Talán még sokan emlékeznek a 80-as évek utókorszakára, amikor a König Special akkorát hódított, hogy mindenki Ferrari Testarossát akart csinálni a hétköznapi autójából. Virágzott a bundestuning, de nem gondoltam volna, hogy Amerikába is átgyűrűzött ez az ízlésficam. Márpedig valaki hasonló elven gyártott szélesített, hosszított farú Honda Civicet az államokban. A szörnyű átalakításért az RD General Auto Repair LLC a felelős, akik úgy csináltak négykipufogós, középmotorosnak kinéző förmedményt a Hondából, hogy valóban mélyreható átalakításokat eszközöltek volna. Az orr Honda Civic, a középszekció Honda CRX, legalább is a kivehető tetőből ítélve, de a far egyedileg gyártott, két teljesen haszontalan oldalsó légbeömlővel. Olyan hosszú tengelytávot hoztak így létre, amilyet egy óriás szedán is megirigyelne, holott megmaradt kétajtós, kétüléses a furcsa építés. Ezzel pont a könnyed vezethetőségét, játékos fordulékonyságát vették el a Honda Civicnek, vagy CRX-nek, akármelyikre is épüljön. Hogy mikori építés, azt nem tudni, de a felhasznált tuningirányzat alapján a 2000-es évek elejére, esetleg a 90-es évek végére tippelnék. Szerencsére nem fog szembe jönni az utcán egyhamar, úgyhogy mindannyian nyugodtan aludhatunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az előző rész végén ott hagytuk abba a beszélgetést, hogy milyen sok kárt okozhatunk azzal, ha rendszeresen hidegüzemben, extrém rövid, 1-2 kilométeres távokra használjuk az autónkat. Vajon megakadályozhatjuk, lassíthatjuk az ekkor bekövetkező kopást, vagy 1-2 kilométerre ne is indítsuk el az autót? Valóban, ha lehet, kerüljük ezt a típusú használatot. A benzinmotorok esetében sem ideális, de a dízelmotort végképp nem a rövid, városi utakhoz találták ki. A dízel hosszú távú használat során tudja a legtöbbet nyújtani, ilyenkor keveset fogyaszt és a kopás is minimális. Viszont  gyakori rövid távú városi használat mellett minden előnyéről le kell mondanunk: a fogyasztása sem lesz igazán kedvező, szennyezi a levegőt  és a motor élettartama is lerövidül. Emellett az olaj állapota is gyorsan romlik. Mégis ebben a percben is sok dízelalutó közlekedik a városban. Ezek szerint nem tolerálja az ilyen üzemet a motor? Egyáltalán nem. A start/stop rendszerrel szerelt autók esetében a probléma még súlyosabb. A motor az élete során a legtöbb kopást a hidegindítások során szenvedi el. Ezt több fékpadi teszten is igazolták. Az eredmények azt mutatják, hogy a kopás kétharmada indításkor és közvetlenül utána következik be. Egy hidegen indított motornál kb. 15-20 mp az átolajozási idő, amíg minden kenési pontra eljut az olaj. Ebből a szempontból különböznek a benzines és a dízel  motorok? Nem, a motorokkenési rendszere hasonló. Üzemanyag-típustól függetlenül, ha valaki nem tudja kivárni hidegindítás után azt a 15-20 mp-et, az azonnali elindulással a lehető legtöbbet tesz a kopás érdekében. Az egyébként elvárható motorélettartam lerövidül, illetve az így keletkező problémákat csak nagyobb összegű ráfordítással lehet orvosolni. A súlyos meghibásodások rendszeres olajvizsgálattal kideríthetők? A rendszeres olajvizsgálat inkább arra jó, hogy már egy kezdődő meghibásodás jeleit észrevegyük. A trendekből idejekorán látható, ha valami hibásan működik vagy el fog romlani, így még kisebb költséggel javítható. Tervezhetőbbé válik a karbantartás, ha tudjuk, hogy rövidesen ki kell cserélni egy alkatrészt. Pl. egy kamion nem robban le valahol Európában, mert mondjuk már olajcserekor elvégezték a szükséges beavatkozást. Így megspórolható a mentés és a munkából kiesése költsége is. Melyik az a fázis, ahol még visszafordítható a kopás? A kopott motor tüneti kezeléséhez alkalmazható a köztudatban gyógyírként ajánlott ’vastagabb’ olaj? Sajnos a kopás nem visszafordítható, ezért igyekszünk azt csökkenteni megfelelő kenéssel.Kopottabb és régebbi konstrukciójú motorokhoz nagyobb viszkozitású (hétköznapi nyelven gyakran helytelenül sűrűnek mondott) olaj valóban előnyös. Nem lehet azonban elégszer hangsúlyozni, hogy mekkora a jelentősége annak, hogy csak a