Prágában közölték azt követően, hogy a cseh kormány és a Hyundai Mobis képviselői megállapodást írtak alá arról, hogy a dél-koreai cég autólámpákat gyártó üzemet épít az észak-morvaországi Mosnovban. A Hyundai Mobis négymilliárd koronát ruház be az új üzembe.    A cseh kormány már a múlt héten döntött arról, hogy a beruházást 131 millió koronával támogatja. Jan Mládek ipari és gazdasági miniszter a megállapodás aláírása után bejelentette, hogy a kormány tíz éves adókedvezményt is ad a cégnek, amelynek értéke 302 millió korona.Mládek elmondta, hogy az új üzemben több mint 900 új munkahely létesülhet, további néhány száz munkahely pedig a beszállító cégeknél jöhet létre. Az új üzem építése a jövő nyáron kezdődne, és 2016-ban beindulna a gyártás.     A 2017-2020-as években a gyár évente mintegy 750 ezer, személygépkocsiba való lámpát gyárt a tervek szerint, míg 2020 után a termelés több mint egymillió autóhoz gyárthatna lámpákat. A Hyundai Mobis a Hyundai autógyár legnagyobb alkatrészgyártója és szállítója. A Hyundainak autógyára van az észak-morvaországi Nosovicében, amely jelenleg évente mintegy 300 ezer személygépkocsit állít elő. A későbbiekben a mosnovi Hyundai Mobis látná el lámpákkal a Kia cég szlovákiai, zsolnai autógyárát is.     (1 cseh korona 11,3 forint)MTI

A Volkswagen buszok kultusza egyre szélesebb körben terjed, míg az első ilyen találkozón huszonnyolcan vettek részt, addig az idei 10. jubileumi rendezvényen a Transporter-generáció képviselői négyszáznál is több autót vonultattak fel.Minden találkozó fénypontja a kalsi Glocknerstraßen végigvonuló konvoj, amely a 700 méteres szintkülönbséget leküzdve az 1920 méter magasan fekvő Lucknerhausig menetel a kelet-tiroli romantikus hegyormok közötti szerpentineken. Felejthetetlen látvány a Transporterek végtlennek tűnő felsorakozása a 3798 méter magas hósapkás Grossglockner lábánál.A háromnapos rendezvény során lehetőség van természetjárásra, Kelet-Tirol szépségeinek felfedezésére, de akit csak az autók érdekelnek, az részt vehet a találkozó legidősebb és legszebb autójának kiválasztásában és megünneplésében, este koncertek és vidám összejövetelek szórakoztatják a közönséget.A németek mellett olasz, holland, svájci, szlovén, cseh, skót Bullik is rendszeres vendégek, de nem maradhattak ki a magyarok sem. Mint azt Ránky Dezsőtől, T3-tuning Klub egyik vezetőjétől megtudtuk, három magyar T1-es képviselte hazánkat, akikhez csatlakozott két ausztriai magyar Bullija. A veteránokat négy T2-es, és két T3-as is elkísérte. A magyar T1-esek ötven év körüliek, van köztük gyári állapotú és teljesen tuningolt is. Ránky Dezső elmondta, hogy mind saját lábon érkeztek a 600 kilométerre lévő Kalsba, ahol mindannyian részt vettek az embert és kocsit próbáló 200 kilométeres szombati hegyi túrán.Az idei rendezvény látogatói szerencsésnek mondhatják magukat, mert az idő kedvezett a felvonulásnak, két évvel ezelőtt jégeső zavarta az ünneplést. „Az egyik legszebb pillanat minden kalsi találkozón, amikor a túra során sikerül megmászni a hegyeket és ott állhatunk Ausztria kocsival megközelíthető legmagasabb pontján. De a legszebb pillanat a hazaérkezés és az a tudat, hogy az ötvenéves géppel simán, esemény nélkül megtettük az 1500 kilométeres túrát. Idén sajnos egy útlezárás miatt” - idézi fel a Kuszto néven ismert autós friss élményeit -, „szétszakadt a 400 autós konvoj, így nem tudtunk olyan fotókat készíteni, mint régebben, ahol amerre csak néztünk T1-T2 buszok voltak.”  

A történetük körülbelül négy évtizeddel ezelõtt kezdõdött, amikor Niki Lauda Dunaújvárosban bemutatózott, s a gokartján elszakadt a lánc. Azt a láncot egy kisfiúnak adta, aki azon a napon elhatározta, hogy autóversenyzõ lesz. A második nagy találkozás Szalay Balázs eredendõen a Formula–1-rõl álmodott, utóbb azonban terepralis lett belõle, ám azt az elsõ találkozást Laudával sohasem felejtette el. Most újra összefutottak. Szalay egy Opel Dakar Team-inget vitt ajándékba a Hungaroringre, s bár Lauda elõször nem tudta mire vélni a gesztust, amikor meghallgatta a történetet, mosolyogva elfogadta az inget. A dunaújvárosi bemutatóra emlékezett Niki, arra azonban nem, hogy nekem adta az elszakadt láncot. Amikor elmeséltem neki a történetet, azt mondta, nagyon örül, hogy neki is volt szerepe abban, hogy végül az autósportot választottam” – mondta Szalay Balázs, aki évtizedekig õrizgette a gokartláncot, s nagyon sajnálta, amikor az egyik költözésnél elveszett.