gyártói előírásnak specifikációnak megfelelő motorolajat töltsünk a motorba. Ez egyaránt vonatkozik a teljesítményszintre és a viszkozitásra is. Viszkozitás szempontjából problémát okozhat az is, ha túl kicsi vagy túl nagy viszkozitást választunk. A közlekedési olajoknál a SAE osztályozás használatos világszerte. A kisebb, W előtti szám azt jelenti, hogy alacsonyabb hőmérsékleten indítható a motor. Ebből a szempontból a 0W a legkedvezőbb, majd az 5W, 10W, 15W, 20W, egyre magasabb indíthatósági hőmérsékletekkel. A második szám az üzemi hőmérsékleti való viselkedést mutatja. A SAE 20, 30, 40, 50 és 60 osztályú olajok 100 °C-on mért viszkozitása sorrendben egyre magasabb. Erre vonatkozóan mindenképpen követni kell a motorgyártói előírást, mert ha üzemi hőmérsékleten túl vékony az olaj, a kenőfilm megszakadhat. Ennek gyors tönkremenetel a következménye. Különösen a főtengelycsapágynál kritikus a minimum viszkozitás megléte. 20 éves motorban javasolt-e teljesen szintetikus olaj? Indokolja bármi az ásványinál jobb olajat? Sajnos valószínű, hogy a szintetikus olajok kedvezőbb tulajdonságait a régebbi motorokban nem lehet kihasználni. Nem tudjuk években pontosan meghúzni a határt, de egy muzeális autó motorjába alapvetően nem javaslunk rész-, vagy teljesen szintetikus motorolajat. Ennek oka a tömítésekkel való összeférhetőség. A szintetikus komponensek más tömítéseket igényelnek, mint az ásványolajok. Egy SAE 10W-40-es olaj már részben szintetikus alapolajjal készül, tehát használata problémákat okozhat. Logikusnak tűnik azt mondani, hogy használják a legnagyobb teljesítményszintű ásványi olajat a régebbi motorokba. Azonban ezzel is óvatosnak kell lenni. Az eltérő olajadalék-rendszerek is okazhatnak problémát. Összességében tehát, nem javasolt mást tölteni a motorba, mint amit a járműgyártó ajánl. A legjobb minőségű motorolajat extrém kevés (1000 kilométer vagy az alatti) futás esetében is le kell cserélni évente, vagy ebben az esetben meghosszabbítható, kitolható az olajcsere ideje? Az egyik iskola szerint spórolhatunk azzal, ha nem cserélgetjük feleslegesen az olajat akkor, amikor még nem indokolt. Míg ezzel szemben a frissen betöltött olaj onnantól, hogy megtörtént az első indítás, már elindul az öregedés útján, amibe az állás is beleszámít. Tegyünk most igazságot! Ez két különböző kérdés. Először is, ha keveset fut is a jármű, az előírt időszaki olajcsere (jellemzően 1-2 év) sajnos nem kerülhető el. A motorolajban az első indításkor elindulnak olyan öngerjesztő vegyi folyamatok, amik az öregedést gyorsítják. Ezek akkor is zajlanak, ha a motor áll. Savak keletkeznek, amelyek semlegesítése közben kimerülnek az olaj bázikus adalékai. Előbb-utóbb tehát a korrózió problémákat fog okozni. A kérdés másik része az volt, hogy vajon kihasználjuk-e teljes mértékben a motorolaj erőforrásait, vagy elvesztegetjük annak jó részét. Ez nem csak a spórolás, de a környezeti terhelés csökkentése miatt is nagyon aktuális kérdés. A használt motorolajok vizsgálati eredményeiből azt látjuk, hogy sok esetben korai volt az olajcsere, az olaj még használható lett volna. De hogyan tudjuk meghatározni, hogy meddig? - Olajdiagnosztikával természetesen. Egy 3-4 literes olajtöltetnél azonban ez nem gazdaságos, kövessük inkább a szervízkönyv (vagy ma már inkább a fedélzeti komputer) utasításait. Az olajcsere-periódust egyébként nem az olajgyártó, hanem a jármű gyártója határozza meg. Ezzel együtt megadja, hogy milyen specifikációjú olajat kell használni. A motorolaj gyártója azt garantálja, hogy azt a teljesítményt, amit az olaj specifikációja megkövetel, biztosítani tudja a termék. Akkor érdemesebb inkább egy jó középkategóriás olajat választani, és később szigorúan cserélni évente? Ezt a kérdést is felteszem az interjú harmadik, záró epizódjában, és természetesen jönnek még olyan kérdések is, amikkel laikusként is gyakran találkozunk, de az információdömpingben elvesznek a hiteles válaszok. Így bízom benne, hogy velem tart majd a következő alkalommal is. Addig pedig kövessenek minket Facebook oldalunkon is!

Teljesen megújult és jelentősen megváltozott a Teréz körút és a Bajcsy-Zsilinszky út közötti szakasz. A bontási és építési munkák idén márciusban kezdődtek, a folyamatban lévő műszaki átadás-átvételi eljárás során a még fennmaradó apró hibákat javítja a kivitelező. A beruházás során a BKK • megújította az útpálya és a járda burkolatát, így az ott lakók és a környéken közlekedők számára is csendesebbé, kényelmesebbé és biztonságosabbá tette az utcaszakaszt; • új jelzőlámpás csomópontot létesített három gyalogátkelőhellyel a Jókai utcánál; • kerékpársávot létesített mindkét irányban; • párhuzamos autóparkolást alakított ki a ferde helyett; • a Jókai utcai csomópontban felújította a közvilágítást; • 11 új fát telepített különleges ültetőgödrökbe, amelyek biztosítják a növények hosszú élettartamát, valamint • a Bajcsy-Zsilinszky út torkolatában kis teret és szélesebb járdát alakított ki, a kellemesebb, élhetőbb környezet érdekében pedig fákat és utcabútorokat telepített. A BKK és a Fővárosi Önkormányzat a közterület-fejlesztések és -felújítások során elkötelezett az élhető város megvalósítása mellett, ezért hangsúlyt fektet arra, hogy a közterületet mindenki használhassa, egyúttal csökkentse a közlekedés veszélyeit. Ehhez kapcsolódóan a Podmaniczky utca megújítása során is kiemelt szerepet kapott az akadálymentesítés, amelyet a taktilis figyelmeztető és tájékoztató burkolat, valamint a közvilágítás megújítása is segít. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már a 2023-as szezonban, gyári csapatként fog részt venni a Ferrari a Hosszútávú Világbajnokság futamain a 499P-vel, amely a Le Mans Hypercar szabályok szerint épült. A 499 az egy henger lökettérfogatára utal a V6-os ikerturbós motorban, a P pedig azt jelenti, hogy prototípusról van szó. A versenyautó motorja ugyanúgy 120 fokos hengerszögű, mint a 296 GT3, de teljesen új fejlesztésről van szó. Egy 900 voltos, villanymotort meghajtó akkumulátor is megtalálható az autóban. A belsőégésű motortól származó erő a hátsó kerekeket hajtja, míg a villanymotor az elsőt. Az autó energiavisszanyerő rendszerrel is rendelkezik, amely lassítás és fékezés közben újratölti az akkumulátort. A 499P kombinált teljesítménye az LMH szabályoknak megfelelően 680 lóerő. Az LMH szabályai lehetővé tették, hogy a 499P olyan külsőt kapjon, amely felismerhetően Ferrarivá teszi. A színséma, amelyben a 499P-t bemutatták, a gyár utolsó Le Mans-i prototípusa előtti tisztelgés: a túlnyomórészt piros festés sárga díszítéssel arra a Ferrari 312PB-re emlékeztet, amit az 1972-es és a '73-as világbajnokságon többek között Jacky Ickx, Brian Redman és Arturo Merzario vezetett. Ezekben az években a Ferrari a háromliteres Group 5-ös autójával megnyerte a WCM-et, a mai WEC elődjét. A 2023-ban a Ferrari AF Corse csapat által versenyeztetett két 499P egyike az 50-es versenyszámot fogja viselni, ezzel jelezve, hogy fél évszázad telt el azóta, hogy a márka gyártóként kivonult az élvonalbeli sportautó-versenyzésből, és hogy megpróbálta megnyerni a Le Mans-i 24 órás verseny abszolút kategóriáját. A másik autó az 51-es rajtszámot fogja viselni, ami a Ferrari szimbolikus száma a GT-versenyeken. A WEC 2012-es újjászületése óta ugyanis a Ferrari által megszerzett négy GTE Pro versenyzői vb-címet az AF Corse gyári csapata mindig az 51. rajtszámú autójával (458-as, és 488-as típusokkal, többek között Giancarlo Fisichellával a volánnál) nyerte meg. A két új versenyautó összesen hat pilótája a bevált GT-versenyzők közül kerül majd ki, de konkrét neveket még nem árultak el. A Ferrari eddig több mint 12 ezer kilométert tesztelt két 499P-vel. Az autó homologizálása várhatóan ez év végére fejeződik be, a 499P versenyen a jövő évi WEC nyitófordulójában, a márciusi Sebringi 1000 Mérföldesen fog debütálni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!